Форум » Offshore » Anchorhandling » Ответить

Anchorhandling

ahts: Aктуальная тема для оффшор индустрии,давайте делиться опытом,сложностями проф.навыками якорезаводки.....

Ответов - 201, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 All

seamju: sk, Но ведь всё-таки возможно? Просто господин Гарри пишет, что это вообще не возможно. Просто я по своему опыту говорю, что САМ ЛИЧНО работал, а до это не доходит)))) sk пишет: Так вот на одном штурмана используют джойстик, отсекая либо главные движетели, либо азимут, вообщем комбинируют взависимости от ситуации Гарри, что на это скажешь? Видимо не один я это использовал))) sk пишет: На втором, ничего этого нет, только всё вместе, за исключением азимута, его можно либо вводить либо использовать отдельно. Так вот мы связывались с производителем, чтобы сделать так как Вы и описывали, использовать отдельно, трастеры и главные. Получили инструкции, протянули кабеля, установили кнопки, а вот для подключения ждали уже технишена. Я же не говорю, что это абсолютно возможно на всех, без исключения судах, это господин Гарри говорит, что это вообще не возможно))) Везде бывают свои исключения, я уже достаточно проработал, чтобы ничему не удивляться. Это некоторые форумчане, если не знают о чём-то, то однозначно утверждают, что этого не существует)))

Gary wight: Дорогие господа я имел опыт с джостиками систем Nautronix nms 5000,6000, c-joy sdp-21, где при переходе в режим джостика просто не реально пользоваться отдельно трастерами машинами и рулями. Обясню почему во первых при переходе в этот режим необходими выставить в ноьл все контроллеры и после чего переместить переключатель в позицию джостик, после этого все движетели переходят в режим стендбая, и необходимо выбрать необходимые на интерфейсе джостика. После выбора мы имеем два мода JSMH-joystik manual heding, JSAH-joystik auto heding,и боль ше ни чего, в первом моде вы имеете полный кнтрол судном с помощю кноба и джостика, а во втором только джостиком, и не каких больше вожможностей управляь судном мы не имеем. Вся эта информация доступна в мануалах к этим системам которые я предварительно бегло прочитал перед этим постом. Во вторых при програмировании дп системы и джостика пограмисты задают приоритет на машины и рули для удержания хединга, что обычно расказывают на дп курсах. В третьих есть много двух винтовых судов соответственно с двмя рулями и без каких либо трастеров но оснащенных джостиком, где просто не возможно управлять джостиком и ручками одновременно. Я сам лично очень часто пользуюсь джостиком отсекая все подрули, и даже не запуская их!!! Это очень удобно для стендбая в плохую погоду и удержания судна позиции. Так вот для того чтобы запустить подрули необходимо выключить джостик чтобы убедиться в их работе, нет конечно же можно запустиь и так но проверит и убедиться в их работе не возможно. Все выше сказанное относится к стантартной комплектации судна, без каких либо дополнительных кабелей и элементов управления. По поводу господина Сиамжу: Попробуй четко излагат свои мысли и без быковства, чтобы не возникало дополнительных вопросов, и чтобы даже такие как я не зудили здесь с различными подколами, иначе для тебя подходящий собеседник легендарный Captain Mikey с Морехода с которым я имел честь работать, кстати тоже фрилансер!!!

seamju: Gary wight пишет: иначе для тебя подходящий собеседник легендарный Captain Mikey с Морехода с которым я имел честь работать, кстати тоже фрилансер!!! Так бы сразу и сказал, что с ним работал, теперь понятно чего ты такой э.... ну ты понял))))))) Всё! Все вопросы снимаю! Ты бы сразу предупредил, я бы не задавал таких не лёгких вопросов)))) Удачи!

EdjOne: Спасибо всем за литературу! Буду читать, и вникать!

sawa: С 21 по 25 июня 2010 г. в столице Филиппин Маниле проходила Дипломатическая конференция стран - сторон Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. В качестве основы для своей работы Конференция использовала проект текста поправок к Конвенции и Кодексу ПДНВ, подготовленный Подкомитетом по подготовке, дипломированию и несению вахты на его 41-й сессии в январе 2010 г. и утвержденных Комитетом по безопасности на море на его 87-й сессии в мае 2010 г. После окончательного обсуждения на Конференции последней редакции текста поправок к Конвенции и Кодексу ПДНВ на заседании Комитета полного состава и проверки редакции текста резолюцией Редакционным комитетом, 25 июня 2010 г. представителями сторон Конвенции был подписан Заключительный акт Конференции, одобряющий текст поправок, а именно: - поправки к Международной конвенции ПДНВ (Резолюция 1) и - поправки к Кодексу ПДНВ (Резолюция 2). Фактически был принят текст Конвенции ПДНВ и Кодекса ПДНВ в новой редакции. PART B Recommended guidance regarding provisions of the STCW Convention and its annex Section B-V/e* Guidance regarding training and qualifications of masters and officers in charge of a navigational watch on board offshore supply vessels 1 It is important that masters and officers involved in offshore supply operations should have relevant experience or training before assuming their duties on offshore supply vessels. The focus should be on onboard operational experience or a combination of operational experience and simulator training. 2 Masters and officers should understand the unique manoeuvring and handling characteristics common to offshore supply vessels. 3 Prior to performing offshore supply operations, the master and officers should: .1 have knowledge of the offshore industry and the terms used in the various operations; .2 understand the importance of maintaining a safe working distance at all times when working in an offshore location/installation; .3 have knowledge of vessel manoeuvring and station-keeping under various weather conditions; .4 understand the specific design parameters of the vessels; and .5 understand the need to have unrestricted oversight and views of work areas. 4 While on board an offshore supply vessel, the master and officers should: .1 have knowledge of the handling characteristics and behaviour of vessels fitted with various propulsion arrangements; and .2 be capable of operating the offshore supply vessel in close proximity to an offshore installation and other vessels. 5 Masters should understand the need for other personnel on board who are involved in performing offshore supply operations to be familiarized with their duties. Offshore supply vessels performing anchor-handling operations 6 It is important that masters and officers in charge of a navigational watch on board supply vessels involved in anchor-handling operations have relevant experience and training. 7 Prior to performing anchor-handling operations, masters and officers in charge of a navigational watch should: .1 be well informed of the ship’s handling characteristics in relation to anchor-handling, including, but not limited to: .1.1 navigation and position-holding; .1.2 ship-handling; .1.3 thorough knowledge of the stability of offshore supply vessels, in particular the combination of low angle of GZmax, low open deck and large external forces. Use of loading calculators and the conflict between a rigid and stiff ship and good work environment on deck. Potential reduction of stability from use of anti-rolling devices; and .1.4 operations in hazardous oil-field areas, including locating any pipelines or other structures on the seabed in the area where anchors or other mooring equipment is likely to be used; and .2 be made thoroughly familiar with the use of all instruments and systems fitted in the ship concerned and involved in anchor-handling, including their capabilities and limitations, including, but not limited to: .2.1 use of various thrusters, conventional or azimuth propulsion; .2.2 pickup, handling, heavy lifting, towing out, anchor-handling and laying of anchors for offshore rigs, barges and installations; .2.3 towing of rigs, barges and other vessels; .2.4 operation of lifting and towing winches with up to 600 metric tons pull; .2.5 detailed thorough knowledge of the basis of operation of towing- and anchor-handling winches; in particular, functions of load-limiting devices and release systems and associated equipment as towing pins and stoppers; and .2.6 the significant difference between emergency release of towing hooks and winches. 8 Masters and officers in charge of a navigational watch when in charge of anchor-handling should have sufficient and appropriate training and experience by having been supervised during a number of Rig-moves, as deemed appropriate by the Administration. Training may be supplemented by appropriate simulator training. Полный текст поправок к Конвенции и Кодексу ПДНВ click here

vit: Ув коллеги, ищу инфу по использованию А-frame на AHTS, у кого что есть?

sawa: vit, На странице 21 DESIRE FOR SAFE ANCHOR HANDLING SOLUTIONS

Apple: http://www.shipsandoil.com/ShipInformation/Maersk/Maersk%20Assister%20(29)%2014.04.06@j.plug.JPG ETOT "A_FRAME"

vit: Apple имел в виду, что нам нужна инфа про A-framе как на фото по ссылке

ahts: http://upload.com.ua/link/901976573 небольшие уроки как делать нехорошо..... http://upload.com.ua/link/901976591

AndreyQaz: ahts Файлы по несколько минут, а воспроизводится только 1 минута ХХ секунд, или что-то у меня не так... Не мог бы перезалить где-нибудь еще? Скажу сразу - якоря не заводили, но спрашивал у мастечре (голандос) можно ли это делать на джойстике (судно ДП2, 2 МЕ на 2 винта), он сказал, что можно, но часто не будет хватать мощности на подрыв якоря. Мысли в слух от меня: винты - приводятся главными, а трастеры электр-е, вот на них то и не хватит, а на винты что ручками дашь вперед, что джойстиком эффект на винтах тот же тот же. После когда был на Адванседе, спросил там, сказали что можно использовать перенастроив усилие на джойстике по осям, что по сути выход из положечния при азимутах... Так что причины не использования либо запрет чартера либо личные предпочтения в работе.

ahts: AndreyQaz, лады попытаюсь исправить технические неисправности,но проще скинь мыло я напишу где взять еще это можно.да там тема спорная,естественно для подрыва нужна мощность а в дп её не примениш...

Toto: ahts пишет: для подрыва нужна мощность Согласен, в ДП изначально система настроена так что даже если показивает вам выходную мощность винта или трастера даже 100%, на самом деле меньше, чтобы не глохли движки от оверлоад.

Lysyj2008: Toto пишет: выходную мощность винта Toto пишет: с какой стороны у винта мощность отходит? В какой мир? Кальман перевернулся! мрак! прочитал тему- диалог слепого с глухим ...Взять всё и поделить...

seamju: Lysyj2008 пишет: с какой стороны у винта мощность отходит? В какой мир? Кальман перевернулся! мрак! прочитал тему- диалог слепого с глухим ...Взять всё и поделить... Lysyj2008 пишет: Info: Оператор машинного доения Научи нас, оператор

AndreyQaz: естественно для подрыва нужна мощность а в дп её не примениш... Так я о чем говорю - перенастроить усилие на джойстике по осям по Х сделать больше, на память не помню как называются эти параметры, смотрел в букваре с курсов не нашел...

seamju: AndreyQaz пишет: Так я о чем говорю - перенастроить усилие на джойстике по осям по Х сделать больше, на память не помню как называются эти параметры, смотрел в букваре с курсов не нашел... Всё правильно, установть максимальные значения трастеров на минимум можно, но тогда нужно будет хединг держать на ветер/течение, потому как правило, в джойстиках и ДП хединг, это приоритет. И если не хватит мощности трастеров для удержания хединга, пароход станет помогать себе главными и рулями. Что, естественно, значительно снизит болард пул.

sawa: seamju пишет: И если не хватит мощности трастеров для удержания хединга, пароход станет помогать себе главными и рулями. Вот в этом и заключается главная опасность применения ДП, рули то как раз при значительных натяжениях якорной цепи трогать нельзя, поэтому если надумаете все применять ДП их надо поставить Manual Fix в диаметральной плоскости.

AndreyQaz: Всё правильно, установть максимальные значения трастеров на минимум можно, но тогда нужно будет хединг держать на ветер/течение, потому как правило, в джойстиках и ДП хединг, это приоритет. И если не хватит мощности трастеров для удержания хединга, пароход станет помогать себе главными и рулями. Что, естественно, значительно снизит болард пул. Рассмотрев ту же ситуацию в ручном режиме, если нужно сохранить курс, так же начнешь подрабатывать главными для удержания на курсе (вопрос лишь в том кто это сделает для конкретной ситуации: сам или компьютер), а если курс не важен, то на джойстике можно просто выключить "авто хединг" и мощность никуда отбираться не будет, что нам и требуется. Либо как предложено - носом на ветер/течение.

Toto: Lysyj2008 пишет: диалог слепого с глухим Здесь все все поняли акромя вас.



полная версия страницы