Форум » Мостик » Работа на балкерах » Ответить

Работа на балкерах

trabahador: не нашел такую тему поэтому решил открыть новую... поправьте если не прав... меня интересует какие потоковые компании отправляют на не древние балкера со смешаным экипажем и зарплатой для 3го помощника не меньше 2700 дол и контрактами 4-6 месяцев

Ответов - 82, стр: 1 2 3 4 5 All

Chainsmocker: Orion Bulkers, Germany - суда в основном новострой. Насколько я знаю с ними работает Equinox, Украина и L-stream. Может и еще кто-то, но я об этом не знаю. Про зряплату для 3-го пома - тоже информацией не владею

trabahador: да... что то не густо с балкерами

Mariner: Chainsmocker пишет: Orion Bulkers, Germany - суда в основном новострой. Насколько я знаю с ними работает Equinox, Украина и L-stream. Может и еще кто-то, но я об этом не знаю. Ещё Бермудас с ними работает эта контора находится насколько я знаю в Мариуполе,Севастополе,Керчи.

trabahador: неее... мне тока в одессе надо

macbew: Кто ходил на MEDI LAUSANNE? Хотелось бы задать пару вопросов!

Sc4n: Доброго времени суток, не хотел со3давать лишнею тему и решил написать тут ... Иду 3 помошником на Балкер, после контэйнера непривычно идти на балкер.. Спецыфика работы в порту интересует, когда грузят трюм, следить за баластом? или когда выгружают, принимать баласт? Ну понятно сэкъюрити раундс по судну, за концами следить,встречать на трапе кто приходит,отводить смотря к кому пришли.. Может ещё кто-то посоветует полезное :) Всем спасибо!

Marco: Старпом всё распишет когда какой трюм грузится или выгружается и даст типа BayPlana? что за чем, тебе может нужно будет с палубы(смотря какой балкер)открыть или закрыть клапан танка и посмотреть есть ли suction когда грузится, когда выгружают в основном баласт берут by gravity, если толковые матросы, то могут это делать под твоим присмотром, ну и естественно постоянные замеры. Смотреть зы погодой и самому открывать и закрывать крышки(предварительно notice в машину на второй генератор). На переходе корректура книг, я карты корректиковал сам(2 пом.) А так работать можно, клавное с КЕМ.

PEKKA: Не боись, груз балласт и все такое. У 3-2 пом еще жопа не того калибра чтобы за такие вещи отвечать. Направять, покажут, научат, все под присмотром.

Olegus: PEKKA но согласитесь, неприятно, когда помощник не очень компетентен?

PEKKA: Уважаемые коллеги старпомы! Часто у нас стоит вопрос точного распределения груза по трюмам. Ведь нередко нужно выходить на точный дифферент. Надеяться на терминальные весы можно не всегда. Прошу поделиться опытом, кто как определяет момент когда следует переходить с одного трюма на другой, может у кого-то есть какие-то особые приемы?

PEKKA: Это правда. К начинающему балкеристу понимание вещей придет постепенно, и это лучше любой школы. Со своей стороны я лишь хотел сказать что хороший старпом не оставит важных операций на ВПКМ и не уйдет спать пока балласт не откатан и ситуация с погрузкой или выгрузкой не будет ясна как божий день. Поэтому 3 пом на балкере, что на нем в первый раз, не стоит безпокоиться что на него возложат подобные обязанности.

Sea Hunter: Универсальный метод - по осадке. Можно также определить (приблизительно) по уровню груза в трюме (если есть марки высоты на носовой и кормовой переборках, это плюс). Ширина и длина трюма известна, определяете высоту, получаете объем. Зная Stowage Factor, получаете вес.

PEKKA: *PRIVAT*

DHL: PEKKA Тему перенес сюда, потому как форум не безразмерный. Каждая новая тема способствует перемещению более обширной темы в архив.

Полиграф: мож,кому потребуется- Любознательным - уже старпомам и еще кадетам. В мире миллиарды тонн грузов перевозятся на морских судах навалом. Очевидно, вопрос сколько груза погружено на судно или сколько с него снято всегда будет актуальным. Это количество может определяться как береговыми измерительными комплексами, так и по осадкам судна - методом драфт сюрвея. Организация измерений на берегу может оказаться громоздкой и компактный драфт сюрвей послужит хорошей альтернативой береговым измерениям. На современных терминалах нет проблем с организацией взвешивания груза, но тогда драфт сюрвей может оказаться, как показывает практика, весьма не лишним независимым (контрольным, если хотите) средством определения количества груза на судне. Полезность драфт сюрвея вполне понятна. Остаётся только побеспокоиться о его разумно достижимых в настоящее время надежности и точности. Непосредственными участниками драфт сюрвея являются старший (грузовой) помощник капитана судна и независимый сюрвейер. За неточность определения количества груза сюрвейер никакой ответственности не несет, а вылететь с работы может только за несоблюдение им Инструкций head-офиса. Оставим его в покое. А вот старпомам, пожалуй, стоит разобраться в проблемах драфт сюрвея подетальнее. Итак, судно приняло в порту навалочный груз, количество груза определено оператором берегового измерительного комплекса и/или независимым сюрвейером и внесено в Коносамент. В порту выгрузки новым оператором и/или новым сюрвейером определено количество груза меньшее чем в Коносаменте. Споры и простой судна. И оператор, и сюрвейер порта погрузки отсутствуют. Убытки и неприятности возникают при- этом прежде всего у судовладельца. Очевидно, что борьбу за знание достоверного количества груза старпому нужно начинать заранее еще в порту погрузки. В порту выгрузки он будет защищать уже свои, а не чужие цифры. Старпом, как единственный участник и погрузки, и выгрузки - ключевая фигура драфт сюрвея. Устройство и специфику своего судна старпом знает лучше сюрвейера самой звездной фирмы, остается только знать лучше него и методику драфт сюрвея. Это несложно. Наиболее полно существующие стандарты драфт сюрвея приведены в Международном Кодексе (адрес в Интернете: unece.org/energy/se/pdfs/ece_energy_19r.pdf). Полистаем его. Общая схема Стандартная процедура требует до начала погрузки провести начальный сюрвей: Определить по маркам углубления осадки и вычислить водоизмещение Di; Замерить уровни жидкого балласта и вычислить его количество Bli; Замерить уровни судовых запасов и вычислить их количество Sti; Выписать из судовых документов водоизмещение порожнем LS и вычислить так называемую константу»: Const = Di - Bli - Sti - LS (1) После погрузки требуется провести конечный сюрвей: Определить соответственно Df , Blf, Stf; Вычислить количество принятого груза: Cargo = Df - Blf - Stf - LS - Const (2) Обратим внимание, что при этом некая смесь (каждый раз разная) из погрешностей замеров и вычислений начального сюрвея войдет в Const, а затем волею случая может нейтрализоваться или усугубиться аналогичной смесью погрешностей конечного сюрвея. Результат по формуле (2) получается ненадежным, что и подтверждается практикой - Const не стабильна и иногда в весьма широких пределах. Уверений Кодекса что если колебания Const не превышают 10%, то драфт сюрвей проведен качественно, недостаточно. Просто из рейса в рейс и при погрузке, и при выгрузке может повторяться одна (а может и не одна) и та же систематическая погрешность. Это моментально выявляется если сравнивать не только результаты сюрвеев, а и результаты сюрвея с измерениями береговым комплексом. Подставив в формулу (2) выражение для Const, получим: Cargo = (Df - Di) - (Blf - Bli) - (Stf - Sti) - (LS - LS) (3) Оказывается, количество принятого груза численно равно алгебраической сумме изменений водоизмещений, балласта и запасов между начальным и конечным сюрвеями. Для драфт сюрвея Const вовсе ненужна и может применяться лишь при планировании рейса, чтобы, например, не пообещать перевезти груза больше, чем позволяется осадкой по грузовую марку. Рассмотрим возможные погрешности в формуле (3). Водоизмещение порожнем В подавляющем большинстве случаев изменение LS между начальным и конечным сюрвеями не происходит LS - LS = 0 и погрешность здесь не возникает. Тем не менее, бывают следующие варианты: Якорь был положен на грунт, а затем якорь-цепь потравлена (была перетяжка судна вдоль причала); Шлюпка была спущена (для замера осадок, например), а при конечном сюрвее была уже на штатном месте; Люковые крышки перед погрузкой были сняты и уложены на берегу (такие суда бывают), а при конечном сюрвее уже были на судне; Ну и наконец, забортный трап был опущен до упора на причал (бывает по недосмотру вахты), а затем приподнят над причалом или заменен легкой сходней. В любом случае, по судовым чертежам и сертификатам на это оборудование можно заранее определить его массу и вычислять изменение LS без (с точки зрения сюрвея) погрешностей. Судовые запасы Расходуемые судовые запасы пресной воды и провизии сбрасываются в судовые сборные цистерны, так что сумма запасов и загрязненных вод, принятая в начальном сюрвее, должна быть равна их сумме в конечном сюрвее, изменение равно нулю, и погрешность к грузу будет равна нулю. Требование Кодекса определять количество запасов пресной воды и в начальном, и в конечном сюрвеях только провоцирует общую погрешность из-за погрешностей замеров и погрешностей тарировки судовых цистерн. Для целей драфт сюрвея эти замеры и вычисления вредны. По этой же причине не нужны замеры топлива и смазочного масла. Время наработки главного двигателя (если был, например, переход судна от причала к причалу), вспомогательного дизеля и котла известны по Машинному журналу, часовой расход ГСМ известен по паспортным данным механизмов, так что эти изменения можно вычислять практически без (с точки зрения сюрвея) погрешностей. Кстати, на многих судах для санитарных нужд используется не только пресная, но и забортная вода (примерно до 50 литров на человека в сутки), которая также оказывается в сборных цистернах практически полностью компенсируя обычный расход ГСМ. Балласт Ввиду изложенного выше, реальные проблемы точности возникают при вычислении груза по формуле: Cargo = (Df - Di) - (Blf - Bli) (4) Погрешности в определении количества балласта наиболее громоздкая в описании тема, поэтому выделим ее в отдельную статью. Для большинства судов и в большинстве случаев балласт судна на переходе можно откачать заранее до начала погрузки и тем более можно не менять его до конца погрузки. Изменение балласта будет равно нулю и излишняя погрешность для количества груза не возникнет. Водоизмещение судна Итак, далее рассматривается вполне реальный и довольно часто встречающийся вариант: Cargo = (Df - Di) (5) Водоизмещение судна определяется формой его корпуса и осадками при данной плотности забортной воды. Плотность забортной воды Процедура взятия проб и замеров плотности воды довольно полно изложена в Кодексе. Заметим только, что ареометр (хорошего качества) и стакан для проб (можно и упрощенной формы) лучше иметь свои судовые. Это нивелирует погрешности от использования разных приборов в порту погрузки и в порту выгрузки. В примере, приведенном в Кодексе, плотность указана 1,0285 т/м3 , причем последняя цифра только угадывается. Там может быть и 4, и 6, то есть погрешность может достигать 0,0001 т/м3. Для малых судов (грузоподъемность порядка 1000 т) это дает погрешность в количестве груза около 0,1 т. Для больших судов (Handysize - около 30 000 т груза) погрешность будет всего около 5 т, а на суперах (Capesize, 100-150 тысяч тонн груза) погрешность будет порядка 10-15 тонн. Это вполне приемлемо и сегодня, и в будущем. Организовывать более точные измерения не нужно. Замер осадок Собственно говоря, в большинстве случаев никакого замера не производится, осадки визуально оцениваются по очень грубой (дециметровой, полуфутовой) шкале марок углубления: В средней части судна - под острым углом в узкой щели между бортом судна и причалом или в акробатических позах со штормтрапа с морской стороны; В оконечностях - прищурившись с причала, дистанционно на половину ширины корпуса судна. Все это зачастую делается при неблагоприятной погоде, взволнованной поверхности акватории , плохой освещенности. Да и техническое состояние марок углубления и точность расположения их кромок по высоте нередко заставляют желать много лучшего. Погрешность такого определения 1-2 см отнюдь не редкость (случается и хуже!). Между тем, число тонн на 1 см осадки на малых судах около 5 т, на больших до 40 т, а на суперах до 70-80 т и погрешность в десятки, а то в сотню-другую тонн груза вполне вероятна. Для целей безопасности мореплавания марки углубления обычно вполне хороши, однако для целей драфт сюрвея (коммерческих! - цена груза 100, 500, а то и 1000 USD за каждую тонну) они вовсе не годятся. У судна на плаву начало оси Z» для расчетов гидростатики находится под водой и недоступно как база для замера осадки. На судне вдоль верхней палубы у борта в доке должны быть приварены планки (аналогичные палубной линии над диском Плимсоля), возвышение которых над килем в доке же можно измерить с точностью до 1 мм. (Внимание! Ввиду судостроительных допусков, в том числе на высоту борта, возвышение планок должно браться фактическое, а не расчетное.) Стоя на палубе, в комфортных условиях, с помощью устройства на основе обычной рулетки и успокоительной трубки (аналогичного указанным в Кодексе) можно измерять надводный борт от планок с точностью до 1 мм и вычислять затем осадку с погрешностью до 1-2 мм, то есть по количеству груза до 1 т на малом судне, до 10 т - на большом и до 15 т - на супере. Еще лучше иметь на борту лазерную рулетку с осреднителем замеров, которая даст надежный результат замеров от планок до воды даже если во время замеров будет покачиваться и само судно. Если вы считаете эти мероприятия громоздкими, то примите во внимание, что сомнения и споры при обычном определении» осадки занимают больше времени, чем бесспорный инструментальный замер. Если это вас не убеждает, то попытайтесь визуально определить с приемлемой точностью (1 см) осадку на фото 1 при прекрасных погодных условиях. Считаете что это удалось? Тогда попробуйте то же, на фото 2. Решились на какое-либо значение? А теперь обратите внимание, что верхняя кромка марки 4М» (это 410 см) совпадает с нижней кромкой марки 42» ( а это 420 см). Так какая же осадка в действительности? Такого рода случаи отнюдь не единичны на самых разных судах. Автору случалась недоумевать и на Панамаксах. А между тем в неопределенности оказываются десятки, а то и сотня-другая тонн груза, десятки и сотни тысяч долларов. Зависимость от чужих огрехов весьма неприятна. Понятно, что и груз, и деньги не ваши собственные. И если вы по-прежнему остаетесь сторонником не ИЗМЕРЕНЕНИЯ осадки, а ОПРЕДЕЛЕНИЯ ее морским выпуклым глазом», то эта статья не для вас, но хотя бы задумайтесь о своей профессиональной чести и хоть какой-то ответственности перед судовладельцем. Форма корпуса При продвинутых способах постройки судов для описания формы корпуса используется математическая модель, точное вычисление водоизмещения по которой не представляет труда. Заметим только, что электронная версия этой матмодели должна быть на борту судна. Здесь рассмотрим суда традиционного способа постройки, когда форма корпуса описана Теоретическим чертежом, который разрабатывается на стадии еще эскизного проектирования, как правило, с 10-ю теоретическими шпангоутами. На стадии технического проекта выполняется уточненный чертеж с 20-ю шпангоутами, по которому вычисляются уточненные гидростатические данные судна. Дальнейшее уточнение чертежа (особенно в оконечностях) бывает на стадии рабочего проекта и здесь же вычерчивается Плазовый корпус для верфи в укрупненном масштабе с полным набором практических шпангоутов. Гидростатические данные, как правило, не пересчитываются. При вычерчивании на плазе в масштабе 1:1 вносятся дополнительные уточнения и издается Таблица плазовых ординат. Ну и наконец, сборка судна на стапеле внесет очередные коррективы в форму корпуса, что косвенно отразится в сдаточном Акте главных размерений судна. Системный анализ изменений формы корпуса в указанных обстоятельствах вряд ли возможен. Примем на веру отдельные мнения специалистов, что погрешность вычисления водоизмещения по Таблице плазовых ординат не превысит 0,1%, то есть по грузу около 1 т на малых судах, около 35 т на больших и до 100-150 т на суперах. Не исключено, что для отдельных судов потребуется учесть и отклонения по Акту главных размерений. Между тем, проектанты судов в подавляющем большинстве случаев используют для расчетов гидростатики Теоретический чертеж технического, а то и эскизного проекта. Или такой вот случай. Для судов старой постройки массово пересчитывались Информации об остойчивости (а в них и гидростатика) по требованиям МК СОЛАС. Для одной группы судов это делало одно проектное бюро, для других судов той же серии - другое (может есть и третье, но пока не попалось). Расчет количества груза по разным Информациям при одних и тех же исходных данных дал разницу в 30 т при общем количестве груза около 3000 т. Для точности вычисления мореходных качеств судна все это не важно, но, как и в случае с марками углубления, совершенно не приемлемо для нужд драфт сюрвея, о которых проектантам никто ничего никогда не говорил. Для строящихся судов может стать нормой выполнение всех расчетов гидростатики для эксплуатационных документов по Таблицам плазовых ординат. Для эксплуатирующихся судов желательно заказать такую гидростатику специально для драфт сюрвея без переиздания (возможно) остальных действующих документов. Не исключено, что для ряда судов результаты окажутся достаточно близкими к прежним, но затраты не следует считать напрасными и в этом случае - появится доказательность сведения погрешностей к минимуму. Предварительные итоги Как следует из изложенного, обычная запись результатов драфт сюрвея типа 13473,685 и даже 3473,685 т груза нелепа. Три цифры после запятой всегда фикция. Псевдоточность только уводит от подлинных проблем драфт сюрвея. Беспокоиться нужно о трех цифрах перед запятой. В Кодексе сказано, что определение количества груза драфт сюрвеем с точностью до 0,5% мировой практикой принято. Это не очень ясно. Вот если бы кто-то знал истину, то тогда ± 0,5% было бы понятно. Береговые измерения определили 20 100 т груза, а драфт сюрвей дал 20 000 т. Разность не превышает 0,5%, а истинное значение - меньше меньшего или больше большего? Или все-таки между? Если разность больше 0,5% - чему верить? Арифметически подгонять? А куда? Груз порядка 20 000 т и 0,5% это 100 т. Даже при очень скромной цене 100 USD за 1 т либо продавец, либо покупатель будет ущемлен на 10 000 USD. Согласен ли ущемленный на компенсацию в виде заверения о принятой мировой практике? Может его сначала нужно спросить? Понятно, что спрашивать согласие должны не старпом и не судовладелец, но и право вольно распоряжаться чужим грузом весьма сомнительно. Пожалуй что специалистам логистики пора разделить драфт сюрвей на сюрвей - проформу» (грубоватая оценка количества груза) и сюрвей - ИЗМЕРЕНИЕ» количества груза. Ещё раз подчеркнём, что совсем отказываться от драфт сюрвея нельзя. Он нужен хотя бы как независимый контроль за береговым измерительным комплексом - там свои любопытные подробности» и результаты его измерений отнюдь не бесспорные истины. Если судно используется и как измеритель количества навалочного груза, то КАЖДАЯ погрешность драфт сюрвея - измерения» приемлемыми усилиями должна быть сведена к минимуму. На малых судах достоверными могут быть целочисленные единицы тонн груза, на больших судах - десятки, а на суперах - сотни. В случае появления интереса у читателей, они могут обратиться к последующим статьям, которые будут посвящены уточненному вычислению слагаемым Df-Di и Blf-Bli в формуле (4).

Полиграф: ...продолжение- расчет водоизмещения при драфт сюрвее Водоизмещение судна определяется формой его корпуса и осадками при данной плотности забортной воды. Проблемы с формой корпуса, плотностью воды и точностью замера осадок рассмотрены в предыдущей статье Некоторые подробности драфт сюрвея», здесь же рассмотрим проблемы точного расчета водоизмещения. расчетная ватерлиния Посадка судна однозначно определяется следом ватерлинии на его корпусе. Все суда на плаву имеют больший или меньший изгиб в продольном направлении, более или менее изменяющийся при изменении количества и расположения груза, жидкого балласта и судовых запасов. Примем форму корпуса неизменной и тогда будет изгибаться ватерлиния, что математически абсолютно адекватно, но гораздо удобнее для анализа. Изгиб ватерлинии бывает с одной точкой перегиба (параболовидная форма как на рис.1) и с двумя, а то и тремя точками перегиба (S-образная форма). Международным Кодексом драфт сюрвея (адрес в Интернете: unece.org/energy/se/pdfs/ece_energy_19r.pdf) предусматривается замер осадок по маркам углубления всего в 3-х точках по длине судна Tf, Tm, Ta и форма изгиба из-за этого остается неизвестной. Осмыслив формулы Кодекса для поправок к упомянутым Т, поймем что требуется соединить точки Tf и Ta прямой линией и, продолжив ее до перпендикуляров судна, получить осадки df и da на перпендикулярах, а проведя параллельную линию через Tm, получить осадку на миделе dm. Предполагается, что осадки d лежат на параболической ватерлинии. Стрелка изгиба ватерлинии равна f = df + da - dm (1) 2 На рисунке ясно видно, что при этом получаются погрешности и тем большие, чем больше стрелка изгиба и дистанции lf , lm , la от линий марок углубления до перпендикуляров и миделя. Точные значения дистанций С чертежом Общего расположения судна пройдитесь вдоль причала и по палубе, на пальцах пересчитывая количество шпаций от ближайших главных поперечных переборок судна до соответствующих линий марок углубления - только так вы надежно определите, на каких практических шпангоутах размещены марки. Случающиеся на судне чертежи нанесения марок бывают недостоверными, не являющимися отчетными. Теперь очень хотелось бы, но ни разу не удалось, увидеть указание проектанта на сколько миллиметров в нос или в корму отстоят перпендикуляры и мидель Теоретического чертежа от ближайших к ним практическим шпангоутов. С помощью Теоретического чертежа вычислите это взаиморасположение сами и только после этого вы сможете правильно определить дистанции lf , lm , la. Бывают Теоретические чертежи без нанесенных практических шпангоутов или чертежей на судне просто нет. Добейтесь от проектанта запросом точной официальной информации об этой взаимосвязи. Косвенные признаки могут оказаться недостоверными. Для драфт сюрвея нужны только и исключительно перпендикуляры и мидель Теоретического чертежа, так как гидростатика судна рассчитана по этому чертежу. Несмотря на довольно обширную практику, ни разу не удалось увидеть в Информациях об остойчивости грамотную запись Длина судна между перпендикулярами Теоретического чертежа ...м». А вот видеть там чужое LBP ( из Правил о грузовой марке) приходилось. Более того, встречались случаи, когда старательной рукой некоего инспектора с заверением мокрой» печатью верные цифры исправлялись на неверные. Длина судна между перпендикулярами LBP для драфт сюрвея - это длина на Теоретическом чертеже по конструктивной ватерлинии, а середина этой длины и есть нужный мидель. В Кодексе LBP трактуется неверно - как длина по грузовой ватерлинии. Неверно трактуется и мидель - взята середина длины по специальной ватерлинии (прочтите в Правилах о грузовой марке). Диск Плимсоля обозначает (если он еще и правильно установлен) совсем другой мидель, к драфт сюрвею не имеющий никакого отношения. Вступая в должность на судне, не сочтите за труд, еще и еще раз разберитесь с дистанциями, составьте Схему дистанций или проверьте её, если она есть. Это важно. Руководствуясь Кодексом, сюрвейер в порту погрузки неверно взял положение миделя и ошибся в количестве груза на несколько десятков тонн. Сюрвейер в порту выгрузки, тоже чтя Кодекс, повторил ошибку, и количество груза у обоих сошлось. Вот только есть еще взвешивание груза береговым комплексом! Оно то и покажет, что оба сюрвейера не правы. Опять споры, опять простой судна. (Кстати, с осадками похожая история: должно быть точное знание от верхней или от нижней кромки киля рассчитана гидростатика и какая толщина киля при этом принята расчетчиком. Иначе может опять возникнуть ненужная погрешность хотя и всего лишь в несколько тонн груза.) Осадка средняя Перейдя к рис.2, который наглядно изображает суть требований Кодекса, увидим, что прямая df - da считается линией дифферента TRIM, а параллельная ей касательная считается отсекающей носовой и кормовой параболические клинья (заштрихованы), равные по объему друг другу. Центр объема каждого параболического клина для прямоугольного в плане корпуса возвышается над касательной точно на 3/10 f. Поскольку оконечности судна в плане скруглены и центр объема поэтому несколько снижается, то в Кодексе его положение экспертно уменьшено до 2,5/10, то есть до 1/4f. Эквивалентная параболической прямая ватерлиния пройдет через центры объемов параллельно df - da и средняя осадка окажется равной МММ= dm + 1/4f (2) В Кодексе зачем-то в это выражение подставлено выражение для f и получена математически адекватная, но полностью затеняющая физический смысл безликая формула МММ = 1/8 (df + 6dm + da ) (3) Понятно, что старпом должен вычислять осадку только через f, одновременно наблюдая за функционально важной для судна стрелкой изгиба, знать которую на некоторых судах прямо требуется Информацией о прочности. Здесь Кодекс снова допускает ряд погрешностей: построения по реальным замерам осадок в 5 точках по длине судна никогда не давали параболической ватерлинии, а детальные расчеты по Масштабу Бонжана не давали ни равенства объемов клиньев, ни коэффициента 1/4. Отклонения бывают как небольшие, так и существенные. Лотерея. Некоторые сюрвейерские фирмы, пытаясь уточнить формулу (3), для судов полных образований считают S-образный изгиб неизбежным и всегда берут для них 1/3 f: МММ = 1/6 (df + 4dm + da) (4) Другие полагают изгиб всегда параболическим, но для судов полных образований клинья не скругляют и всегда берут 3/10 f: МММ = 1/20 (3df + 14dm + 3da) (5) Похоже, что интервал 1/4 - 1/ 3 охватывает весь диапазон возможных изменений коэффициента для f, но, к сожалению, никто не указывает границу между полными и острыми обводами. По вкусу сюрвейера в порту погрузки? Но его может не разделить сюрвейер в порту выгрузки или оператор берегового измерительного комплекса. А ведь чем больше алгебраическая разность между стрелками изгиба судна с грузом и без груза, тем больше неопределённость с количеством груза. Господа старпомы, понаблюдайте за стрелкой изгиба вашего судна и сами оцените разницу в тоннах груза при применении разных формул. В Кодексе дана рекомендация уточнять» коэффициент по некоему Графику для Фактора. Нанесите на него точки фактора 0,75 и 0,67 (соответствуют 1/4 и 1/3 ) и увидите, что при коэффициенте полноты ватерлинии менее 0,65 Кодекс считает изгиб всегда параболическим (и даже хуже), а при коэффициенте более 0,85 всегда S-образным (и даже хуже), а между ними изгиб непонятной формы. Никакой ясности Кодекс не вносит, вопрос остается открытым. Поиск новых формул продолжается, но необходимая точность (1-2 мм) все еще не достигнута. Между тем, неопределенность с коэффициентом для f , как и остальные упомянутые выше погрешности, полностью устраняются инструментальными замерами осадок в 5 точках по длине судна. Напомню, что времени это займет (с учетом дискуссий на каждой из 3-х точек при обычном чтении» марок) не больше, чем при инструментальных и поэтому бесспорных замерах в 5 точках. Раньше изогнутая ватерлиния по 5 точкам вычерчивалась с помощью гибких реек или лекал. Трудоемко и для драфт сюрвея неприемлемо. Теперь же компьютерная программа может легко и точно аппроксимировать ватерлинию в полиномиальный ряд, дающий и форму изгиба, и точные значения осадок в любой точке по длине судна. вычисление Водоизмещения допустим, что слепым случаем сюрвейер, руководствуясь Кодексом, получил всё-таки значения MMM и TRIM с удачной точностью. Далее Кодекс требует выписать из Таблицы гидростатики ровного киля при осадке МММ значения водоизмещения ∆, числа тонн на 1 см осадки ТРС и положения центра площади ватерлинии по длине судна LCF. Пусть его ждет еще одна удача - Таблица рассчитана достаточно точно. И даже при этом возможны излишние погрешности: при больших дифферентах на корму у судов с бульбом он будет хотя бы частично над водой, а из Таблицы будет взят погруженным или, наоборот, - кормовой подзор погружен, а взят будет всплывшим. Затем Кодекс требует повернуть ватерлинию вокруг точки LCF до положения нового ровного киля и по элементарной формуле пропорции вычислить изменение осадки в метрах х=LCF/LBP ∙ TRIM, а затем и первую поправку к табличному водоизмещению в тоннах ∆1 = LCF/ LBP ∙ TRIM ∙ 100 ТРС (6) Еще со времен классиков теории корабля известно, что формула точна только для условного судна с прямостенными по всему периметру ватерлинии бортами и допустима для решения уравнений плавучести при дифферентах не более 1% LBP (а для некоторых судов даже до 0,5%). Для целей драфт сюрвея точность должна быть гораздо выше, а тут еще и фактические дифференты достигают 3, а то и 5% (для судна без груза, например). Для учета непрямостенности бортов Кодекс предлагает вторую поправку к табличному водоизмещению: ∆2 = 50/ LBP ∙ TRIM2 ∙ (МТС+ - МТС-) (7) что по сути означает приближенным дифференцированием найти скорость изменения дифферентующего момента МТС (значения которого тоже неточны) в диапазоне всего 1м (от 0,5м вниз от МММ до 0,5м вверх от МММ), а затем приближенно же проинтегрировать ее, но уже в диапазоне фактического дифферента. Для судна без груза при значительных дифферентах это снова возможные существенные погрешности. Искомое Кодексом водоизмещение получается по формуле: D = ∆ + ∆1 + ∆2, (8) все слагаемыe которой, как видим, могут иметь излишние погрешности. Формула не гарантирует надежность результата. В то же время все суда, согласно п. 2.1.3.4 Резолюции ИМО А.749(18) должны иметь Таблицу гидростатики, позволяющую без приблизительных расчетов, простой интерполяцией определять водоизмещение во всем диапазоне возможных при эксплуатации дифферентов. Суда, на которых будут упорно аппроксимировать ватерлинию всего по 3 точкам, должны быть снабжены, по крайней мере, Таблицей гидростатики с дифферентом. Расчеты по формулам (6), (7), (8) должны быть исключены во всех случаях. Это, кстати, уменьшит и длительность расчетов. Обратите внимание, раз уж для получения Таблицы ровного киля форма корпуса описана для ЭВМ, то получить Таблицу с дифферентом можно копеечными затратами. Судовладельцы, вероятно по незнанию, экономят, а Классификационные общества, по неизвестным причинам, массово допускают отсутствие на судах такой Таблицы, игнорируя требования МК СОЛАС. Суда, на которых все-таки предпочтут ватерлинии в виде полиномиального ряда, должны иметь (тоже копеечными затратами) Таблицу условных объемов корпуса по шпациям (аналог Масштаба Бонжана) в электронном виде. Водоизмещение можно будет получать без ненужных погрешностей, использовав электронную же изогнутую ватерлинию. На судах, форма которых описана матмоделью, для получения корректного значения водоизмещения вообще необходимо лишь знание фактической плотности забортной воды и осадок в 5 точках по длине судна.

Полиграф: ...и последнее- ВЫВОДы Существующие методики драфт сюрвея основаны на гидростатике вполне достаточно точной для оценки безопасности мореплавания. Специфическая - коммерческая - цель драфт сюрвея требует расчетов повышенной точности. Ничто не препятствует использованию затем этих расчетов и в других целях. Наметившаяся предельная погрешность в определении количества груза драфт сюрвеем до 0,1% может и должна быть достигнута. Для этого судовладельцам необходимо всего лишь (несложно и недорого) обеспечить возможность инструментальных замеров осадок в 5 точках по длине судна и снабдить суда качественными данными по гидростатике. Упорствующим в измерении осадок только в 3 точках необходимо снабдить суда хотя бы Таблицами гидростатики с дифферентом. Давно пора изживать практику использования архаичных приблизительных расчетов. Как не потерять точность на судах где между начальным и конечным сюрвеями приходится оперировать жидким балластом - в следующей статье. жидкий балласт при драфт сюрвее Любознательным - уже старпомам и еще кадетам. В предыдущих статьях Некоторые подробности драфт сюрвея» и Расчет водоизмещения при драфт сюрвее» показано, что для возможно более точного измерения драфт сюрвеем количества навалочного груза на судне, КАЖДАЯ возможная погрешность должна быть минимизирована. В настоящей заключительной статье рассмотрим возможности минимизации погрешности при определении ИЗМЕнЕНИЯ количества балласта между начальным и конечным сюрвеями, ну и сделаем обобщенный вывод о драфт сюрвее. Очевидно, что чем меньше изменение балласта Blf - Bli, тем меньше погрешность при вычислении этого изменения. А уж когда балласт вовсе не меняется - погрешность к грузу вообще равна нулю. Сначала попытаемся уменьшить изменение балласта по крупному - целыми цистернами. ОПЕРАТИВНЫЙ БАЛЛАСТ Совершим виртуальный рейс за навалочным грузом на судне неограниченного района плавания, к примеру, 120 м длиной, имеющем, помимо форпика и ахтерпика, 5 пар днищевых цистерн балласта (около 1500 т) и 5 пар подпалубных цистерн (около 1000 т). В преддверии жесткого шторма в океане (длина волн сопоставима с длиной судна) все днищевые и подпалубные цистерны были запрессованы балластом по требованиям Информации о прочности. Требования Информации об остойчивости при этом выполняются с запасом. Шторм не вечен, да и наше судно, неуклонно продвигаясь к порту погрузки, вошло в закрытое море, длина волн стала 2-3 раза короче длины судна. По требованиям Информации об остойчивости необходим балласт всего в 4-х парах днищевых цистерн (около 1200 т); требования Информации о прочности выполняются при этом с запасом. В припортовых и портовых водах для обеспечения остойчивости (валкость, нормированный угол крена от ветра) и прочности (уже на практически тихой воде) балласт на нашем судне вообще не требуется. Необходимо, однако, иметь нормальную посадку для обеспечения маневренности на малых ходах (погружение гребного винта, управляемость, достаточность видимости из ходовой рубки), а возможно для сохранения работоспособности механизмов и для обеспечения проходного (мосты, причальные грузовые устройства) надводного габарита судна. Для нашего судна в этом случае необходимо всего 3 пары днищевых цистерн (около 900 т балласта). Этот минимально возможный балласт и назовем оперативным». У иного судна в процентах к полному он будет больше, а у какого-то вообще не потребуется. Оперативный балласт по мере погрузки должен откачиваться полностью, если востребована полная грузоподъемность судна, или частично, если будет приниматься меньший груз. Теперь старпому остается только доказать сюрвейеру, что между начальным и конечным сюрвеями - остатки балласта в пустых» цистернах не изменились; - из полных» цистерн откачан такой-то объём оперативного балласта. Но об этом позже. А пока ремарка для разгружающегося судна: и в этом случае может быть определено некоторое минимально достаточное количество оперативного балласта. Пусть это будет, к примеру, также 900 т, которые могут быть приняты по мере разгрузки между начальным и конечным сюрвеями. Производительность балластных насосов 2х 162 м3/ч и после проведения замеров конечного сюрвея всегда найдется 2 часа до отхода судна для закачки 600 т балласта в оставшиеся 2 пары пустых» днищевых цистерн. Безопасный по остойчивости выход в открытое море будет обеспечен, а если есть угроза тяжелого штормования, то затем за 3 часа добавить еще 1000 т балласта в подпалубные цистерны тоже можно успеть без проблем. Изменение балласта минимизировано. Теперь отдельно по каждой цистерне. оборудование цистерн Очень важный момент! Ведь по одной единственной точке замера, да еще и полученной вслепую, нужно будет судить обо всем объеме балласта в цистерне. Замерная трубка должна обеспечивать доступ футштока (практически по вертикали и без изгибов) до самой нижней точки цистерны: необходимо измерять УРОВЕНЬ НАЛИВА. Трубка должна располагаться в кормовой части цистерны. Разделим цистерны на два вида - имеющие плоскую часть дна (днищевые) и не имеющие такой части (форпик, ахтерпик, подпалубные). Если в цистерне первого вида замерная трубка расположена у борта судна, нужно добиться ее переноса в точку палубы над плоской частью днища. В про-тивном случае футшток в виде жесткого стержня будет втыкаться в скругление скулы с недомером уровня налива, а футшток в виде рулетки с грузиком, изгиба-ясь при скольжении по закруглению скулы, даст вместо качественного замера голубую муть». В цистернах второго вида из-за их конструктивных особенностей часто не удается обеспечить полную глубину опускания футштока. Величину этого недомера необходимо определить при постановке судна в док. Для всех цистерн в доке же необходимо определить фактическое возвышение палубы над точкой нулевого уровня как контрольную глубину опускания фут-штока. Координаты замерной трубки от переборок цистерн в плане и величины контрольных глубин должны быть преданы проектанту для расчета Таблиц объемов цистерн. Без сопровождения этими данными Таблицы объемов превращаются в шифрованную головоломку. Дополнительные требования к оборудованию цистерн возникают из специфики корректного замера уровней. ЗАМЕР УРОВНЕЙ Судно стало под погрузку с большим дифферентом на корму. На футштоке в цистерне появилась четкая черта уровня 9 см. По таблице объемов это 3 м3 балласта. Замерим глубину опускания футштока. Высота борта и погибь палубы плюс толщина палубы и высота палубной втулки, а теперь минус глубина опускания - оказывается недомер футштоком 18 см! Бывает и меньше, но бывает и больше. Значит, попалась конструкция трубки не сквозная, а с донышком и боковым вырезом. Конец трубки сгнил, и в ремонте его срезали, а затем не восстановили, а приварили новое донышко как проще - по срезу. И так - в каждом ремонте. При глубине налива 9 + 18 = 27 см по Таблице объемов это 30 м3 балласта. Так сколько же фактически - 3 или 30? Пока это не важно. Главное - изменится ли количество балласта к конечному сюрвею . Погрузка закончена, дифферента нет. Замер в этой же цистерне дает четкий 0. Балласт растекся по днищу или откачан? Недоказуемо ни то, ни другое. А ведь такое случается не в одной цистерне. Драфт сюрвей при этом даже не проформа, а просто липа». Донышки трубок надо срезать и тем открыть трубки для свободного прохода футштока. При сквозной трубке под ней на днище предусматривается наварыш. В идеале и он не нужен. Просто используйте футшток, конец которого обтянут кожей (резиной, пластмассой), при замерах защищающей от повреждения лакокрасочное покрытие днища внутри цистерны. На другом судне при начальном сюрвее с большим дифферентом на корму, но с нормальными трубками, замеры уровня были 2-3-4 см, что даёт пренебрежимо малое количество балласта. При конечном сюрвее дифферент оказался даже немного на нос, замер уров-ня в каждой из цистерн стал другим, но порядок цифр тоже от 0 до 3-4 см. Что случилось? Балласт не перетек так как забиты, заилены перетоки? Или увеличился из-за медленной водотечности корпуса (фильтрация)? Или не держат клапаны балластной системы? А может нечаянная ошибка механиков при операциях с системой? Снова неопределенность с десятками тонн балласта. Свободное перетекание остатков балласта должно быть тщательно проверено при приемке судна из новостроя или ремонта. Между ремонтами экипажу нужно хотя бы эпизодически промывать перетоки путем закачки-откачки небольшого количества чистой забортной воды. Особенно интенсивной должна быть промывка после балластировки взмученной водой устьев рек, прибойной зоны и т.п. Такой балласт должен быть заменён чистым в самое ближайшее время для предотвращения оседания взвесей на днище цистерн. Некоторые суда после загрузки получают дифферент на нос и замеры в кормовых трубках покажут нулевой уровень балласта. Не надо гадать, перетекли те же остатки или увеличились, а то и вовсе испарились. На таких судах необходи-мы замерные трубки и в носовой части днищевых цистерн. В цистернах второго вида вторая трубка может не устанавливаться, но остат-ки балласта должны быть такой величины, чтобы и при дифференте на нос был возможен реальный замер в кормовой трубке. Свободные поверхности этих остатков не окажут практически никакого влияния на остойчивость, а величины их практиче-ски не уменьшат грузоподъемность судна. С нижними уровнями балласта мы разобрались, перейдем к верхним. Замер полных» цистерн обязателен так же как и пустых». о ° До замера полной» цистерны пробка измерительной трубки должна быть открыта, обеспечив свободный слив балласта из трубки по ее верхнюю кромку. Не мучайте цистерну и систему запрессовкой - воздушная подушка в цистерне все равно будет неизвест-ного объема. Замер уровня в полной» цистерне должен производиться при естественно свободной поверхности балласта, без влияния сжатой воздушной подушки. Допрессуете цистерну после драфт сюрвея. Только будучи уверенным в корректном определении изменения уровней налива балласта, можно переходить к корректному определению изменения его объема. ТАБЛИЦЫ ОБЪЕМОВ ЦИСТЕРН Таблица объемов каждой цистерны должна предваряться (помимо данных об измерительной трубке) Схемой цистерны с ее геометрическими характеристика-ми. Расшифровывать мелкомасштабные общие схемы или копаться в рабочих чертежах (к тому же часто на судне они отсутствуют) у сюрвейера времени нет. Схема даст возможность всегда получить корректное представление о конфигурации свободной поверхности балласта в цистерне с учетом выступов, уступов, вкладных цистерн, шахт эхолотов, сточных колодцев трюмов и т.п. Даже для простейшей днищевой цистерны - от борта до диаметрали и от переборки до переборки - бывает по-требность знать радиус скругления скулы или степень сужения цистерны к носу или корме. Таблица объемов должна рассчитываться только и исключительно по Плазовым ординатам и только от наинизшей точки/плоскости цистерны до наивысшей точки измерительной трубки. Первая колонка должна называться (и быть!) Уровень налива». Всяческие Отсчет по футштоку», Деление метроштока», Уровень» Sound» и т.п. не однозначны, не информативны. 0 Очень нужен в Таблицах диапазон расчетных дифферентов судна заведомо достаточным - от возможного на нос при полной грузоподъемности до большего, чем у судна порожнем (остатки судовых запасов, как правило, его увеличивают). Сотни пересмотренных Таблиц и в большинстве из них диапазон короче нужного. Сюрвейерские общества рекомендуют при этом каждый раз балластировкой вгонять фактический дифферент судна в рамки имеющегося в Таблицах. Вряд ли эту рекомендацию можно назвать разумной. Очевидно, что целесообразнее один раз на всю оставшуюся жизнь судна досчитать Таблицы. Стандартный коэффициент проницаемости цистерн (0,98 и т.п.) не должен применяться в Таблицах для драфт сюрвея. Объем набора корпуса, трубопрово-дов (включая транзитные), шахт, колодцев и прочее должен браться по конструк-тивным чертежам и корректно распределяться по высоте цистерны. Краткий перечень учтенных вычитаемых объемов необходимо привести на Схеме цистер-ны. Кропотливо, но ведь совсем не сложно! Пример: Простейшая цилиндрическая цистерна - от борта до диаметрали 6,5м и от переборки до переборки 19,8м при радиусе скругления скулы 0,5м. На одном судне в Таблице объемов (Буклет весь в заверительных подписях и штампах) при уровне налива 0,5м объем указан 62,87 м3, а на другом судне той же серии, но с Буклетом другой проектной организации (тоже подписи и штампы), указан объем 60,61 м3, а таких цистерн 8. Почти 20 т разницы при грузоподъемности судна всего-то 3000 т. В Буклетах уровни налива новомодно даны через 1см. Можно было бы распечатать их и через 1мм - точность Таблиц от этого не улучшится. Неоднозначность результатов замеров уровней налива и небрежные Таблицы объемов могут начисто смести все другие усилия по уточнению количества груза на судне. Старпом всегда будет бит в спорах о недостаче груза. о о При корректных замерах и Таблицах можно убедительно доказывать как неизменность остатков балласта, так и величину изменения балласта. Объем балласта между верхним и нижним уровнями налива определяется по Таблицам. Плотность принятого балласта всегда известна по пробам забортной воды для вычисления водоизмещения. Для определения плотности балласта, откачиваемого по мере погрузки, нужно иметь пробоотборник, который приспособлен для ввода в замерную трубку. Таким образом, изменение количества балласта между начальным и конеч-ным сюрвеями можно и, следовательно, нужно учитывать вполне корректно. С учетом предыдущих статей вот, пожалуй, и все основные проблемы драфт сюрвея. Остальные детали можно решать по ходу процесса. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Драфт сюрвей был, есть и будет. Однако, совместными усилиями его мето-дику пора поднять на более высокий уровень. От весьма неуверенной точности 0,5% (только из-за балласта погрешность бывает больше) можно и нужно переходить к гарантированной точности драфт сюрвея не более 0,1 % по грузу. Очень важно самообразование старпомов (сюрвейер - только независимый свидетель замеров), но главное - уговорить судовладельцев на ЕДИНОВРЕМЕННЫЕ и сравнительно небольшие затраты на обеспечение судна: Возможностью инструментальных замеров осадок в 5 точках по длине; Разумно расставленными замерными трубками в балластных цистернах; Корректными данными по гидростатике судна и по объемам балластных цистерн. Назовем такие суда СТАНДАРТНЫМИ в смысле драфт сюрвея. Они, безусловно, должны быть не только гордостью судовладельца, но и получить разнообразные преференции. По крайней мере в виде права на выход в рейс без потерь времени в портах на споры о количестве груза, экономя портовые расходы и ходовое время судна. Но это всё уже забота специалистов логистики и P&I клубов. Счастливого плавания! Ну и нечто постороннее: А может быть, модернизированный драфт сюрвей заменит и петролеум сюрвей, очень громоздкий в его сегодняшнем виде? Сюрвейер Яковенко Геннадий Павлович Севастополь тел . 8 0692 54 72 22 моб.8 067 233 44 65 E-Mail: gpyakov@yandex.ru вот эта статья- http://tavrida.co.ua/594-nekotorye-podrobnosti-draft-syurveya.html (там-же,на этом сайте и пресловутый чёрный список имеется))))

PEKKA: Да, сюрвееру Яковенко (автору статьи) до Чехова далеко. (Делай так чтобы словам было тесно а мыслям просторно).

моряк - санта: S.F. допустим зерна 1.3 1.3 кубических метров в одной тонне, или 1.3 тонны в кубическом метре??? помогите

BULK: PEKKA пишет: Уважаемые коллеги старпомы! Часто у нас стоит вопрос точного распределения груза по трюмам. Ведь нередко нужно выходить на точный дифферент. Надеяться на терминальные весы можно не всегда. Прошу поделиться опытом, кто как определяет момент когда следует переходить с одного трюма на другой, может у кого-то есть какие-то особые приемы? Главное, постоянно контролировать осадки, и грузовая программа в помощь) Только нужно в грузовой программе распределять кол-во груза по трюмам так, чтобы осадки совпадали с реальными. И на тримминг оставлять побольше, чтобы хватило выровнять. Я лично оставляю 500 т.

Ан-2: моряк - санта пишет: S.F. допустим зерна 1.3 1.3 кубических метров в одной тонне, или 1.3 тонны в кубическом метре??? помогите 1.3 тонны в кубическом метре

BULK: Ан-2 пишет: моряк - санта пишет:  цитата: S.F. допустим зерна 1.3 1.3 кубических метров в одной тонне, или 1.3 тонны в кубическом метре??? помогите 1.3 тонны в кубическом метре С точностью да наоборот! S.F. (Удельный погрузочный объем) - это объем в единице массы. CuM/MT, или CuFt/MT А масса в единице объема, MT/CuM - это плотность.

Ан-2: BULK пишет: С точностью да наоборот! S.F. (Удельный погрузочный объем) - это объем в единице массы. CuM/MT, или CuFt/MT А масса в единице объема, MT/CuM - это плотность. согласен на все 100%

Умка: Подскажите где можно найти ключ для грузовой программы? Сертификат смотрел,диск с грузовой самопал и никакой записки нету. На свой ноут прогу поставил,но там никакие функции кроме ввести рег.ключ не работают.

Alext: Подскажите технологию устранения перекоса челюстей грейфера в условиях судна, может какую-нибудь литературу, лучше сразу ссылку на скачивание, с нетом туговато

fabler: По поводу тримминга. Когда основной балласт откатан и стриппинг подходит к концу на окончании одного из ближайших к триммингу степов необходимо снять осадки и посчитать драфт сюрвей, тогда прояснится все ли идет по плану и сколько груза у вас остается догрузить и сколько останется на тримминг. Если расхождения значительные, необходимо искать ошибку. Невозможное возможно, особенно на старье! В Ньюкастле это называется running draft. Обратите внимание на hog/sag. Зная какой трюм грузится приблизительно можно прикинуть какая картина будет на тримминге и при необходимости и наличии места поменять трюма, чтобы распрямить судно и взять задекларированный груз. Объем погруженного в трюм груза довольно точно дают с терминала, говорю за кэйпсайзы, т.к. работаю только на них. А вот на выгрузке, смотрю на оставшийся объем в трюме и прикидываю сколько % осталось, потом забиваю в пограмму соответственно.

Маламут: у нас было произошел перекос челюстей грейфера, после захвата им горловины на палубе. В результате , с одной стороны уже был закрыт, а с другой имел зазор порядка 20 см. Исправляли методом многократного закрытия грейфера , при этом со стороны , которая закрывалась плотно вставляли деревянный брус размера 20х20 см . В итоге порубили несколько таких брусов , но добились зазора не более 2 см

4EG: Планируется погрузка леса,расчет... Немного запутался, я не СПКМ(но хочу быть...))) есть 10т. м3 леса(бревен), дали: S.F.-2.35, cargo density-1.2. Трюмные помещения -14тыс.м3 Что бы посчитать сколько будет в м2, нужно 10.000 /2.35*1.2 ? Правильно ? Понятно что, точное кол-во грузка можно узнать только после погрузки и драфтсюрвею, но остойчивость нужно же прикинуть до.... Заранее благодарен!

A.K.: 4EG пишет: Что бы посчитать сколько будет в м2, Для чего вам понадобились квадратные метры? Лес в кубометрах только и считают. 4EG пишет: нужно 10.000 /2.35*1.2 ? Правильно ? Что это? SF и density - это взаимообратные еденицы, т.е SF - кубометры в тонах, а density - тоны в кубометрах. У вас объём грузовых помещений практически в 1.5 раза больше предполагаемого объёма леса (надеюсь, вы указали киповую вместимость, а не зерновую), но в любом случае объёма трюмов должно хватить и палубного каравана у вас не будет, т.е. остойчивости у вас будет хватать с головой.

4EG: A.K. пишет: Для чего вам понадобились квадратные метры? Лес в кубометрах только и считают. Чтобы узнать и просчитать в программе остойчивость и осадку(нужна проходная)..

безника: 4EG пишет: Чтобы узнать и просчитать в программе остойчивость и осадку нужен узнать сколько груз весит. А масса груза измеряется в тоннах, а не в квадратных метрах. А чтоб узнать залезут ли ваши 10000 в трюм их надо помножить на коэфициент укладки (надо его узнать у суперкарго, агента или стивидоров). А теперь вопросы к 4EG 1. Тема про балкера, а вы тут GC тыщ так на 9 грузить собрались. 2. Известно ли вам, что содержимое слопчеста (в моём случае шыкаладки) позитивно влияет на желание старпома поделиться знаниями с младшими помохами?

4EG: безника пишет: нужен узнать сколько груз весит. А масса груза измеряется в тоннах, а не в квадратных метрах. Точно так, прошу прощения что прилепил м2 ... безника пишет: 2. Известно ли вам, что содержимое слопчеста (в моём случае шыкаладки) позитивно влияет на желание старпома поделиться знаниями с младшими помохами? Не всех возьмешь -слопчестом. Спасибо за ответы ! +1 в карму

mirvami: Может кто подскажет какие-то особенности о погрузке панамаксов бокситом в порту Камсар ( Гвинея) на Канаду? за огромное спасибо и плюсы. Хочется быть готовым. и знать-чего ждать) первый раз)

A.K.: mirvami бокситы - это глина, глина как глина хоть в Камсаре, хоть в Конакри, хоть Нью Амстердаме. Порт Камсар имеет ограничения для панамаксов. Масимальный размер который туда заталкивают - DWT 82000 и эту серию панамаксов так и называют - камсармакс. Грузить - это полбеды, мыть потом трюма после выгрузки - вот где жесть. Ну и учтите, что когда груз достсточно сухой, то красной пылюки будет везде в избытке.

footballman: Вопрос по балкерам, там есть хилинг танки, чтобы равнять крен судна во время погрузочной вахты ? Если нет, то как это делать ? Говорить форману, чтобы сыпали на другую сторону ?

A.K.: footballman пишет: там есть хилинг танки Таких танков нет. Вахта должна следить за креном во время грузовых. Крен ровнять грузом, в крайнем случае - балластом.

Inky: mirvami пишет: Может кто подскажет какие-то особенности о погрузке панамаксов бокситом в порту Камсар ( Гвинея) на Канаду? Был на панамаксе, который вез бокситы из Камсара в Порт Альфред. Камсар. Речка, на ней чуть выше причала якорная стоянка на один панамакс. Плюс внешняя стоянка на входе в реку. По наступлению высокой воды груженное судно уходит от причала. Другое судно с речной стоянки подходит к причалу, третье - с внешней стоянки на внутреннюю. В порту обычная Африка. Избавились от всех неработающих компов и телеков, старых драных концов и древней краски. На отход борт ниже причала. Береговые власти проводят Stowaway Search вместе с экипажем. Порт Альфред. Маленький живописный городок в фиорде, напоминающем норвежский. Один причал на хэндик + панамакс. Бухта очень глубокая - якорь надо бросать близко к берегу. Зимой бухта промерзает до метра. Регион Квебек - франкоязычный. По английски разговаривают не все. Город сразу за воротами терминала. Никакого завода там нет. Бокситы с терминала перегружаются на железку и увозятся. Бокситы сами по себе там различают "каменистого" и "пыльного" типа. В Порт-Альфреде правило: если при разгрузке "пыльных" бокситов сильный ветер с бухты на город, то выгрузка останавливается. Если сильный ветер продолжается где-то более суток, то судно убирают от причала на якорь и ставят под выгрузку судно с "каменистым" грузом. Судно с "пыльным" грузом стоит на якоре до полной выгрузки судна с "каменистым" грузом. Если ветер не меняет направления - еще одно каменистое судно. Мы с пыльным грузом провели там около месяца. Был там лет 6 назад, так что что-то из написанного выше может уже быть неактуальным.

Leopold: Друзья доброго всем времени суток подскажите кто работал с программой multi load for windows, для балкеров, поделитесь опытом и практическими советами, у меня была shipmanager.

L@CKY:

artemius: Грузовая программа и форма расчета DS c одного судна при одинаковых осадках дают разные показания по количеству груза. Убрал все что можно, остался lightship и груз (думал, что хоть в таком случае будет что-то похоже), но все равно при равных осадках разница в грузе 47 тонн (судно handysize). как в таком случае делать prestowage plan, когда например говорят, что надо взять максимум груза с ограничением по осадке? по грузовой программе получается одно, а по расчету DS груза меньше(если расчетные осадки ввожу в форму)

A.K.: artemius пишет: Грузовая программа и форма расчета DS c одного судна при одинаковых осадках дают разные показания по количеству груза. Убрал все что можно, остался lightship и груз (думал, что хоть в таком случае будет что-то похоже), но все равно при равных осадках разница в грузе 47 тонн (судно handysize). Скажите, ваша грузовая программа обозначает посадку судна каким количеством осадок и сколько осадок берётся для расчёта DS? В первом случае (грузовая программа) - это 3 остреднённые осадки: бак, корма и мидель. В DS расчёты начинаются с 6 осадок. Т.е. изначально присутствует разная погрешность в вычислениях. Дополнительно к присутствующей погрешности, в DS исходя из реальных осадок вы можете просчитать изгиб корпуса (sagging/ hogging), грузовая программа вам этого не сделает. В грузовой программе осадки будут посчитаны, как у негнущейся балки - там чистая арифметика. Грузовая программа конечно-же считает изгибающие и перерезывающие моменты, действующие на корпус, исходя из загрузки, но я ещё не встречал грузовых программ, которые бы корректировали осадки в зависимости от BM & SF. В грузовой программе, осадка на миделе - это полусумма осадок на баке и корме. То что вы сравнили DS и грузовую прогу и получили разницу в 47 тонн, то для хэндика - это около 1 см осадки на миделе, это нормальный результат. А вообще используйте софт по назначению, грузовую программу для погрузки и контроля остойчивости, а DS для драфт сюрвея.

L@CKY: A.K. пишет: А вообще используйте софт по назначению, грузовую программу для погрузки и контроля остойчивости, а DS для драфт сюрвея. есть уникалы- кто и балласт умудряются считать по лоадиатору

vanon: A.K. пишет: я ещё не встречал грузовых программ, которые бы корректировали осадки в зависимости от BM & SF На контейнерах есть программы, которые считают осадки и берут во внимание hogging/sagging, поетому возможно что и на балкерах тоже есть. Тут кому как повезло и какой софт достался.

L@CKY: vanon название программы пожалуйста

A.K.: vanon пишет: На контейнерах есть программы, которые считают осадки и берут во внимание hogging/sagging, поетому возможно что и на балкерах тоже есть. Скажите, а насколько точно программа расчёта остойчивости "попадает" в осадки? Я имею ввиду расчитаные по программе и снятые визуально? Сейчас на контейнерном флоте по идее каждый контейнер проходит взвешивание и ошибки с весом погруженного груза вроде как и нет, на сколько точны расчёты такой программы, которая ещё вносит корректуру на изгибы корпуса? Мидель не интересует, именно осадки бак-корма расчётные и визуальные.

Yurgen: Seacos Macs 3 на кейпах считают дефлекшн и считают его весьма точно. Хотя соглашусь также что 47 тонн весьма хороший результат и тут нечего особо париться. Уж слишком хорошо чартеру нужно знать ваше судно что докопаться до каждой тонны.

vanon: A.K. пишет: Скажите, а насколько точно программа расчёта остойчивости "попадает" в осадки? Я имею ввиду расчитаные по программе и снятые визуально? Сейчас на контейнерном флоте по идее каждый контейнер проходит взвешивание и ошибки с весом погруженного груза вроде как и нет, на сколько точны расчёты такой программы, которая ещё вносит корректуру на изгибы корпуса? Мидель не интересует, именно осадки бак-корма расчётные и визуальные. По идее то должны взвешивать и все контейнера в груз. программе отмечены как vgm, но по факту похоже что либо весы в отдельных местах не точные, либо решают вопросы, как "решается" у нас за $. Поетому зависит от порта погрузки, draft correction на 10к теу менее +10см крайне редко бывает, как правило больше. Но в любом случае с сентября разница стала меньше и deflected drafts ближе к снятым визуально.

First Offizziren: vanon пишет: Поетому зависит от порта погрузки, draft correction на 10к теу менее +10см крайне редко бывает, как правило больше. Но в любом случае с сентября разница стала меньше и deflected drafts ближе к снятым визуально. все верно,разница стала меньше +/- 3-5см,редко в 0. Macs3 отлично считает осадки с функцией deflection correction.

L@CKY: Yurgen click here click here вот condition - если посмотрите на strength page -сагинг будет около 12-15 см и это одето так и будет в реале, а теперь посмотрите на осадки и объясните где саг который считает macs3??? ненайдете потомучто не считает! в mac3 draft survey page - только можно найти (use calculated deflection option)но это уже другая песня , как говорил АК драфсюрвей для драфсюрвей а погрузка для лоадиатора!

L@CKY: да еще что не посчитает программа но то что происходит в реале это то что осадки корма /нос при саге -всплывут а при хоге сядут :)

First Offizziren: L@CKY пишет: вот condition - если посмотрите на strength page -сагинг будет около 12-15 см и это одето так и будет в реале, а теперь посмотрите на осадки и объясните где саг который считает macs3??? посмотрите в Tool - Calculation Mode,если нет настройки на Draughts with Deflection Correction,то у Вас не обновленая версия,вот и все.сори что встрял.

Просто Моряк: First Offizziren пишет: посмотрите в Tool - Calculation Mode,если нет настройки на Draughts with Deflection Correction,то у Вас не обновленая версия,вот и все.сори что встрял. First Offizziren А на "ящиках", разве в старой версии небыло? Нарыл старый скрин, видно не очень, но рассмотреть можно.

L@CKY: click here First Offizziren скрин киньте

First Offizziren: Просто Моряк пишет: А на "ящиках", разве в старой версии небыло? Нарыл старый скрин, видно не очень, но рассмотреть можно. верно,в старой версии небыло.первый раз увидел этот апдейт года 3 назад.

First Offizziren: First Offizziren скрин киньте click here Пожалуйста

L@CKY: First Offizziren thanks ни разу не попадалось( каким числом апдейт?

Yurgen: L@CKY L@CKY пишет: вот condition - если посмотрите на strength page -сагинг будет около 12-15 см и это одето так и будет в реале, а теперь посмотрите на осадки и объясните где саг который считает macs3??? Давайте без эмоций. Для начала не смог открыть ваши вставки. Но насколько я понял у вас старая версия или Вы были не в крусе как активировать deflection mode. В свое время на кейпах в одной и то же компании из 10 судов было 2 судна где с шипярда установили погрузочные программы Seacos где на 8ми судах считало дифлекшн а на 2 ух нет и соответственно показывало и саггинг и хоггинг. По началу так же не доверчиво относился к этим подсчетом и для подстраховки использо вал свои подсчеты и программы но опыт показал что доверять можно и если и существует погрешность то весьма минимальна и не на что не влияющая. И на конец мы делимся здесь опытом а не навязываем кто прав или нет. Вопрос был какие программы считают дифлекшн я дал ответ. Спасибо.

A.K.: Если никого не затруднит, то выложите для примера, осадки посчитанные программой, для одного и тот-же состояния загрузки с учётом и без учёта изгиба корпуса.

First Offizziren: L@CKY пишет: каким числом апдейт? прога была установлена в марте 2012 уже с этим апдейтом.

L@CKY: Yurgen пишет: Давайте без эмоций вы что-то не так поняли наверно, ну да ладно да у меня старая версия и никто и не парится поэтому поводу, лично я отношусь к hull deflection как весьма и весьма не точной фигуре , вы же понимаете что саг/хог найденый у стенки будет совершенно другой в море и совершенно другой на приход, этого угадать никто не может поэтому что есть эта функция что нет -все average

First Offizziren: A.K. пишет: Если никого не затруднит, то выложите для примера, осадки посчитанные программой, для одного и тот-же состояния загрузки с учётом и без учёта изгиба корпуса. click here click here Пожалуйста

A.K.: First Offizziren Спасибо, не приходилось ранее сталкиваться с подобным софтом. Ну опять таки прогресс на месте не стоит, добавили такую фичу - очень хорошо. Дифирент на скрине с коррекцией осадок на изгиб корпуса не изменился, ну да и хрен с ним. Mean of Mean в обоих случаях практически одинаковый (жаль, что не 3 цифры, после запятой) т.к. если М=14.96 ровно и без округлений, то в случае пересчёта осадок с коррекцией на изгиб пару сантиметров на концевых осадках не хватает. На скрине осадки на марках, с условием того, что трим нулевой, считаю, что на перепендикулярах осадки такие-же, как и на марках. Только меня всё-равно терзают смутные сомнения в точности расчётов осадок, хоть вы и писали ранее, что погрешность 3-5 см... хорошо, если этот так. Ибо ранее, с какими грузовыми прогами сколько не работал, попадание у грузового софта обычно было только в среднюю осадку. Нос-корма если разница расчётная с реальной - 5 см, то можно чувствовать себя, чуть-ли не фармацевтом, т.к. обычно несовпадение больше (если только груз не занимает 100% вместимости всех грузовых помещений). Ну и для того, что-бы выйти на расчётные осадки для этого грузом триммингуется пароход на финальном стэпе погрузки. ввиду этого предварительный каргоплан (посчитанный грузовой программой) немного не совпадает с фактическим.

Yurgen: L@CKY пишет: вы что-то не так поняли наверно, ну да ладно Проехали. L@CKY пишет: лично я отношусь к hull deflection как весьма и весьма не точной фигуре , вы же понимаете что саг/хог найденый у стенки будет совершенно другой в море и совершенно другой на приход, этого угадать никто не может поэтому что есть эта функция что нет -все average По правде и да и нет. В большинстве случаев все было весьма четко но это мой опыт по кейпам. Если что то не сходится то часто это не вина программы а происки деда))) Вы поняли о чем я.

L@CKY: Yurgen пишет: происки деда не факт, не думаю что можно столько скрыть, чтобы была хотя бы 1 см разницы при tpc 120 abt это все дефлекшин -что никогда не будет точным, ixmo

Rembo: Коллеги подскажите пожалуйста D=р x V - формула для нахождения весового водоизмещения D=1.025 x 65268.2=66899.905t ............... d=13.25m V=65268.2 m3 D=67065.4t р=1.025 t/m3 (все данные табличные из stability booklet) Вопрос:Почему D табличное отличается от D найденного по вышеуказанной формуле?

BCE: Rembo пишет: Добрый вечер Вы здесь? Разница 165,495mt Сколько TPC и какая толщина киля?

юный балкерист: Товарищи балкеристы, ответьте пожалуйста поподробнее, вот пара вопросов о перевозке зерна. 1. Для чего сначала стараются погрузить несколько трюмов целиком, чтобы исходя из объема трюма и погруженных тон узнать реальный stowage factor? 2. При планировании погрузки судна(5 трюмов, двт 35тыс) с двумя слэковыми трюмами не выплняется условие остойчивости (угол крена от смещения зерна больше 12 градусов), но я так понял, что программа считает максимальный free surface moment для остатков балласта в танках (~2-3%), т.е. для расчета остойчивости их можно не учитывать, а писать все по нулям? Сколько процентов в остатке считается весомым и его надо учитывать?(если можно с ссылкой на нормативный документ). 3. Нормальная ли практика принять балласт в какой-то днищевой танк чтобы выполнялись условия остойчивости(опять про крен от смещения зерна) или это риск и внезапно может оказаться, что груз намокнет? 4. Представим, что судно закончило погрузку, с терминала принесли одни цифры, а драфт сюрвей показал что погружено меньше, старший помощник составляет stowage plan согласно своим расчетами или пишет то, что дал терминал? ведь если грузили по shore scale, то цифра в коносамент идет та, что дал терминал, как правильно подстраховаться в этом случае?

L@CKY: 1 следуя вашей логики проще насыпать в ведро) 2 один слек трум должен быть трюм 1, балласт либо полный либо пустой танк 3 вы грузите груз или балласт?) нормальная практика брать груз а не балласт. 4 правильно предоставить ваши подсчеты капитану

Лютомысл: artemius пишет: Грузовая программа и форма расчета DS c одного судна при одинаковых осадках дают разные показания по количеству груза. Не понятно зачем вам это нужно, но на ровном киле и без крена погрешность в расчетах водоизмещения должна быть минимальной. Может программа не учитывает поправку на толщину киля(видел такое в китайской CLoad).

Лютомысл: И кстати на том же китайском пароходе с китайской программой грузились зерном с двумя слековыми трюмами и расчеты по grain stability были красивыми и ездили нормально. А на счет полные пустые танки, то вроде как с 0% до 5% наполненности танк можно считать пустым, а если 95%-100% то полным.

spr: Еду на судно с фри фол лайф боат и рэскью бот. Никогда не работал на таких судах..обычно работал только с 2мя лайфботами.. Как я помню пробегая глазами Солас: 1. Лайф Боат спуск на воду и маневрирование - 3м 2. Рескью Бот - 1м 3. Во время тревоги abandon фри фол мы делаем симуляцию отдачи? я слышал что там так можно.. 4. и еще вроде есть нюансы с балкой для плота и рескью бота..там несколько видов управления есть?

T@R: Если два лайфбота, то один из них используется как рескью в случае необходимости. 1.2. Должен быть schedule по переодичности тревог. Требования SOLAS + флаг. 3 Периодичность симуляции там же. В мануале к фрифолу инструкция как ее провести. Комбинировать сценарии отличная практика. Если не ошибаюсь то фрифолл и рэскью раз в три месяца. Обычно проводили совмещенные учения. 4 Электропривод, баллон под давлением для вываливания и трос возле гака для растормаживания барабана при спуске (емерженси). Механический ручной привод для вываливания балки.

spr: Всегда было интересно, старпомы кто на кейпах работают,в балласте когда судно при ДС если нет катера то вы тоже по штгрм трапу прыгаете посмотреть осадку миделя с морской стороны ?

Yurgen: Ага в бытность а на корме краном пацаны спускали)

al.korr: Добрый день всем балкеристам! У меня есть хорошее предложение поработать на балкере, но работал только на универсалах и небольших контейнерах. Принцип погрузки понимаю, сиквенс, балластировка, драфт сюрвей и остойчивость могу посчитать вручную без программы. Вопрос только в одном - окончание погрузки. Кто как делает тримминг в конце, чтобы выйти на финальные осадки. Может дадите ссылки на необходимый материал или дадите советы из опыта. Буду благодарен всем ответам!

loco: А Trimming Tables разве отменили?

SINDBAD: al.korr пишет: Добрый день всем балкеристам! У меня есть хорошее предложение поработать на балкере, но работал только на универсалах и небольших контейнерах. Принцип погрузки понимаю, сиквенс, балластировка, драфт сюрвей и остойчивость могу посчитать вручную без программы. Вопрос только в одном - окончание погрузки. Кто как делает тримминг в конце, чтобы выйти на финальные осадки. Может дадите ссылки на необходимый материал или дадите советы из опыта. Буду благодарен всем ответам! Trimming tables ,там есть обьяснение в начале что и как +loading manual никогда не вредно изучить старпому .А если совсем не понятно то можно обратиться к Bulk carrier practise -настольная книга балкериста(там в приложениях даже описаны практические примеры)...А ещё бывает если предшественник грамотный то есть програмки в exel которые просчитывают trimming и выход на нужную осадку...ну по хорошему такие програмы нужно проверять тщательно .

al.korr: loco благодарю за подсказку. В loading manuals, которые были у меня в наличии не было вообще Trimming Tables. Сейчас в нете нашел другие мануалы и разобрался. Может кто-то подскажет как происходит на практике, какие есть нюансы, на что обращать внимание? Благодарю!

loco: al.korr пишет: Может кто-то подскажет как происходит на практике, какие есть нюансы, на что обращать внимание? Благодарю! В сиквенсе оставляешь на тримминг от 200 тонн и выше, в зависимости от балкера. Перед началом можно попробовать узнать у формана погрешность Shore Scale, если сильно большая - могут на крайних трюмах сильно перегрузить, потом тяжело будет выровнять. Следить надо постоянно конечно. Как писали выше - редко какой грузовой софт даст попадание по триму реальное, обычно совпадает только на миделе. Хотя если забивать дотошно все запасы и константа правильная - есть шанс попасть.. Так или иначе постоянный ДС для себя нужен несколько раз в день. Ну и за тримом следить. На хэнди сайз например 5 трюмов обычно тримингуют 2м и 4м. Бывало часто триминговал только 3м трюмом, если Shore Scale совпадал с драфтом - сыпешь в кормовую часть 3го или в носовую, помошники следят за осадками бак/корма (это когда мидель проходит по 3му) Но в основном все просто - дошло дело до тримминга, посмотрел осадки, посчитал груз. Посчитал сколько осталось досыпать. Потом посмотрел по таблицам сколько из этого что осталось - насыпать в 2 и в 4 для выхода на НУЖНЫЕ тебе осадки. Вот когда последнее это досыпают - следишь дабы не утопить марку(или нужную тебе осадку) - ну и бак/корма тоже конечно. Есть еще много нюансов, в процессе разберешься

al.korr: loco благодарю за детальное объяснение.

Lenox: loco пишет: Как писали выше - редко какой грузовой софт даст попадание по триму реальное, обычно совпадает только на миделе. Хотя если забивать дотошно все запасы и константа правильная - есть шанс попасть.. у меня предшественник создал такую таблицу, изменения драфта от 100тонн груза, расписанного по всем трюмам, для осадок близких к конечным, мне очень помогала, т.к. грузил судно один, без помощников ( на коастере их попросту не было), зная примерно сколько груза осталось судно выводил на нужный трим, а потом, когда оставалось 200 тонн, грузил центр, судно просто садилось вниз тютелька в тютельку попадал в марку и соблюдал все осадки и тримм.. Поэтому всем рекомендую попробовать сделать себе такую таблицу.

MARGO: Зачем создавать велосипед? Загляни в Loading manual, trimming tables



полная версия страницы