Форум » Перекур » Новости морской индустрии » Ответить

Новости морской индустрии

Alexmaritime: Хотел поделиться новостью по интересному новострою, но столкнулся с отсутствием соответствующей темы. Предлагаю развить эту тему! Здесь можно размещать любые новости, на прямую или косвенно связанные с морской тематикой, которые не выделены в отдельные темы на форуме. ======= Добавлена тема: Судострой вянет?

Ответов - 300, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 All

Alexmaritime: Powerrocky пишет: Раньше в этом уголке болтались мелкие рыболовные сейнеры.Это Ильичёвский рыбпорт. и рядом еще склады "Антарктики" были? Это не те причалы, что еще несколько лет назад, в бытность примьерства нашего "гаранта" было выкуплено его ставленником?

Powerrocky: Alexmaritime Слышал такое.Утверждать не буду.Но причалы были хорошо "подуставшие" уже.

Badman: Друзи, хочу поделиться новостью, правда из моих наблюдений! Бункеровались в Гонг Конге 20 ноября, и за границей разделения движения под островами, в районе East Lamma ancharage, наблюдал в отстое порядка 20 судов, причем в основном контейнера, судя по инфо из АИС пришедшие в течении ноября сего года. У деда нашего сын работает от Данаоса на их APLах, тоже стали в отстой где-то в Южной Корее, причем тоже говорит усеяно на рейде, контейнерами и балкерами... Это, что, получается, снова кризис возвращается?

Seawanderer: Badman пишет: от Данаоса на их APLах, Или я отстал от жизни, или меня я там уже не работаю (фиг его знает пока тут пишу уже попросили вон ), или инфа получена криво, ибо в Данаосе уже как давненько нет собственных АПЛов оперируемых ими, а остатки существующих АПЛов (2-3шт) то это не их. Но не и не в этом дело. тоже стали в отстой где-то в Южной Корее, Судя по карте предоставляемой самим Данаосом (здесь) не похоже что у этой компании кризис и суда ее стоят на отстое. Хотя, они там не все свои суда указывают...

Badman: Seawanderer пишет: ибо в Данаосе уже как давненько нет собственных АПЛов оперируемых ими Не знаю, может бывшие АПЛы, но судно Данаоса, дед же брэхать не будет за сына...

Upyrev: Badman пишет: наблюдал в отстое порядка 20 судов, причем в основном контейнера, судя по инфо из АИС пришедшие в течении ноября сего года. Полазил по интернету, почитал. Таки, да. Похоже опять начинается

commandor 71: Стоят уже многие суда на отстое.

skip10: Seawanderer пишет: анаосе уже как давненько нет собственных АПЛов оперируемых ими, а остатки существующих АПЛов (2-3шт) то это не их. Да их это суда, бывшие Hyundai Duke, Commodore,FEDERAL теперь APL

caravella008: Из доклада ген. конструктора по воен. кораблестроению, ген. директора Казенного предприятия “Исследовательско-проектный центр кораблестроения” Борисова Е.А. на засидании “круглого стола” по теме “Военное техническое сотрудничество в условиях глобализации: украинское измерение” 18. 05. 11 в Нац. ин-те стратегических исследований "………..Одно из условий контракта по строительству корабля класса “корвет” (исполнитель Черноморский судостроительный завод, г. Николаев) требует: в случае провала с бюджетным финансированием завод принимает на себя обязательства на протяжении 6 мес за счет собственных оборотных средств продвигать строительство корабля , обеспечивать необходимую техническую готовность (есть такое условие – с надеждой, что государство заплатит потом). Несколько недель назад один из компетентных органов обратил внимание, что завод не выполняет своих обязательств согласно контракту и за личные деньги не строит корабль. Военные ответили: “И хорошо! Представьте, что начнут его строить, приобретут какой-то металл, построят часть корпуса и предоставят фактические расходы Минобороне. Мы не сможем их принять, т к это спецфонд.” Что делать дальше? Казалось, хорошая идея с вложением денег хозяев завода в постройку корабля, но помехой стал спецфонд. И непосредственно про ВТС. в програме указано, что ВТС – главный канал поступления современных технологий и вооружений. Давайте сначала разберемся, а почему для нас международное военно-техническое сотрудничество стало главным каналом поступления современных технологий и вооружений? Для этого существуют определенные предусловия. Фактически Украина получила в наследство от Советского Союза насбалансированную судостроительную отрасль. У нас судостроительных заводов излишек, а основной научно-технический потенциал, разработка и изготовление всех видов морского вооружения – все осталось в России и других союзных республиках (в частности в Казахстане). За прошедшие 20 лет (за исключением события 17.05.11г. – закладка главного корабля класса “корвет” в Николаеве) в Украине не заложен и соответственно не построен ни один современный боевой корабль. Событие 17.05.11г – это действительно позитив (кстати, все было очень красиво обставлено). Сейчас главное, чтобы в этом году своевременно (не позднее июля) была утвержена Государственная целевая программа строительства “корветов” (предусматривается строительство 4 кораблей до 2021р.) Со времени принятия решения о создании этих кораблей 2005г) и закладки главного корабля (2011г) прошло 6 лет. Если те ориентиры, заложенные сегодня в програму строительства, будут утверждены и сохранятся, то термин сдачи главного корабля – 2016г. В целом уже 11 лет эквивалентно одному поколению вооружения и военной техники. Это очень долго. А еще темп строительства (слишком низкий). Это экономически невыгодно, а кроме того, может привести к моральному устарению проекта. К сожалению, это растягивание сроков зависит от финансовых возможностей государства. Продолжая называть причины, которые заставили нас выходить на международный рынок для импорта образцов вооружения и военной техники, - это страшные 90-е гг и та ситуация, что существовала до 2005г и которая характеризовалась распадом ряда научных коллективов (исчезла часть НИИ. КБ судо- и кораблестроительного профиля). Напротяжении этих лет НДДКР в интересах в интересах военного кораблестроения практически не финансировалась, а о фундаментальных и поисковых работах вообще речь не шла. Это абсолютно неправильно. Смогли выжить только те НИИ и КБ, которым удалось как-то выйти на внешний рынок и получить там работу. Все те, кто надеялся на гособоронзаказы, просто “умерли” или у них настолько жалкое существование, что уже никогда не смогут восстановить свой бывший научно-технический потенциал. До недавнего времени у нас отсутствовала грамотная взвешенная государственная политика в отрасле кораблестроения и стало правилом не выполнять директивные докумнты, которые требовали в этой отрасли что-то делать. Еще в 1993г был издан Указ Президента Украины о разработке государственной программы судо- и кораблестроительства. Никто ничего не сделал. В мае 2008г был принят Указ Президента Украины, который ввел в действие решение РНБО о разработке программы развития кораблестроительства на период до 2035г (это правильно, т к кораблестроительство является консервативной отраслю с продолжительным периодом от идеи до создания образца). Но и этот указ не исполнен (разработка программы была поручена Мин-прополитике, проект сделан, но министерство расформировано…) В общем ситуация, что сложилась в военном кораблестроении Украины, не имеет аналогов в мировой практике. Ни одна страна мира никогда не допускала перерыва в военном кораблестроении напротяжении 20 лет, поскольку после такого периода отрасль не возраждается. Например: 1)советская Россия – первая програма обновления флота принимается на 10 съезде РКП(б) в 1921г (через 4 года после революции, через год после гражданской войны – казалось бы, что есть чем заняться кроме флота); 2)Япония, Германия (страны, побежденные во второй мировой войне) начали строительство военных кораблей нового тпоколения в начале 50-х гг (т е через 6-7л после окончания войны,, а что они представляли собой после разгрома). Согласно имеющимся экономическим возможностям сегодня Украина не в состоянии разрабатывать и изготовлять все необходимые материалы, комплектующее оборудование, образцы вооружения и военной техники для нужд военного кораблестроения. И это не целесообразно с точки зрения критерия “стоимость-эффективность”. Сегодня большинство европейских морских стран свои нужды в вооружении и военной технике удовлетворяют за счет кооперации в разработке и изготовлении или путем закупок в других странах. Необходимо отметить, что существуют страны, которые действуют инче. Я имею ввиду Францию, которая пытается сохранить замкнутые циклы касательно ВВТ; Турцию, которая задекларировала, что в 2015г она будет 100% изготавлять все необходимое ВВТ у себя. Получается. что все зависит от экономики. И сегодня прав древний мыслтель (кажется Демосфен), которому приписывают фразу: “Корабль выглядит так, как выглядит государство”. Касательно проблемы ВТС Украины на примере нашего национального “Корвета”. Как все начиналось и происходило. До этого проекта, во-первых, у нас не было такой проблемы, во-вторых, не было подобного опыта. Т е мы в советские времена не закупали серьезных изделий для нужд кораблестроения. Впервые такая задача возникла у нас на “корвете” (из-за того, что достаточно много из того, что необходимо, в Украине не изготавляется). Так, был проведен предварительный анализ того, что мы все еще в состоянии изготовить, а что целесообразно приобрести за границей. Была выделина та часть комплектующего оборудования и вооружения, которые нужно было искать за границей. Был проанализирован весь мировой рынок по производству ВВТ, отселектировно то, что необходимо нам, и сужен круг касательно каждого образца до 3-4 фирм. Поскольку по интернету и рекламным проспектам. безусловно, нельзя прнимать решения, поэтому совместно с представителями Минобороны Украины мы объездили всю Европу (и от этого была большая польза). Что касается встречных визитов – наше предприятие в 2008г (этап технического проектирования) посетило 46 иностранные делигации (приезжали презентовать свою продукцию или прокоментировать свои технико-комерческие предложения). Была выполнена коласальная работа, которая неожиданно “свалилась” на КБ. Но тем не менее мы ее выполнили и сделали окончательный выбор, чем будет укомплектован корабль. Более того, Минобороне были предоставлены технико-экономические обоснования выбора того или иного образца ВВТ. На этом тернистом пути международного ВТС случилось достаточно много “подводных камней”. Например, во-первых, не все хотят с нами работать и продавать все подряд. Во-вторых, чтобы построить нормальные отношения с фирмами, которые изготовляют что-то интересное для нас, необходимо правовое поле. К сожалению. сегодня оно не со всеми странами существует. Хотя представитель МИД и говорил про 25 соглашений, которые заключила Украина, но этого крайне мало. Для того, чтобы можно было сотрудничать , необходимо иметь соглашение касательно ВТС и соглашение о взаимной защите тайной информации. Такие соглашения есть далеко не со всеми странами (например, с Голландией). И это является проблемой. Существуют проблемы, связанные с совместными разработками. Так, наиболее отвечала требованиям наших военных относительно ударного ракетного вооружения шведская противкорабельная ракета. Но головка наведения к этой ракете разработана совместно с Германией. Поэтому, чтобы шведы получили разрешение хотя бы на переговоры с нами по этой ракете, нужно согласие немецкого партнера. Они его не получили, и поэтому мы были вынуждены выбирать другую ракету. Еще более сложная процедура относительно закупки вооружения, которое используется в странах НАТО. Необходимо согласие всех стран, которые имеют такие образцы вооружения, чтобы его продали нам. Это очень непросто. А что касается американского вооружения, то там разрешительная процедура настолько сложная, что теряется какое-либо желание обращаться на тот континент. Важно заметить, что партнеров, которые сегодня определились по проекту “Корвет”, интересовали не только непосредственно вопросы покупки-продажи. Они имеют багатый опыт реализации офсетных схем, встречных поставок, компенсационных соглашений. И уже во время переговоров рождались определенные предложения, часть которых сейчас реализуется. Так, итальянцы, которые должны поставить нам комплекс радиоэлектронного противодействия, договорились с Киевским НИИ радиолокационных систем “Квант-Радиолокация” о разработке опорно-поворотного устройства под апаратуру. Французы предложили совместное производство систем вооружения. в том числе с перспективой выхода на рынки третьих стран (при чем рынки обеспечивают они). Были предложения, связанные с лицензионным производством. В частности, немцы вместо нас просчитали, с каким количеством артилерийских систем Украине выгодно покупать не готовые изделия, а приобрести лицензию на их производство. ПАР предлагала выполнять совместные работы по усовершенствованию ЗКР (шла речь про ГСН) с киевским “Арсеналом”. Выще сказаное связано с Постановлением КабМина Украины относительно офсета. Большое уважение вызывает 100-процентный офсет для судостроительства и авиации. У наших партнеров эта цифра радости не вызывает (70-80% они могли бы еще принять). И главный вопрос – непонимание механизма офсетной деятельности у нас в Украине. Что имеется ввиду: у нас за закупки отвечает судостроительный завод. Он закупает все, кроме боеприпасов. Если ориентироваться на 5 млн евро, то программа “Корвет” насчитывает окого 20 зарубежных контрактов, которые эту цифру превышают. Но дело в том, что судостроительному заводу встречные поставки, совместные предприятия не очень интересны. А кто будет организовывать и реализовывать офсет? Еще пример: одна иностранная фирма предложила – мы вам продукцию,а вы нам минеральные добрыва. Вопрос: кто это будет делать? Казенное предприятие “Исследовательско-проектный центр кооаблестроения”? ДП “Черноморский судостроительный завод”? Они очень далеки от этого. Необходимо понимание реализации офсетной деятельности в Украине уже сегодня, поскольку сейчас необходимо понятно отвечать иностранным партнерам и осуществлять конкретные мероприятия."

корж77: Не уверен что здесь нужно создавать отдельную тему....

Alexmaritime: корж77 пишет: Не уверен что здесь нужно создавать отдельную тему.... 100% здесь самое место http://odessacrewing.borda.ru/?1-3-0-00000688-000-0-0-1323195598

Chaplain: Ахметов купил стивидорную компанию в Ильичевске

Chaplain: IMO Secretary General Pledges Full Support To RP Maritime Development MANILA, Philippines — International Maritime Organization (IMO) Secretary-General Koji Sekimizu has pledged IMO’s support for the Philippines in all facets of the country’s maritime development during a recent two-day visit in Manila. In a wide-ranging talks with President Benigno S. Aquino III, as well as the secretaries for foreign affairs, transport and communication, and labor and employment, Sekimizu expressed his appreciation for the efforts made by the Philippine government to provide a continuous supply of competent seafarers to the global shipping community. He also affirmed IMO’s commitment to provide the Philippines with assistance in all aspects of its maritime development, including the fields of education, training, and certification of seafarers under the STCW Convention. The Secretary-General spoke of his vision of a wider approach to technical co-operation, which would be based directly on the identification, through detailed country profiles, of the individual maritime needs of each developing country. He further promised IMO’s support for the Philippines’ efforts to formulate a national maritime transport strategy, which would provide a springboard for the development of maritime clusters in the country, comprising seafaring, ship building and repair, and ship management. Sekimizu and Transportation and Communication Sec.Mar Roxas agreed to establish an informal channel of communication between IMO and the Philippine government, specifically to address any matters arising from the implementation of the STCW Convention and the 2010 Manila amendments, with a view to improving the mechanism for addressing certification issues. Emphasizing IMO’s determination to improve counter-piracy measures off the coast of Somalia, the Secretary-General extended an invitation to the Philippines to send a delegation to the forthcoming Capacity-building Conference on Counter-Piracy, to be held at IMO on 15 May, followed by a High Level Segment on the opening day, 16 May 2012 of the Maritime Safety Committee (MSC), to discuss the issue of arms on board ships. Sekimizu also met leaders of the Philippine maritime industry, whom he commended for their contribution, through the supply of 25 per cent of the world’s seafarers, to the economic growth of the Philippines and of Asia as a whole. Noting the significant role of national shipping within the Philippine archipelago, he encouraged the industry to take appropriate action to ensure the safety of domestic navigation. He also urged the industry as a whole to take steps, wherever possible, to raise public awareness of the maritime industry and its importance to the world economy. At the conclusion of his visit, Sekimizu said he had been encouraged by the steps being taken by the Philippine authorities to ratify a number of IMO instruments. He also felt reassured, throughout his meetings with government officials, by the determination of the Philippine government to continue to ensure the compliance of its seafarers with the required standards of competence prescribed under the STCW Convention. Sekimizu visited Manila last February 7 to 8, 2012, in his first official mission to a member state since he took office on 1 January 2012. IMO said this can be seen as a clear indication of the priority he places on seafarer-related matters, and as a recognition of the key role which seafarers play in the Philippines and the maritime community. (EHL) http://www.mb.com.ph/articles/351273/imo-secretary-general-pledges-full-support-to-rp-maritime-development

CoolChemist: MSC vs. Maersk, битва гигантов за гигантов MSC получила 43-й контейнеровоз вместимостью более 11500 TEU в феврале в рамках реализации своего грандиозного плана по переводу всех 4-х главных линий компании на маршруте ДВ – Средиземноморье – Европа на суда вместимостью от 1500 до 14000 TEU. MSC уже намного превзошла своего главного конкурента Maersk по количеству мега-контейнеровозов, последняя имеет в настоящее время 21 контейнеровоз вместимостью более 11500 TEU, то есть вдвое меньше, чем MSC. К концу года флот гигантов MSC вырастет до 56 судов, из них 52 с вместимостью более 12500 TEU. Maersk впрочем, не стоит на месте, в начале 2013-го компания получит первое судно серии Triple-E, но все-таки, MSC получит до начала 2013-го временной промежуток для увеличения своей доли в контейнерных перевозках, пользуясь преимуществом в количестве мега-контейнеровозов. Ввод новых мега может увеличить долю MSC на направлении ДВ – Европа с 15.5% в настоящее время до 17.5% к концу года, а доля Maersk может снизиться за это же время с 23.6% до 21%.

shyrkan: Единственная украинская подлодка выходит в море. Чинили 22 года

Alexmaritime: «Морским специалистам из Украины могли закрыть доступ к работе на судах Евросоюза», - АСУ 14.04.2012 Морским специалистам из Украины могли закрыть доступ к работе на судах Евросоюза, передает корреспондент ИА «Контекст-Причерноморье». Как сообщил агентству пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины (АСУ) Александр Федоров, этот вопрос обсуждался в ходе круглого стола, в котором приняли участие представители Государственной инспекции Украины по обеспечению судоходства на морском и речном транспорте, Одесской национальной морской академии, учебно-тренажерных центров, крюинговых компаний, судовладельцев и морских профсоюзов. В ходе круглого стола было отмечено, что тенденция строгого контроля качества морского образования постоянно прослеживается в решениях и конвенциях международных морских организаций, призванных постоянно работать над обеспечением безопасности мирового судоходства. Более того, эти организации пристально следят за выполнением своих постановлений и, в случае их игнорирования, принимают соответствующие меры. Так, недавно в «черный список» Евросоюза попала Грузия, морским специалистам которой закрыт теперь доступ к работе на его судах. Под эту санкцию могла бы попасть и Украина, если бы продолжала медлить с устранением недостатков, выявленных еще в 2010 году комиссией ЕМСА во время инспекционной проверки системы морского образования. Как рассказал в своем докладе первый заместитель начальника Инспекции по вопросам подготовки и дипломирования моряков Александр Ищенко, задержки в устранении недостатков были вызваны масштабной административной реформой органов исполнительной власти, в том числе, и в сфере торгового мореплавания. В результате этих новаций были созданы новые субъекты государственной системы управления безопасностью мореплавания, а некоторые ликвидированы. В результате последующей деятельности были приняты эффективные меры по обеспечению комплексной реализации в Украине всех положений Международной конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты с учетом всех последующих поправок. А. Федоров добавил, что даже простое перечисление всех украинских министерств и ведомств, которые должны были внести различные правки в действующие нормы и акты, утвердить предложенные IMO программы и положения (а это Министерство юстиции, Министерство инфраструктуры, Министерство образования и науки, молодежи и спорта, Министерство охраны здоровья, Государственная инспекция по безопасности на морском и речном транспорте, Центральная санитарно-эпидемиологичная станция на водном транспорте, Инспекция по вопросам подготовки и дипломирования моряков), говорит о масштабности этой грандиозной работы, призванной обеспечить единые требования к украинским морякам на мировом рынке труда.

Cheng: Alexmaritime пишет: «Морским специалистам из Украины могли закрыть доступ к работе на судах Евросоюза», - АСУ ОБС, что в прошедшем году в Греции, на морские специальности было 20 человек на место.... Может здесь собака порылась? для своих членов ЕС рабочие места освобождают?

smartfon: недавно читал , америкосы строят крейсер с полностью титановым корпусом

Alexmaritime: Cheng пишет: Может здесь собака порылась? для своих членов ЕС рабочие места освобождают? возможно, но наших все равно будут брать как и раньше - наши специалисты все еще остаются лучшими.

rever: Cheng пишет: ОБС, что в прошедшем году в Греции, на морские специальности было 20 человек на место.... Может здесь собака порылась? для своих членов ЕС рабочие места освобождают? А я вот слыхал, что в Италии часть мореходок закрывают, в оставшихся людей в разы меньше, чем 40 лет назад. В Словении в мореходке (единственной) уже пару лет нет инженерного факультета - нема желающих.



полная версия страницы