Форум » Мостик » Остойчивость судна » Ответить

Остойчивость судна

New: Дорогие профессионалы!!! направьте на курс истинный молодого, непытного, в какой то мере, но сильно жаждущего постигнуть все азы этой прекрасной науки-Остойчивость судна. С какой книги начать и на каком языке предпочтительней(Англ., Русск.) ссылки на книги, которые дал Gonec Остойчивость на Инглише Остойчивость. Автор Аксютин Остойчивость. Автор Дорогостайский ещё разные полезности

Ответов - 274, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 All

WTYPMAN: Если честно - то ни х.на вы не понимаете - Zg это ордината ЦТ, а не аппликата. Zg максимально допустимая - соответствует всем статьям нагрузки судна по летную грузовую марку (или другую ВЛ, под которой вы ходите), т.е. если расчетная ордината привысила допустимую - вы перегрузили пароход.

Seva100: Просто интересно,с каких это пор Zg стала ординатой,если ординатой всегда была y?!Дальше.Каким образом аппликата зависит от ватерлинии?На практике,она всегда зависит от SF и,как следствие,высоты груза в трюмах.Особенно порадовала фраза про другую ватерлинию.Я могу дико не догрузить пароход,и иметь при этом Zg>Zg доп.При чем тут ватерлиния?Если честно,постарайтесь не быть столь категоричным.Порой это просто смешно выглядит.

AlekseyK: Seva100, если Zg >Zg доп(устимая), соответственно пароход либо перегружен, либо загружен не правильно. В первом случае Вы "утопите" грузовую марку, что в соответствии с требованием Регистра не допустимо. Во-втором, метацентрическая высота окажется меньше допустимой. Надеюсь, не нужно объяснять "дружбу" начальной метацентрической высоты и опрокидывающего момента? Товарищ WTYPMAN не сосем корректно Вам написал, по этому Вы и не поняли про "другую" ватерлинию. Если судно грузится летом и в южных широтах, а собирается идти в северную Атлантику, то груза оно должно взять столько, чтобы при переходе из лета в зиму не утопить марку.

WTYPMAN: Seva100, давайте заходите под своим ником. Или стыдно опытному форумчанину задавать "школьные" вопросы? Да, реально может и аппликата, я уже 4 мес тарабаню один в индо-филовом экипаже, фиолетово становится хоть биссектриса, одно точно скажу - таким вопросом меня бы точно на ГКК не засыпали.

Seva100: 2 Штурман. Вопрос не школьный,поверьте.Многие вообще об этом не задумываются,пока не столкнутся(а некоторые и после :) ).Но на мысль Вы меня навели.Спасибо.Поеду поспрашиваю тех,кто наверняка должен знать.

Seva100: 2 AlekseyK Пароход может быть перегружен при Zg<Zg доп?Может!Значит первую причину мы не рассматриваем.Неправильная загрузка - это да!Но часто стоит выбор: или сильно недобрать или считать сантиметры в трюмах(бред,да?). Ноги растут отсюда.Опять же из практики,высота может быть положительной,скажем,около 30-40 см,а аппл. больше допустимой.Я прошел все формулы,но не нашел прямой зависимости между критериями остойчивости и Zg.Возможно,Вы правы и все дело в м.высоте,но не в критерии погоды(отношение может быть >1,а Zg>доп), а в аварийной остойчивости,т.е. призатоплении ля-ля-ля она будет меньше регл-х 50мм(кажется).Но хотелось бы быть уверенным. З.Ы.Трудно так переписываться.Зарегестрироваться не получается,а сообщ. проходят проверку модера.Не ночевать же возле компа!

AlekseyK: Seva100, Вы спросили о вариантах когда Zg>Zg(max). Я вам описал в каких случаях это происходит. В случае перегруза судна (утоплении марки) вы нарушаете требование регистра. Здесь идет речь о прочности корпуса, а не об остойчивости судна. В случае неправильной загрузки, будет это недогруз или еще какие либо причины, при которых Zg>Zg(max) или h0<h(min) здесь речь идет о работе восстанавливающего момента. У разных типов судов h(min) разная. Минимум заданный IMO =15 см. На Контейнеровозах этот минимум может быть 40см, устанавливается регистром при постройке. Возможно, 2-ой том "Правила постройки и классификации судов Регистра СССР" вам поможет больше Seva100 пишет: Но часто стоит выбор: или сильно недобрать или считать сантиметры в трюмах(бред,да?) Решать Вам, бред или нет. Но что-то мне подсказывает, что за это Вы или Ваш спк и получаете деньги

Seva100: Тогда я еще чего-то не понимаю.Если утоплена марка,то нарушено правило о минимально допустимой высоте надводного борта,т.е.не обеспечен запас плавучести.Каким образом это влияет на прочность корпуса?Какие формулы или таблицы есть для проверки? Насчет динамической остойчивости - я пороюсь в формулах,чтобы понять зависимость работы Мв от Zg - в этом направлении я еще не рыл.Чтобы было понятнее,чего я добиваюсь,давайте представим,что Вы не берете полный груз,а на вопрос офиса отвечаете,что да,м.высота положительна и достаточна,но Zg больше допустимой.Они спрашивают: "И что из этого следует?Судно ведь остойчиво?" Что Вы им ответите?Или какую формулу покажете?Ситуация с офисом надуманная,но так понятнее. Что "бред" я знаю точно.Попробуйте определить хотя бы до 10 см высоту насыпного груза в трюме.А подставляя в формулу эти "лишние" 10 см,получаете красненькую Zg!(Есть такие п/х).

Seva100: Вопрос все еще в силе.

AlekseyK: Seva100, нельзя рассматривать результат погрузки только по какому-то одному критерию. как я понимаю, в Вашем стабилити буклете описаны 5 основных критериев, и наверняка указаны лимиты изгибающего момента и срезывающих сил. Последние два как раз и отвечают за прочность судна. Когда Вы считаете остойчивость необходимо учитывать все факторы. Если Вы загрузите судно, и в море оно сломается на волне, то никому не будет легче от того, что на выходе из порта Zg и h0 удовлетворяли критериям. Определить высоту насыпанного груза - сложно. Поэтому, предварительный расчет делают до начала погрузки. Во время погрузки следят за его исполнением по осадке, триму и само собой разумеется по количеству груза в самих трюмах. После окончания погрузки делается окончательный расчет. Также принимается во внимание не только состояние судна на выходе из порта, но и состояние на приход и во время перехода, с учетом расходования запасов и топлива. Если есть возможность привести судно в лимиты путем перекачки (приема/отката) балласта или топлива, то так и поступают. если нет, выгружают лишний груз. Как Вы будете объяснять это офису - Ваши проблемы. Помните лишь одно, что как бы они на Вас не давили, они останутся спать дома в мягкой постеле, а Вы "поедете" на этом пароходе… и должны доехать.

tolik23: Товарищи! у кого есть Seagull-stability? поделитесь пожалуйста.

Guga: Seva100 пишет: о минимально допустимой высоте надводного борта,т.е.не обеспечен запас плавучести.Каким образом это влияет на прочность корпуса?Какие формулы или таблицы есть для проверки? Это связанно не с прочностью, а с углом заливания. т.е. угол крена при котором вода начнёт поступать в надстройку.

Tayfun: Seva100 пишет: Если утоплена марка,то нарушено правило о минимально допустимой высоте надводного борта,т.е.не обеспечен запас плавучести.Каким образом это влияет на прочность корпуса? никаким образом это не влияет смешались в кучу кони, люди...

Cheng: на корме саплайера стоит 4 цементные башни. высота каждой 4.5 метра. в них 120 тонн цемента. при выходе из порта грузовая марка полностью в воде, кормовая осадка не читается, больше 5 метров, по буклету мах допустимая 4.8 при высоте волны 3 метра судно наклонилось на левый борт 10-12градусов и не вернулось на ровный киль. вопрос, башни могли дать какой то момент сил, который пересилил восстанавливающий момент?

AlekseyK: Cheng пишет: вопрос, башни могли дать какой то момент сил, который пересилил восстанавливающий момент? Cheng, не совсем ясно. Здесь есть несколько вариантов. При условии, что крен постоянен. 1) Судно получило постоянный крен, уже после выхода из порта под действием волны? Если да, то говорит о смещении груза. Крен будет постоянным на тот борт, куда сместился груз. 2) Ежели судно имело этот крен по окончании погрузки, еще в порту и под действием волны крен изменился на другой борт, то здесь говорится об недостаточности метацентрической высоты (когда на графике начало отрицательно). Так же, это могло произойти и в море, с учетом расходования запасов (топлива). В этом случае постоянный крен будет изменяться. То 10-12 грд на один борт, то переваливается на другой. Очень много факторов, от которых зависит остойчивость судна. Сами цементные башни создавали момент лишь снижающий работу восстонавливающего момента, путем уменьшения метацентрической высоты. И в первом и втором случае, еще не создано силы превышающей работу восстонавлвающего момента. То есть судно способно возвращаться в какое-то постоянное положение, хоть и отличное от нуля. А под воздействием внешних факторов:волна, резкий ветер, опрокидывающий момент может оказаться больше восстонавливающего и тогда судно перевернется. Но, эти типы судов строятся с большим запасом последней. Что бы говорить конкретное, надо знать допустимое водоизмещение… был ли еще груз, как этот груз размещен… количество балласта и т.д. Вы же наверняка видели, что на спплаерах перевозят контейнера в 2 шара 2.8х2=5.6 м. И грузы превышающие 480тон…

Cheng: спасибо, саплайер переделанный в дайвинг саппорт. постоянного крена не было, на палубе водолазные барокамеры, контейнеры с оборудованием, но они были и раньше. и башни раньше стояли, поменьше. судно было валкое кренилось просто от поворота стрелы крана без груза. мы и поняли в машине, что произошло чтото ужасное когда оно получило крен и не вернулось в исходное положение была и волна до 3 метров, были и порывы ветра до 30 узлов

AlekseyK: Cheng пишет: судно было валкое кренилось просто от поворота стрелы крана без груза. Эти качества присущи судам этого типа. Cheng пишет: получило крен и не вернулось в исходное положение Я уже писал постом выше. Если крен постоянен на один из бортов, то само по себе это некретично. В Вашем случае 10-12грд., это неприятное ощущение. Но до критики еще далеко. Из описанного Вами, я склонен полагать, что это случай #2 из рассписанного мною. По всей вероятности, из-за расходования запасов и под действием силы ветра. Cheng пишет: была и волна до 3 метров, были и порывы ветра до 30 узлов Эти условия погоды не являются опасными для вашего судна. Мне доводилось работать в гораздо худших условиях Скорее всего произошло неблагоприятное наслоение факторов.

Shamoo: Коллеги, есть один глупый вопрос - не совсем остойчивость, но чтоб новую тему ради ерунды не создавать: Из судовых параметров: Summer Freeboard = 1.659 m Summer draught = 6.786 m а Mouded depht = 8.400 m В то время как Summer Freeboard + Summer Draught = 8.427 m (!) Вопрос - откуда берутся лишние 2.7 сантиметра. Сам подозреваю что это выступающяя ниже днища толщина keelplate, которая учитывается в максимальной осадке и не учитывается в moulded depth и freeboard. Моя задача найти где это четко в одном месте написано или нарисовано? Пока шуршание сертификатами и чертежами результата не дали. Может я что-то не так понимаю?

admin: Shamoo пишет: Сам подозреваю что это выступающяя ниже днища толщина keelplate, которая учитывается в максимальной осадке и не учитывается в moulded depth и freeboard. Вы практически сами ответили на свой вопрос, только это не выступающая часть ниже днища, а толщина днищевой плиты корпуса судна (т.е. толщина киля) см. картинку

stelal: Shamoo пишет В то время как Summer Freeboard + Summer Draught = 8.427 m (!) вообще то 1,659+6,786=8,445м .К вашим 8,427м еще 18мм Freeboard меряется от летней осадки до горизонтальной линии главой палубы (The upper edge of deck line from which these freeboard are measured is 300mm,deck at side) .У нас она на 300 мм ниже



полная версия страницы