Форум » Мостик » Остойчивость судна » Ответить

Остойчивость судна

New: Дорогие профессионалы!!! направьте на курс истинный молодого, непытного, в какой то мере, но сильно жаждущего постигнуть все азы этой прекрасной науки-Остойчивость судна. С какой книги начать и на каком языке предпочтительней(Англ., Русск.) ссылки на книги, которые дал Gonec Остойчивость на Инглише Остойчивость. Автор Аксютин Остойчивость. Автор Дорогостайский ещё разные полезности

Ответов - 290, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 All

Gonec: Скин свое мыло и я скину тебе книги.

New: wturman96@gmail.com

Gonec: Отправил мыло, надеюсь, то получили

New: Спасибо огромное уже закачал.

udacha: В середухе есть по этому предмету отличный преподаватель. Объясняет очень доходчиво. Не поймёт только тупой, он и книгу написал "Основы теории судна". Фамилия Донцов (книгу у него можно купить).

Hollandets: Мельник/Морэходные характеристики судна, одна из лучих.и по объему и по представлению информатсии.

A.K.: Hollandets пишет: Мельник/Морэходные характеристики судна, одна из лучих.и по объему и по представлению информатсии. В своё время, я пользовался этим учебником, но порекомендовал-бы его не использовать, а брать тот, где все термины англоязычные, что-б в последствии не переучиваться. Пусть это мелочи, но лучше сразу учить, что метацентрическая высота - это GM, а не h и т.д. Либо, если это идёт в дополнение к учебному процессу, то сразу параллельно изучать и принятые во всём мире обозначения. New пишет: направьте на курс истинный молодого, непытного, в какой то мере, но сильно жаждущего постигнуть все азы этой прекрасной науки-Остойчивость судна. New наука называется не "Остойчивость судна", а "Теория Устройства Судна", остойчивость - это один из разделов. А что сейчас ТУС в мореходках не изучают?

k®о$аv4?g: A.K. пишет: ТУС в мореходках не изучают? Изучают...но видимо кто как хочет тот так и ...

Юджин: Ship's stability for Masters , да и Мельник для общего ревайза подойдет вначале

LeprikoN: Gonec скинь и мне пожалуйста книги электронные по остойчивости asavytskyy@ukr.net

New: Тус изучаут, но изучать со всеми не получается надобно самому и в сжатые сроки, вот и спрашиваю толковые книги, чтобы освоить и сразы в "бой".

udacha: Тот препод, что я раньше писал даёт дополнительные занятия (не бесплатно конечно). Он разложит всё по полочкам, возникнут вопросы ответит. Я практически по книге ничего не учил, только прослушал его лекции и сдал экзамен - заметь без денег, да за сдачу он денег и не берёт. Если так нужно в короткие сроки советую подойди.

NinjaMate: Знания должны быть общедоступными))) !!! Вот ловите книгу Ship’s stability for Mates and Masters – покупал диск на книжке. (Это не книга Deretta на 500 страниц, а сравнительно небольшое, но тем не менее охватывающее все необходимое для понимания вопросов остойчивости, и очень простое в понимании пособие) http://rapidshare.com/files/164944186/ship_s_stability_for_mates_and_masters.rar.html Я думаю, что наши книги по остойчивости тоже нужно читать(для закрепления материала, расширения кругозора :-), чтобы при общении с нашими капитанами-наставниками в инспекции или с преподавателями в академии не возникало недопониманий)))

New: нашел книженку на Англ. языке, может кому и сгодится http://www.4shared.com/network/search.jsp?sortType=1&sortOrder=1&sortmode=3&searchName=The+Management+of+merchant+Ship+Stability%2C+Trim+%26+Strength.pdf&searchmode=3&searchName=The+Management+of+merchant+Ship+Stability%2C+Trim+%26+Strength.pdf&searchDescription=&searchExtention=category%3A5&sizeCriteria=atleast&sizevalue=10&start=0

New: Буду рад если кто сбросит ссылку на программу для загрузки контейнеров (Belco и т.п.).

New: нашел еще один полезный сайт http://cnf.at.tut.by/books.html

NinjaMate: New Спасибо за линк и за книгу!

New: NinjaMate Взаимно, рад помочь!

k®о$аv4?g: New На будущее - Сворачивайте такую длинную ссылку в скрытый текст...ибо зачем так разширять страницу форума ???

Demyan: New пишет: Буду рад если кто сбросит ссылку на программу для загрузки контейнеров (Belco и т.п.). У меня есть устоновочная на BELCO с MACS3,но ноут в сервисе.Если есть время,могу через пару недель скинуть

New: Да есть, буду ждать.

New: Demyan Да есть, буду ждать

Demyan: New пишет: Да есть, буду ждать OK не вопрос.Как только-так сразу

eshua7: Gonec скинь и мне пожалуйста книги электронные по остойчивости eshua7@i.ua

STAS: и мне и мне nirvana7@mail.ru заранеее благодарен

SD: Советую Л.Р.Аксютин Контроль остойчивости морского судна очень кратко и весьма доступно

T_N_T: New пишет: Дорогие профессионалы!!! направьте на курс истинный молодого, непытного, в какой то мере, но сильно жаждущего постигнуть все азы этой прекрасной науки-Остойчивость судна. С какой книги начать и на каком языке предпочтительней(Англ., Русск.) Настоятельно рекомендую методичку "Практические расчёты мореходных качеств судна" Автор И.Ф. Хурс, капитан-наставник при измаильском тренажёрном центре. Всё изложено очень доходчивым и до безобразия простым языком, абсолютно без излишнего заумства.

Naduha: А мне можно,если не затруднить скинуть ссилочки по книгам по "Остойчивости" и можно по "Качке " и "Непотопляемости" на мэил: nadezhda_moja@yahoo.no naduha@hotbox.ru Заранее спасибо

KKV: Gonec скинь и мне пожалуйста книги электронные по остойчивости s_v73@mail.ru

AlekseyK: В свое время попалась в руки "Требования регистра СССР". Во втором томе (из 3ех) можно найти все об "остойчивости судов". Там же нашел редко используемые формулы, которые не попадались в других источниках.

Gonec: KKV и всем остальным кому надо качайте Это на Инглише http://hotfile.com/dl/6763918/4ac7073/Stability.rar.html Аксютин http://hotfile.com/dl/6766465/b12da30/_-___.rar.html Дорогостайский http://hotfile.com/dl/6766567/f5187d8/._.__.rar.html

KKV: Gonec Большое спасибо.

STAS: Gonec Спасибо

byelya: Ребята будьте осторожны в портах США и Австралии. Некоторые офицеры coastguarda очень любят проверить может ли старпом посчитать остойчивость вручную. Ну конечно вручную никто считать не будет в наше время. Но програмку в excele нужно иметь на готове.

himan: Поделитесь, пожалуйста, Погрузчиком в Excel'е. (В Excel'е не силен, потому буду признателен за каркас, а его уже смекалки хватит доработать) himan_od@mail.ru

New: ссылки на книги, которые дал GonecЖ ещё разные полезности - Эта ссылка не работает, может кто скачал оттуда и что нибудь и может поделится?

A.K.: New пишет: ещё разные полезности - Эта ссылка не работает уже работает

Mapk: Ув. старпомы как вы "боритесь" с не заявленным грузом на контейнеровозах?

Upyrev: Mapk пишет: Ув. старпомы как вы "боритесь" с не заявленным грузом на контейнеровозах? Ооо! По этому вопросу книгу можно писать Ну во первых, это про units или про вес? Если лишние единицы – за борт, вернее на терминал. Если по весу то сложнее. 1. Бумаги. Письмо судовладельцу и оператору перевозок обязательно. 2. Если критично по (осадкам, остойчивости,..) можно смело останавливать погрузку. К стати т.к. последние контейнеры идут наверх то (как правило это не рефы и не тяжелые ящики) то достаточно часто планер может пережить отмену этого груза. Или принести реальный план погрузки. 3. Если есть лишний балласт то лучше (откататься) и постараться взять все, а потом весь переход бомбить офисы бумагами какие они плохие, а ты герой. 4. Не всегда стоит бороться с этим. Иногда достаточно постараться учесть как dead load и в путь. А в общем – любой прокол фрахтователя, подтвержденный документально оставляет тебе широкое поле деятельности. Главное не бояться. Удачи.

tolik23: тренируемся решать задачи вместе. . ответ к задаче - расписывать. Aship is just about to lift a weight from a jetty and place it on board. Using the data given below, calculate the angle of heel after the weight has just been lifted from this jetty. Weight to be lifted is 140 t with an outreach of 9.14 m. Displacement of ship prior to the lift is 10 060 tonnes. Prior to liftoff, the KB is 3.4 m. KG is 3.66 m, TPCSW is 20, INA is 22 788m4, draft is 6.7 m in salt water. Height to derrick head is 18.29 m above the keel.

Noell: это где такие задают?

tolik23: Ship stability for Master and Mates six edition. 14 chapter.

Noell: ну это это книга, а решить для себя просто или где-то задали?

tolik23: я решаю для себя. эту задачу уже решил. если интересно позже распишу решение. Вообще она была для "затравки" народа.

Noell: у меня 3.95 получается! а должно быть 3.8. Распиши, посмотрим где ошибка

tolik23: BM= I/V=22788/10060=2.265m; KM=KB+BM=3.4+2.265=5.665m; GM=KM-KG=5.665-3.66=2.005m; (W)10060 (KG)3.66 36819.6(moment) (W)140 (KG)18.29 2560.6 ----- ---------- --------- 10200 3.861 39380.2 final KG1= 3.861m; GG1= KG1-KG=0.201m; GM1=GM-GG1=2.005-0.201=1.804m Listingmoment 140*9.14=1279.6 G1G2=1279.6/10200=0.125m; tanO=G1G2/GM1=0.125/1.804=0.069=arctan 0.069=3.964 град. у меня еще больше

Noell: у меня также! только я округлял до сотых и GM1 = 1.81, поэтому 3.95 но в ответе 3.8?

tolik23: смущает,что дана осадка и TPC sw.может КВ еще надо исправить??

Noell: исправлял, получается: KM=KB1+BM1=3.436+2.234 =5.67 - то же самое!

tolik23: BM= I/V=22788/9814.634=2.322m; KM=KB+BM=3.4+2.322=5.722m; GM=KM-KG=5.722-3.66=2.062m; (W)10060 (KG)3.66 36819.6(moment) (W)140 (KG)18.29 2560.6 ----- ---------- --------- 10200 3.861 39380.2 final KG1= 3.861m; GG1= KG1-KG=0.201m; GM1=GM-GG1=2.062-0.201=1.861m Listingmoment 140*9.14=1279.6 G1G2=1279.6/10200=0.125m; tanO=G1G2/GM1=0.125/1.861=0.067=arctan 0.067=3.843 уже поближе будет. V-объемное водоизмещение, а я поставил массовое. Тока зачем в условии TPC sw и draft??

Noell: ну да, так уже совсем точно! по TPC sw и draft можно высчитать KB после взятия круза, но смысла нет, как я выше писал, все-равно нужен КМ, а он одинаковый что до что после, так что их можно и не использовать!

Юджин: продолжаем темку+

AlexVist: Скажите, есть ли смысл написать программу расчета остойчивости? Я знаю, что такие программы существуют, но стоят денег немалых и поэтому имеются не на каждом судне. С другой стороны, многие решают эти задачи в MS Excel. У меня серьезный опыт программирования и масса свободного времени. Хотелось бы узнать ваше мнение на предмет востребованности такой программы. А может быть есть другие потребности?

Noell: Да на всех судах есть.. Я, по крайней мере не видел судна без программы! На многих даже по две, одна старая еще с посторойки, вторая новая, обычно старые даже лучше считают!. Но даже если попалось судно без нее, смысла писать нет, проще найти готовую, в которую просто вбить таблицы с информации по остойчивости этого судна

seamju: AlexVist, В любом случае такие проги лишними не будут! Так шо стоит!!!

Noell: ну если совсем от безделья, тогда конечно! Можно еще один Тетрис также написать таких прог уже как грязи написано, часик в нете полазить...

god_ukr: Подскажите кто знает телефон преподавателя, который готов внятно обьяснить за наши деньги. Телефон нужен чтоб договориться за ранее, так как проживаю не в Одессе. Спасибо отозвавшимся!!!!

Просто Моряк: god_ukr, Пост N: 6 Info: 1st Off/DP Off

Upyrev: Тo god_ukr, Одеська національна морська академія Приймальна комісія 733-23-34, Там объяснят, только прием уже закончен.

god_ukr: Upyrev пишет: Одеська національна морська академія Приймальна комісія 733-23-34, Там объяснят, только прием уже закончен., Остроумие свое проявляй когда когда идеш за зарплатой, работая гдето на балкере или еще какомто cargo ship. А я в это время буду зарабатывать в 3 раза больше не зная остойчивости но работая в офф шоре. И подумай кто из нас умнее

k®о$аv4?g: god_ukr А вам вообще не стыдно с таким инфо и писать такое ? И какая разница, оффшор это или балкер ?! Или вы диплом за сало брали ? Или вас про остойчивость вообще ничего не спрашивали ? Похвально конечно, что вы хотите наверстать, но думаю что уже работая старпомом можно было хотя бы инфо своё не светить, а перед тем как стать старпомом - позаниматься и освоить эти моменты.

god_ukr: k®о$аv4?g пишет: А вам вообще не стыдно с таким инфо и писать такое ? И какая разница, оффшор это или балкер ?! Или вы диплом за сало брали ? Или вас про остойчивость вообще ничего не спрашивали ? Похвально конечно, что вы хотите наверстать, но думаю что уже работая старпомом можно было хотя бы инфо своё не светить, а перед тем как стать старпомом - позаниматься и освоить эти моменты. Кто Вам вообще сказал ,что я работаю старпомом????? Перед тем как стать старпомом, и хочу выучить. А 1ст Офф - это тоже саое что и 2нд на карго шип.

Upyrev: god_ukr пишет: А 1ст Офф - это тоже саое что и 2нд на карго шип god_ukr, А мы здесь дружно решили, что вы старпом. По этому, чтобы добавить позитива на этой странице - Вот ТЕБЕ один вариант. В Николаеве должны быть курсы повышения квалификации для комсостава выходящего на комиссию для подтверждения или повышения звания. Им обязательно читают лекции по теории судна. Из практики - преподаватель с удовольствием поработает репетитором за очень умеренную плату. Попутно у них море литературы по данному вопросу. ПО поводу вашей "огромной" зарплаты и выяснения - "кто умнее" то это без комментариев.

k®о$аv4?g: god_ukr Как видите, не я один подумал, что вы уже старпом. Извините за каламбур и удачи в освоении теории судна.

patricio: god_ukr пишет: А я в это время буду зарабатывать в 3 раза больше не зная остойчивости Вот лучше там и оставайтесь, где вас пока терпят. А вообще все веселее жить становится, когда народ получает образование на форумах и чатах... Вот только работали бы на виртуальных судах.

morakod: Народ подскажите как примерно определять длину судна по дидвейту.

Fantom: morakod пишет: Народ подскажите как примерно определять длину судна по дидвейту. Никак ,блин все темы забил этим вопросом

morakod: Fantom пишет: Никак ,блин все темы забил этим вопросом Угадал. Уважаемый вместо дурной ржачки мог бы помочь или вежлево промолчать.

Light: да лучше бы вы со своим глупым вопросом не спамил. Давай еще по осадке начнем определять длину судна или по мощности ГД.

Alexmaritime: Light пишет: глупым вопросом мягко сказано... morakod пишет: дидвейту дЕдвейту http://odessacrewing.borda.ru/?1-15-0-00000223-000-240-0-1288946452

D_Bosh: Доброго времени суток. Помогите. кто помнит ибо я забыл: Как это понимать: Допустимо во всех случаях принимать поправку на свободные поверхности на весь рейс как расчетную комбинацию поправок (δmh = 989 т∙м). Те, значение 989 всегда одинаково...или мне суммировать поправки только для танков которые я заполнял?

Sea Hunter: D_Bosh пишет: Допустимо во всех случаях принимать поправку на свободные поверхности на весь рейс как расчетную комбинацию поправок (δmh = 989 т∙м). Откуда цитата? Если из информации об остойчивости, то возможно, это максимальное значение ("Worst condition"), т.е. принимая такое значение, Вы так сказать, перестраховываетесь и спите спокойно. Также очень часто при перевозке зерна из Канады или США сюрвейер требует вносить в расчеты именно максимальные значения поправки на свободную поверхность.

D_Bosh: Sea Hunter Голова кругом идет Цитата из информации об остойчивости. 989 расчетная для всех танков судна. Но танки загружены не все. Как думаете? указывать расчетную для всех танков? или все таки для танков которые я использовал?

Sea Hunter: D_Bosh пишет: Как думаете? указывать расчетную для всех танков? или все таки для танков которые я использовал? Если при использовании максимального значения поправки на свободную поверхность остойчивость находится в пределах допустимого - используйте максимальную. Если же остойчивость получается недостаточной - тогда считайте для каждого танка по отдельности. Можно, в принципе, допустить что пустые танки имеют Free Surface Moment = 0, ну а заполненные или частично заполненные - смотрите в таблицах.

A.K.: D_Bosh пишет: 989 расчетная для всех танков судна. Но танки загружены не все. Как думаете? указывать расчетную для всех танков? или все таки для танков которые я использовал? если танк пустой и не планируется в рейсе туда что либо перекатывать - тогда этот танк в расчёты не включайте, для всех остальных берите максимальное значение, не зависимо от заполнения танка, т.к. на отход из порта танк может быть почти полным и влияние свободной поверхности - минимальным, но в рейсе при расходовании запасов настанет момент, когда влияние св.поверхности будет максимальным, а этм пренебрегать нельзя.

morakod: D_Bosh пишет: Sea Hunter Голова кругом идет Цитата из информации об остойчивости. 989 расчетная для всех танков судна. Но танки загружены не все. Как думаете? указывать расчетную для всех танков? или все таки для танков которые я использовал? для всех

seamen87: 1.находим r = Ix / V = 22784 / (1060/1.025) = 2.32 2.находим KM = r + KB = 2.32 + 3.4 = 5.72 3. GM = KM - KG = 5.72 - 3.66 = 2.06 здесь момент истины если округлить до 2,0 тогда ответ получается 3,83 4. находим приращение GM = cargo / displ + cargo * ( draft + cargo / 200 * TPC - height of derick - GM) = 140 / 10060 + 140 * ( 6.7 + 140 / 200 * 20 - 18.29 - 2.06) = -0.13 5.новое GM1 = GM + (-0.13) = 2.06 - 0.13 = 1.93 6. находим угол крена tanO = cargo* distance of cargo / (cargo + displ) * GM = 140* 9.14 / 10200 * 1.93 =0.065 * 57,3 = 3,72

tolik23: seamen87 пишет: 4. находим приращение GM = cargo / displ + cargo * ( draft + cargo / 200 * TPC - height of derick - GM) = 140 / 10060 + 140 * ( 6.7 + 140 / 200 * 20 - 18.29 - 2.06) = -0.13seamen87 пишет: 6. находим угол крена tanO = cargo* distance of cargo / (cargo + displ) * GM = 140* 9.14 / 10200 * 1.93 =0.065 * 57,3 = откуда формулы??

seamen87: tolik23 пишет: откуда формулы?? Есть парочка книг

tolik23: название есть у них??

Maestro_ua: Наткнулся на эту темку и понял какой же я бестолковый... Решил почитать и выписать формулы с книжки "Остойчивость... Что это такое?" Макова и еще больше расстроился! Никак это в голову не укладывается. Еще с училища туго шло, курсовой только с помощью препода написал.. Понял, что нужно решать задачки по книжкам, иметь все формулы. Как на зло програму по расчету погрузки взял с судна, а талмут по остойчивости так и не скопировал...

Olegus: Maestro_ua Коллега! главное, понимать, что происходит с судном, какие силы воздействуют. просто арифметика не поможет. увы! если есть грамотный человек, чтоб объяснил - то повезло. или есть смысл обратиться к преподу, пусть за деньги пояснит.

Maestro_ua: В формуле: TCP=WPA/97.56 - что за число, и что оно значит!? 97.56 - это для соленой воды, полная формула: TCP=(WPA/100)xWATER DENSITY. При FW будет равняться 100.

seamen87: tolik23 пишет: название есть у них?? Книга называется : " Практические расчеты мореходных качеств судна г. 1974", автор В.Б. Бекенский

Заместитель Мужа: Сцылко на Бекенского и много чего другого:http://www.twirpx.com/file/399248/ Регистрация простая.

seamen87: Заместитель Мужа пишет: В формуле: TCP=WPA/97.56 - что за число, и что оно значит!? 97.56 - это для соленой воды, полная формула: TCP=(WPA/100)xWATER DENSITY. При FW будет равняться 100. Это сокращенная формула той которую вы написали.Если 100/1,025=97,56 - для соленой воды. Для пресной воды плотность равна 1.000

Maestro_ua: A ship of 8500 tonnes displacement has TPC 10 tonnes, MCT 1cm100 tonnes m and the centre of flotation is amidships. She is completing load- ing under coal tips. Nos. 2 and 3 holds are full, but space is available in No. 1 hold (centre of gravity 50m forward of amidships), and in No. 4 hold (centre of gravity 45m aft of amidships). The present drafts are 6.5m F and 7m A, and the load draft is 7.1m. Find how much cargo is to be loaded in each of the end holds so as to put the ship down to the load draft and com- plete loading on an even keel.

seamen87: Maestro_ua, а есть у вас ответы к задаче? У меня вышло что принять нужно 350 т. и раскидать их в 1 трюм 218.42 т. а в 4 трюм 137.51 т.

Alexmaritime: Maestro_ua,http://www.towage-salvage.com/files/stab015.pdf

seamen87: Alexmaritime пишет: а в 4 трюм 137.51 т. Пардон господа 131,58 т.

Alexmaritime: seamen87 я это не писал

seamen87: Alexmaritime пишет: seamen87 я это не писал Еще раз пардон, не туда кликнул

-Varela-: Друзья дайте кто нибудь уже конкретно ответ на вопрос: "5 критериев остойчивости" которые спрашивают на ГКК. Я тут порылся, пролистал справочник, эксплуатационные расчеты, но конкретно связано со словом критерий есть только критерий погоды. Подскажите?! в инете нашел вот это, но тут тоже расхождение. Так какие же они 5 критериев? ***** ***** 3.1.2 Рекомендованные общие критерии 3.1.2.1 Площадь под кривой восстанавливающих моментов (кривой GZ) должна быть не менее 0,055 метродиана до угла крена θ = 30° и не менее 0,09 метродиана до θ = 40° или угла заливания θf†, если этот угол менее 40°. Кроме того, площадь под кривой восстанавливающих моментов (кривой GZ) между углами крена 30° и 40° или между углами крена 30° и θf, если этот угол менее 40°, должна быть не менее 0,03 метродиана. _________ † θf - угол крена, при котором погружаются отверстия в корпусе, надстройках или рубках судна, которые не могут быть герметично закрыты. Для целей настоящего критерия малые отверстия, через которые не может произойти прогрессирующее затопление, можно рассматривать как открытые отверстия. 3.1.2.2 Восстанавливающий момент GZ должен составлять по меньшей мере 0,20 м при угле крена, равном или более 30°. 3.1.2.3 Максимальная статическая остойчивость должна отмечаться при угле крена, желательно превышающем 30°, но составляющем не менее 25°. 3.1.2.4 Начальная метацентрическая высота GM0 должна составлять не менее 0,15 м. 3.1.2.5 Кроме того, для пассажирских судов угол крена, ввиду скопления пассажиров у одного борта, как определено в пунктах 3.5.2.6 — 3.5.2.9, не должен превышать 10°. 3.1.2.6 Кроме того, для пассажирских судов угол крена, ввиду поворота судна, не должен превышать 10° при расчете с использованием следующей формулы: МR = 0,02 Vo2/L Δ (КG - d/2), Поможите!

Popeye: В общем все правильно как на красивой картинке. Вот тока начальная h должна быть >0. 0,15 м стянули из Int. Code of Intact Stability, как и требования по площади под кривой. Этого знать пока не требуют на ГКК

Navi: Товарищи, подскажите пожалуйста 5 критериев остойчивости.Нужно срочно, а времени в книгах искать, пока нет.Спасибо большое.

A.K.: Navi пишет: подскажите пожалуйста 5 критериев остойчивости. 6 - метацентрическая высота не менее 15 см (лесовозы не в счёт и зерновая остойчивость тоже) - угол крена соответствующий максимуму ДСО (диаграмма статической остойчивости), должен быть не менее 30° - максимальное плечо ДСО при угле θм должно быть не менее 0,25 для судов с L<80 м, и не менее 0,20 м для судов с L >105 м. - угол заката диаграммы должен быть не менее 60° - критерий погоды больше 1 - критерий ускорения больше 1

Guga: 1. Критерий погоды К больше 1 2. Максимальное плечо для судов более 105м L»0.2м менеем80м L»0,25м 3. Угол заката ДСО не менее 60* 4. Максимум ДСО не менее 30* 5. Начальная метацентрическая высота больше 0 Удачи.

Seva100: Возник вопрос.Нагуглить ответ,равно как и найти его в книжках,не удалось.Школу закончил давно.Итак.Какова физическая суть Zg доп(максимально допустимая аппликата ЦТ)?Везде пишут просто: аппликата ЦТ не должна превышать...ля,ля,ля.А почему?Хочу все знать!

commandor 71: Seva100 пишет: .Итак.Какова физическая суть Zg доп А вы понимаете, что такое Seva100 пишет: аппликата ЦТ

Seva100: Одесса есть Одесса - заразна,как корь.Таки я отвечу на Ваш вопрос: да,я понимаю что такое аппликата ЦТ.Экзаменовать меня не стоит.Если можете,ответьте,почему при положительной высоте,но Zg>Zg доп(мах),выходить в рейс нельзя.На что влияет этот лишний,положим,сантиметр.Каким образом составляются таблицы Zg доп? З.Ы. Извините,что не ответил сразу - просто не понял,что с моим сообщением,когда его посмотрят,скинул себе ссылку и ушел.

WTYPMAN: Если честно - то ни х.на вы не понимаете - Zg это ордината ЦТ, а не аппликата. Zg максимально допустимая - соответствует всем статьям нагрузки судна по летную грузовую марку (или другую ВЛ, под которой вы ходите), т.е. если расчетная ордината привысила допустимую - вы перегрузили пароход.

Seva100: Просто интересно,с каких это пор Zg стала ординатой,если ординатой всегда была y?!Дальше.Каким образом аппликата зависит от ватерлинии?На практике,она всегда зависит от SF и,как следствие,высоты груза в трюмах.Особенно порадовала фраза про другую ватерлинию.Я могу дико не догрузить пароход,и иметь при этом Zg>Zg доп.При чем тут ватерлиния?Если честно,постарайтесь не быть столь категоричным.Порой это просто смешно выглядит.

AlekseyK: Seva100, если Zg >Zg доп(устимая), соответственно пароход либо перегружен, либо загружен не правильно. В первом случае Вы "утопите" грузовую марку, что в соответствии с требованием Регистра не допустимо. Во-втором, метацентрическая высота окажется меньше допустимой. Надеюсь, не нужно объяснять "дружбу" начальной метацентрической высоты и опрокидывающего момента? Товарищ WTYPMAN не сосем корректно Вам написал, по этому Вы и не поняли про "другую" ватерлинию. Если судно грузится летом и в южных широтах, а собирается идти в северную Атлантику, то груза оно должно взять столько, чтобы при переходе из лета в зиму не утопить марку.

WTYPMAN: Seva100, давайте заходите под своим ником. Или стыдно опытному форумчанину задавать "школьные" вопросы? Да, реально может и аппликата, я уже 4 мес тарабаню один в индо-филовом экипаже, фиолетово становится хоть биссектриса, одно точно скажу - таким вопросом меня бы точно на ГКК не засыпали.

Seva100: 2 Штурман. Вопрос не школьный,поверьте.Многие вообще об этом не задумываются,пока не столкнутся(а некоторые и после :) ).Но на мысль Вы меня навели.Спасибо.Поеду поспрашиваю тех,кто наверняка должен знать.

Seva100: 2 AlekseyK Пароход может быть перегружен при Zg<Zg доп?Может!Значит первую причину мы не рассматриваем.Неправильная загрузка - это да!Но часто стоит выбор: или сильно недобрать или считать сантиметры в трюмах(бред,да?). Ноги растут отсюда.Опять же из практики,высота может быть положительной,скажем,около 30-40 см,а аппл. больше допустимой.Я прошел все формулы,но не нашел прямой зависимости между критериями остойчивости и Zg.Возможно,Вы правы и все дело в м.высоте,но не в критерии погоды(отношение может быть >1,а Zg>доп), а в аварийной остойчивости,т.е. призатоплении ля-ля-ля она будет меньше регл-х 50мм(кажется).Но хотелось бы быть уверенным. З.Ы.Трудно так переписываться.Зарегестрироваться не получается,а сообщ. проходят проверку модера.Не ночевать же возле компа!

AlekseyK: Seva100, Вы спросили о вариантах когда Zg>Zg(max). Я вам описал в каких случаях это происходит. В случае перегруза судна (утоплении марки) вы нарушаете требование регистра. Здесь идет речь о прочности корпуса, а не об остойчивости судна. В случае неправильной загрузки, будет это недогруз или еще какие либо причины, при которых Zg>Zg(max) или h0<h(min) здесь речь идет о работе восстанавливающего момента. У разных типов судов h(min) разная. Минимум заданный IMO =15 см. На Контейнеровозах этот минимум может быть 40см, устанавливается регистром при постройке. Возможно, 2-ой том "Правила постройки и классификации судов Регистра СССР" вам поможет больше Seva100 пишет: Но часто стоит выбор: или сильно недобрать или считать сантиметры в трюмах(бред,да?) Решать Вам, бред или нет. Но что-то мне подсказывает, что за это Вы или Ваш спк и получаете деньги

Seva100: Тогда я еще чего-то не понимаю.Если утоплена марка,то нарушено правило о минимально допустимой высоте надводного борта,т.е.не обеспечен запас плавучести.Каким образом это влияет на прочность корпуса?Какие формулы или таблицы есть для проверки? Насчет динамической остойчивости - я пороюсь в формулах,чтобы понять зависимость работы Мв от Zg - в этом направлении я еще не рыл.Чтобы было понятнее,чего я добиваюсь,давайте представим,что Вы не берете полный груз,а на вопрос офиса отвечаете,что да,м.высота положительна и достаточна,но Zg больше допустимой.Они спрашивают: "И что из этого следует?Судно ведь остойчиво?" Что Вы им ответите?Или какую формулу покажете?Ситуация с офисом надуманная,но так понятнее. Что "бред" я знаю точно.Попробуйте определить хотя бы до 10 см высоту насыпного груза в трюме.А подставляя в формулу эти "лишние" 10 см,получаете красненькую Zg!(Есть такие п/х).

Seva100: Вопрос все еще в силе.

AlekseyK: Seva100, нельзя рассматривать результат погрузки только по какому-то одному критерию. как я понимаю, в Вашем стабилити буклете описаны 5 основных критериев, и наверняка указаны лимиты изгибающего момента и срезывающих сил. Последние два как раз и отвечают за прочность судна. Когда Вы считаете остойчивость необходимо учитывать все факторы. Если Вы загрузите судно, и в море оно сломается на волне, то никому не будет легче от того, что на выходе из порта Zg и h0 удовлетворяли критериям. Определить высоту насыпанного груза - сложно. Поэтому, предварительный расчет делают до начала погрузки. Во время погрузки следят за его исполнением по осадке, триму и само собой разумеется по количеству груза в самих трюмах. После окончания погрузки делается окончательный расчет. Также принимается во внимание не только состояние судна на выходе из порта, но и состояние на приход и во время перехода, с учетом расходования запасов и топлива. Если есть возможность привести судно в лимиты путем перекачки (приема/отката) балласта или топлива, то так и поступают. если нет, выгружают лишний груз. Как Вы будете объяснять это офису - Ваши проблемы. Помните лишь одно, что как бы они на Вас не давили, они останутся спать дома в мягкой постеле, а Вы "поедете" на этом пароходе… и должны доехать.

tolik23: Товарищи! у кого есть Seagull-stability? поделитесь пожалуйста.

Guga: Seva100 пишет: о минимально допустимой высоте надводного борта,т.е.не обеспечен запас плавучести.Каким образом это влияет на прочность корпуса?Какие формулы или таблицы есть для проверки? Это связанно не с прочностью, а с углом заливания. т.е. угол крена при котором вода начнёт поступать в надстройку.

Tayfun: Seva100 пишет: Если утоплена марка,то нарушено правило о минимально допустимой высоте надводного борта,т.е.не обеспечен запас плавучести.Каким образом это влияет на прочность корпуса? никаким образом это не влияет смешались в кучу кони, люди...

Cheng: на корме саплайера стоит 4 цементные башни. высота каждой 4.5 метра. в них 120 тонн цемента. при выходе из порта грузовая марка полностью в воде, кормовая осадка не читается, больше 5 метров, по буклету мах допустимая 4.8 при высоте волны 3 метра судно наклонилось на левый борт 10-12градусов и не вернулось на ровный киль. вопрос, башни могли дать какой то момент сил, который пересилил восстанавливающий момент?

AlekseyK: Cheng пишет: вопрос, башни могли дать какой то момент сил, который пересилил восстанавливающий момент? Cheng, не совсем ясно. Здесь есть несколько вариантов. При условии, что крен постоянен. 1) Судно получило постоянный крен, уже после выхода из порта под действием волны? Если да, то говорит о смещении груза. Крен будет постоянным на тот борт, куда сместился груз. 2) Ежели судно имело этот крен по окончании погрузки, еще в порту и под действием волны крен изменился на другой борт, то здесь говорится об недостаточности метацентрической высоты (когда на графике начало отрицательно). Так же, это могло произойти и в море, с учетом расходования запасов (топлива). В этом случае постоянный крен будет изменяться. То 10-12 грд на один борт, то переваливается на другой. Очень много факторов, от которых зависит остойчивость судна. Сами цементные башни создавали момент лишь снижающий работу восстонавливающего момента, путем уменьшения метацентрической высоты. И в первом и втором случае, еще не создано силы превышающей работу восстонавлвающего момента. То есть судно способно возвращаться в какое-то постоянное положение, хоть и отличное от нуля. А под воздействием внешних факторов:волна, резкий ветер, опрокидывающий момент может оказаться больше восстонавливающего и тогда судно перевернется. Но, эти типы судов строятся с большим запасом последней. Что бы говорить конкретное, надо знать допустимое водоизмещение… был ли еще груз, как этот груз размещен… количество балласта и т.д. Вы же наверняка видели, что на спплаерах перевозят контейнера в 2 шара 2.8х2=5.6 м. И грузы превышающие 480тон…

Cheng: спасибо, саплайер переделанный в дайвинг саппорт. постоянного крена не было, на палубе водолазные барокамеры, контейнеры с оборудованием, но они были и раньше. и башни раньше стояли, поменьше. судно было валкое кренилось просто от поворота стрелы крана без груза. мы и поняли в машине, что произошло чтото ужасное когда оно получило крен и не вернулось в исходное положение была и волна до 3 метров, были и порывы ветра до 30 узлов

AlekseyK: Cheng пишет: судно было валкое кренилось просто от поворота стрелы крана без груза. Эти качества присущи судам этого типа. Cheng пишет: получило крен и не вернулось в исходное положение Я уже писал постом выше. Если крен постоянен на один из бортов, то само по себе это некретично. В Вашем случае 10-12грд., это неприятное ощущение. Но до критики еще далеко. Из описанного Вами, я склонен полагать, что это случай #2 из рассписанного мною. По всей вероятности, из-за расходования запасов и под действием силы ветра. Cheng пишет: была и волна до 3 метров, были и порывы ветра до 30 узлов Эти условия погоды не являются опасными для вашего судна. Мне доводилось работать в гораздо худших условиях Скорее всего произошло неблагоприятное наслоение факторов.

Shamoo: Коллеги, есть один глупый вопрос - не совсем остойчивость, но чтоб новую тему ради ерунды не создавать: Из судовых параметров: Summer Freeboard = 1.659 m Summer draught = 6.786 m а Mouded depht = 8.400 m В то время как Summer Freeboard + Summer Draught = 8.427 m (!) Вопрос - откуда берутся лишние 2.7 сантиметра. Сам подозреваю что это выступающяя ниже днища толщина keelplate, которая учитывается в максимальной осадке и не учитывается в moulded depth и freeboard. Моя задача найти где это четко в одном месте написано или нарисовано? Пока шуршание сертификатами и чертежами результата не дали. Может я что-то не так понимаю?

admin: Shamoo пишет: Сам подозреваю что это выступающяя ниже днища толщина keelplate, которая учитывается в максимальной осадке и не учитывается в moulded depth и freeboard. Вы практически сами ответили на свой вопрос, только это не выступающая часть ниже днища, а толщина днищевой плиты корпуса судна (т.е. толщина киля) см. картинку

stelal: Shamoo пишет В то время как Summer Freeboard + Summer Draught = 8.427 m (!) вообще то 1,659+6,786=8,445м .К вашим 8,427м еще 18мм Freeboard меряется от летней осадки до горизонтальной линии главой палубы (The upper edge of deck line from which these freeboard are measured is 300mm,deck at side) .У нас она на 300 мм ниже

Shamoo: stelal пишет: вообще то 1,659+6,786=8,445м .К вашим 8,427м еще 18мм Поправочка - Summer draught = 6.768 m (очепятка случилась) Admin, спасибо - пошуршу книжками, наверное я эту лекцию прогулял в свое время... Почему-то думал что такой цифра будет четко в particulars или чертеже отображен - а оно вон как оказывается, само собой разумеется из теории судна...

Seva100: AlekseyK пишет: Seva100, нельзя рассматривать результат погрузки только по какому-то одному критерию. как я понимаю, в Вашем стабилити буклете описаны 5 основных критериев, и наверняка указаны лимиты изгибающего момента и срезывающих сил. Последние два как раз и отвечают за прочность судна. Когда Вы считаете остойчивость необходимо учитывать все факторы. Если Вы загрузите судно, и в море оно сломается на волне, то никому не будет легче от того, что на выходе из порта Zg и h0 удовлетворяли критериям. Определить высоту насыпанного груза - сложно. Поэтому, предварительный расчет делают до начала погрузки. Во время погрузки следят за его исполнением по осадке, триму и само собой разумеется по количеству груза в самих трюмах. После окончания погрузки делается окончательный расчет. Также принимается во внимание не только состояние судна на выходе из порта, но и состояние на приход и во время перехода, с учетом расходования запасов и топлива. Если есть возможность привести судно в лимиты путем перекачки (приема/отката) балласта или топлива, то так и поступают. если нет, выгружают лишний груз. Как Вы будете объяснять это офису - Ваши проблемы. Помните лишь одно, что как бы они на Вас не давили, они останутся спать дома в мягкой постеле, а Вы "поедете" на этом пароходе… и должны доехать. Navigare est Vivare Уезжал на работу.Вот,приехал и понял,что ответа так и нет. Алексей,спасибо за подробный и развернутый ответ.Наверняка,множество юных и не только судоводителей будут Вам благодарны.Но!Как в "Информации" рассчитывают (при постройке) Zg доп?!!!Из чего исходят?На что повлияет ПРАКТИЧЕСКИ ее превышение?Считайте,что это просто заскок.Ладно,забыли. З.Ы.Кстати,меня так до сих пор и не зарегистрировали.Уже и не смешно вовсе.

Seva100: AlekseyK пишет: Seva100, нельзя рассматривать результат погрузки только по какому-то одному критерию. как я понимаю, в Вашем стабилити буклете описаны 5 основных критериев, и наверняка указаны лимиты изгибающего момента и срезывающих сил. Последние два как раз и отвечают за прочность судна. Когда Вы считаете остойчивость необходимо учитывать все факторы. Если Вы загрузите судно, и в море оно сломается на волне, то никому не будет легче от того, что на выходе из порта Zg и h0 удовлетворяли критериям. Определить высоту насыпанного груза - сложно. Поэтому, предварительный расчет делают до начала погрузки. Во время погрузки следят за его исполнением по осадке, триму и само собой разумеется по количеству груза в самих трюмах. После окончания погрузки делается окончательный расчет. Также принимается во внимание не только состояние судна на выходе из порта, но и состояние на приход и во время перехода, с учетом расходования запасов и топлива. Если есть возможность привести судно в лимиты путем перекачки (приема/отката) балласта или топлива, то так и поступают. если нет, выгружают лишний груз. Как Вы будете объяснять это офису - Ваши проблемы. Помните лишь одно, что как бы они на Вас не давили, они останутся спать дома в мягкой постеле, а Вы "поедете" на этом пароходе… и должны доехать. Navigare est Vivare Уезжал на работу.Вот,приехал и понял,что ответа так и нет. Алексей,спасибо за подробный и развернутый ответ.Наверняка,множество юных и не только судоводителей будут Вам благодарны.Но!Как в "Информации" рассчитывают (при постройке) Zg доп?!!!Из чего исходят?На что повлияет ПРАКТИЧЕСКИ ее превышение?Считайте,что это просто заскок.Ладно,забыли. З.Ы.Кстати,меня так до сих пор и не зарегистрировали.Уже и не смешно вовсе.

Sailor_Odessa: Вопрос к гуру по диаграмме статической остойчивости - может ли быть угол заката около 42градусов? В Stability Booklet (Approved by BV) есть типовые расчеты и там угол заката диаграммы статической остойчивости около42градусов. У меня такое впервые. Я недавно приехал на новый DSV и здесь еще муха на водилась в этом буклете. Делаю прогу в Экселе и сейчас чувствую, что мозг закипит. Может у кого-то есть пример в Экселе, который я бы мог сверить со своей диаграммой?

A.K.: Sailor_Odessa пишет: Вопрос к гуру по диаграмме статической остойчивости - может ли быть угол заката около 42градусов? 42 градуса угол заката? Конечно может быть, что за вопрос! только настоятельно рекомендую всем членам экипажа покинуть борт судна до выхода в море. Если не в курсе 6 критериев остойчивости, то пожалуйте на 4 страницу этой темы.

Sailor_Odessa: A.K. пишет: Если не в курсе 6 критериев остойчивости, то пожалуйте на 4 страницу этой темы. за это я в курсе

Sailor_Odessa:

A.K.: Sailor_Odessa Я не знаком с аббревиатурой DSV, только после обнаружения на скане "Aksoy Supply Vessel", понял что означают вторая и третья буквы в этом сокращении. О том, что это не транспортное судно следовало бы сказать изначально, т.к. для судов обеспечения если стандартные IMO-вские требования остойчивости практически не выполнимы, то тогда Резолюция А.749(18) в помощь http://www.rise.odessa.ua/texts/A749_18.php3 читать с п. 4.5

Sailor_Odessa: A.K. пишет: для судов обеспечения если стандартные IMO-вские требования остойчивости практически не выполнимы, то тогда Резолюция А.749(18) в помощь http://www.rise.odessa.ua/texts/A749_18.php3 читать с п. 4.5 Спасибо за ссылку.

Sailor_Odessa: A.K. Вы случайно не знаете как написать правило Смпсона в Экселе??? Хочу подсчитать площадь под кривой остойчивости по точнее, чтобы максимально приблизить расчетный пример к примеру в стабилити буклете.

Sailor_Odessa: Уже все нашел, гугл помог.

A.K.: Sailor_Odessa я могу скинуть вам программу остойчивости, которую писал когда-то давно в экселе с использованием Visual Basic, но сомневаюсь, что она вам окажет помощь, т.к. написана она под определённое судно (которого уже нет) да и чем ковырять чужой код, проще написать свой, ИМХО.

Sailor_Odessa: А.К. спасибо, но я сам уже разобрался)

vittek: Upyrev пишет: Ув. старпомы как вы "боритесь" с не заявленным грузом на контейнеровозах? Ооо! По этому вопросу книгу можно писать Ну во первых, это про units или про вес? Если лишние единицы – за борт, вернее на терминал. Если по весу то сложнее. Задавал этот вопрос в теме про балласт,повторюсь.Как узнать изменение мет.высоты при перегрузе на контейнеровозе,ведь мы не знаем какие конкретно контейнеры перегружены,следовательно не можем определить VCG груза. А если нижние перегружены - те,что в трюмах - то GM даже увеличилась и компенсировать балластом не требуется. Помогите - что делать в случае перегруза. GM ведь потом можно будет определить только по периоду качки, а как это сделать (примерно хотя бы) до отхода.Спасибо..

Olegus: vittek ваш вопрос и содержит ответ - никак. действуйте так - грузите с запасом остойчивости, которая ой как нужна на контейнере... все веса на совести тех, кто отправляет груз. обычно их проверяют серьёзные конторы. смотрите по осадкам - если большая разница с расчетами - бейте тревогу. очень давно голландский фидер перевернулся у причала - как и что не помню, возможно неправильные веса и балласт. возможно в Александрии или Суэце... ИМХО

-Varela-: vittek ну вы смотрите для начала по осадкам, совпадают ли они с программой. Если совпадают то в принципе с грузом по идее все ок. Если же осадки не совпадают то значит есть подозрение, что с грузом немного надули. vittek пишет: Как узнать изменение мет.высоты при перегрузе на контейнеровозе,ведь мы не знаем какие конкретно контейнеры перегружены,следовательно не можем определить VCG груза. А если нижние перегружены - те,что в трюмах - то GM даже увеличилась и компенсировать балластом не требуется. Помогите - что делать в случае перегруза. Никак ты не узнаешь. Просто если ты видишь что осадки не совпадают и высота при этом на гране минимально допустимой, то естественно лучше взять балласт в танки двойного дна и обезопасить себя. Увеличить высоту. А если высота и так в порядке, то просто ничего не делать. Зачем вам реально ее вычислять? По программе она будет например 1 метр, а реально 0,92. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЦВ ПО ПЕРИОДУ КАЧКИ GM DETERMINE BY ROLLING PERIOD ИНЕРЦИОННЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ (1) INERTIAL COEFFICIENT (1) РАСЧЕТНАЯ ШИРИНА СУДНА, м (2) MOULDED BREDTH, m (2) ПЕРИОД КАЧКИ НА ТИХОЙ ВОДЕ, сек (3) STILL WATER ROLLING PERIOD, s (3) мцв GM = ((1)·(2))2/(3)·(3) Ну и самое главное известите об этом капитана, обычно он может дать хороший совет или установки на этот счет.

NLLAmerica: В порту только методом кренования (довольно точный метод). На некоторых контейнеровозах в стабилити программе уже забит этот метод, вам нужно только включить антихилинг и насосы всё выполнят сами. Мы так делали на каждый отход из Сантоса потому как осадка расчётная и реальная очень отличались.

vittek: -Varela- пишет: Как узнать изменение мет.высоты при перегрузе на контейнеровозе,ведь мы не знаем какие конкретно контейнеры перегружены,следовательно не можем определить VCG груза. А если нижние перегружены - те,что в трюмах - то GM даже увеличилась и компенсировать балластом не требуется. Помогите - что делать в случае перегруза. NLLAmerica пишет: В порту только методом кренования (довольно точный метод). На некоторых контейнеровозах в стабилити программе уже забит этот метод, вам нужно только включить антихилинг и насосы всё выполнят сами. Мы так делали на каждый отход из Сантоса потому как осадка расчётная и реальная очень отличались. Olegus пишет: vittek ваш вопрос и содержит ответ - никак. действуйте так - грузите с запасом остойчивости, которая ой как нужна на контейнере... все веса на совести тех, кто отправляет груз. обычно их проверяют серьёзные конторы. смотрите по осадкам - если большая разница с расчетами - бейте тревогу. очень давно голландский фидер перевернулся у причала - как и что не помню, возможно неправильные веса и балласт. возможно в Александрии или Суэце... ИМХО Всем большое спасибо. Удачи.

stelal: Коллеги подскажите,если на диаграмме статической остойчивости два горба ,о чем это говорит?

A.K.: stelal пишет: если на диаграмме статической остойчивости два горба ,о чем это говорит? Что за 2 горба? Два максимума? Картинку в студию. Если 2 максимума, то либо неправильно сняты данные с пантакарен (если расчёт был в ручную), если-же это компьютерное творчество, то тогда где-то присутствует ошибка, т.к. на ДСО должен быть только один максимум. В любом случае, картинку в студию и больше подробностей.

stelal: Именно 2 максимума диаграммы. Как то на курсах рассказывали,что обычно спрашивают: что обозначает/в каком состоянии судно- на диаграмме в точке О,точка на восходящем/нисходящем участке диаграммы,точка максимума диаграммы.Если у диаграммы два максимума?

A.K.: stelal пишет: Именно 2 максимума диаграммы. ошибка в расчётах

stelal: не согласен,еще варианті

Просто Моряк: stelal пишет: не согласен,еще варианті Вы экзамен принимаете? Или просите помощи в вопросе?

Demyan: Первый раз даже слышу о двух максимумах.Подумайте сами.Ну как их может быть два?Не может быть двух максимальных плеч.Думаю это вопрос с подковыркой,где ответ-такого не бывает.

A.K.: stelal ну допустим, смог добиться вот такой вот порнографии: при этом тупо перегрузил судно более, чем на 15.000 тон и утопил марку на 3 метра, но разве это не ошибка? з.ы. а вообще вам правильно ответил Просто Моряк, вы помощь зала хотите услышать или как?

Demyan: А закат где-то на 100 градусах?

A.K.: Demyan пишет: А закат где-то на 100 градусах? а шо делать? избыточная остойчивость, GoM - 10.40 в любом случае - такого не будет, что-бы погрузить такую лишку... да и возможно, что-то где-то уже не правильно считается, т.к. по умолчанию таких цифирь быть не должно и вполне возможно, что данные взятые для расчёта этой вот двугорбовой петли тоже не точные.

stelal: Просто Моряк пишет: Вы экзамен принимаете? Или просите помощи в вопросе? Вообще то помощи, но к сожалению это не то,должно быть что то другое.Не могу найти просто

A.K.: stelal пишет: Вообще то помощи, но к сожалению это не то,должно быть что то другое.Не могу найти просто А для чего вы ищите то, чего по определению просто нет? Если знаете что означает максимум ДСО, то тогда не трудно догадаться, что этот максимум может быть только один, а не два.

Demyan: stelal пишет: Иду на ГКК,пытаюсь восполнить пробелы которые любят спрашивать Да нет тут пробела,это подвох в стиле наших долбаных ГКК.НЕТ 2х максимумов и быть не может.

stelal: A.K. пишет: вы ищите то, чего по определению просто нет? вот нашел-рис.49: "второй максимум ДСО возникает после того, как кромка верхней палубы вошла в воду и вода дошла до переборок водонепроницаемой части высокой надстройки" источник-http://ru.scribd.com/doc/47770595/Остойчивость-и-непотопляемость но мне кажется должно быть еще какое то значение(это касательно подвоха)

Demyan: stelal пишет: "второй максимум ДСО возникает после того, как кромка верхней палубы вошла в воду и вода дошла до переборок водонепроницаемой части высокой надстройки" Я е......ть не хотел!!! Мне интересно кто это просчитывал и какой смысл этого на практике,потому как в такой момент уже по хрену какой там второй максимум.Блин,ну почему никогда не рассматривался такой момент на курсе ТУС?Мне это напоминает,когда истинный ветер всегда высчитывали треугольником скоростей,а его заменили параллелограммом с какого-то перепугу.

A.K.: stelal Случай в букваре (кстати так и не нашел, кто автор, в список использованной литературы практически стандартный: Аксютин, Мельник..., но самого автора там нет), так описывают этот случай сами, как редко встречающийся, т.е. какая-то аномалия да ещё и на судах с сильно развитой надстройкой (это какой?) не важно, вам +1 за тягу к знаниям.

Guga: Случай описанный в букваре - это вариант загрузки лесовоза. Как правило они ходят с небольшим креном1-2* Специфика судна.

A.K.: Guga пишет: Случай описанный в букваре - это вариант загрузки лесовоза. Как правило они ходят с небольшим креном1-2* Специфика судна. Вы про что? ДСО у лесовоза не "двугорбая", как это желал узнать stelal . У лесовоза ДСО может быть с заглублением, когда начальная остойчивость отрицательна, но график при этом не будет с двумя горбами.

stelal: A.K. пишет: Случай в букваре (кстати так и не нашел, кто автор, в список использованной литературы практически стандартный: Аксютин, Мельник..., но самого автора там нет) вот нашел: С.Н.Благовещенский,А.Н.Холодилин -Справочник по статике и динамике корабля,стр 164,рис 3.41 http://nashaucheba.ru/docs/40/39694/conv_1/file1.pdf

khvn: Видео уроки по остойчивости судна для начинающих: http://www.youtube.com/user/hunk5551?feature=mhee

Бывалый: A.K. Нет пределу совершенства. А также, забавно видеть реальные примеры "100 процентной уверенности в своих суждениях". В книжках все написано и если вы не сталкивались с таким (не читали), то это не значит еще, что суслика нет. Откуда фраза вообще "ДСО должна быть с одним максимумом"? Отрывок из книги: "Эта диаграмма характерна для судов, у которых при больших углах крена входят в воду дополнительные водонепроницаемые объемы (рубки, надстройки) и восстанавливающий момент снова начинает возрастать".

Leva122: Бывалый юноша, прекращайте по хамски общаться. тут ведь, как оно бывает ... заслужил "награду" - а потом и наступает просветление. да поздно будет. Замечание устно!

Бывалый: stelal Все правильно ты нашел. Этот пример я и в книге Макова "Остойчивость... Что это такое?" встретил. Про то, что это никому не нужное исключение - простые отмазки. Так можно все суда исключить, которые к транспортным не относятся. Я понимаю, что большинство на транспортах, но порой надо понимать, что помимо них есть немало и других типов судов с изощренными характеристиками.

Alexmaritime: Сколько раз человеку нужно публично сесть в лужу, доказывая свою некомпетентность?.. и при этом еще и нахамить умудриться...

BorHuK90: Подскажите пожалуйста, для балкера 52000 DW критерий погоды 12,3 может быть, или у меня ошибки в расчетах?

Alexmaritime: BorHuK90 пишет: Подскажите пожалуйста, для балкера 52000 DW критерий погоды 12,3 может быть, или у меня ошибки в расчетах? http://www.nbuv.gov.ua/portal/natural/sudovozhdenie/2010_18/17_Nikitn.pdf А так же кратко: K - критерий погоды = Mc/Mv Где: Mc - опрокидывающий момент = g∙D∙Lc, Mv - кренящий момент от ветра = 0,001 Pv·Av·Z И последнее - что говорит IMO?

A.K.: BorHuK90 пишет: критерий погоды 12,3 может быть, или у меня ошибки в расчетах? требования к остойчивости выполняются? критерий погоды больше 1? в чём тогда проблема?

BorHuK90: Alexmaritime пишет: http://www.nbuv.gov.ua/portal/natural/sudovozhdenie/2010_18/17_Nikitn.pdf А так же кратко: K - критерий погоды = Mc/Mv Где: Mc - опрокидывающий момент = g∙D∙Lc, Mv - кренящий момент от ветра = 0,001 Pv·Av·Z И последнее - что говорит IMO? A.K. пишет: требования к остойчивости выполняются? критерий погоды больше 1? в чём тогда проблема? Извините, не понял про ИМО. Вы имеете в виду метод расчета? Спасибо за литературу. Скачал. Пока не пересчитал при помощи ДДО. Я знаю, что требование К>=1. Просто не знаю, насколько правдоподобным выглядит К=12. Спасибо!

BorHuK90: О гуру, просветите, почему при расчете угла статического крена от смещения зерна и остаточной площади ДСО, плечо кренящего момента от смещения груза рисуется на ДСО не параллельно оси абсцисс. А на 0 гр. крена берется полное плечо Lgy, а на 40 гр. 0,8*Lgy? Во всех пособиях нарисовано так, но не объясняется.

A.K.: BorHuK90 пишет: плечо кренящего момента от смещения груза рисуется на ДСО не параллельно оси абсцисс. А на 0 гр. крена берется полное плечо Lgy, а на 40 гр. 0,8*Lgy? т.к. ДСО первый отрезок откладывается из 12 градусов, а второй из 40 градусов, cos40 * Lкр = 0,77*Lкр т.е. почти 0,8 * Lкр

BorHuK90: A.K. пишет: т.к. ДСО первый отрезок откладывается из 12 градусов, а второй из 40 градусов, cos40 * Lкр = 0,8 * Lкр В смысле первый отрезок? Отрезок ведь один. http://shot.qip.ru/00bw3G-1gKJ8LneF/

A.K.: BorHuK90 с вашей картинки по оси абсцисс откладываем угол статического крена 12 градусов, получаемый от пересыпания зерна, и из точки восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с кривой ДСО - это был первый отрезок. Из полученной точки проводим горизонтальную прямую на ось ординат, точка А. Отрезок 0А соответствует величине приведенного плеча кренящего момента Lкр от пересыпания зерна до угла 12 градусов, т.е. 0А = Lкр. Из точки, соответствующей углу крена 40 градусов, восстанавливаем перпендикуляр и откладываем на нем отрезок, равный 0,8 * Lкр (= cos40*Lкр) - это я имел ввиду второй отрезок от 40 до точки В на вашем рисунке.

BorHuK90: A.K. Из полученной точки проводим горизонтальную прямую на ось ординат, точка А. Так все таки она должна быть горизонтальной? Но на рисунке она таковой не является. Или она там не отображена?

A.K.: BorHuK90 пишет: Но на рисунке она таковой не является. Или она там не отображена? вы взяли не совсем понятный рисунок, сейчас "нарисую" по-понятнее а пока смотрите на ДСО, которая проведена пунктиром, там где первый отрезок Qg1 (перпендикуляр из 12 градусов) на ДСО пересекся с кривой и из этой точки перпендикуляр на ось абсцыс - это и будет точка А

A.K.: BorHuK90 вот смотрите на эту картинку

BorHuK90: Теперь до меня дошло! Спасибо огромное! Будет что сказать на предзащите А рисуночек я заберу. А с помощью чего это вы такой красивый рисунок забабахали и так быстро?

papasha: Коллеги, устал искать, может кто ткнёт носом, где читать. Вопросы: 18. Учет влияния свободных поверхностей по одной расчетной комбинации. 19. Учет влияния свободных поверхностей по двум расчетными комбинациям упрощенным способом. 20. Учет влияния свободных поверхностей по двум расчетным комбинациям уточненным способом. На первый вопрос ответ находится в Правилах Регистра 2010 Часть IV п.1.4.7 (с.303) Где найти ответы на два других вопроса (Учет влияния свободных поверхностей по двум расчетными комбинациям упрощенным и уточненным способами)? Буду признателен за конкретный ответ (рассказать за свободные поверхности взагали и выдать нагора кучу версий и сам мастак, а вот конкретно ответить не могу, позор на мою лысую голову!)

sav_up: Подскажите где можно скачать книгу "Остойчивость Морского Судна" Х. Дж. Перси, Джеймс Уолд. Какоето редкое издание. Говорят все вопросы остойчивости очень хорошо изложены. Можно на мыло: sav_up@mail.ru Спасибо

Alexmaritime: sav_up пишет: Подскажите где можно скачать книгу "Остойчивость Морского Судна" Х. Дж. Перси, Джеймс Уолд. все ссылки, что нашел нете - мертвые...

Demyan: sav_up пишет: Подскажите где можно скачать книгу "Остойчивость Морского Судна" Х. Дж. Перси, Джеймс Уолд. Какоето редкое издание. Говорят все вопросы остойчивости очень хорошо изложены. Можно заменить этой Ship Stability for Masters and Mates -как по мне очень даже хорошая книга и так же всё доступно с примерами,задачами и их решением.

sav_up: Подскажите где купить, не на Книжке, не в магазинах я её найти не смог. На сайте издательства МОРСАР её цена 20 УСД. Боюсь что пока дойдет до нас, станет вообще золотой. В любом случае хочу её приобрести. Спасибо

Alexmaritime: sav_up пишет: Подскажите где купить, не на Книжке, не в магазинах я её найти не смог. вот тут есть ссылка, но нет в наличии (уточнить) http://mediasvit.com/knigi/raznoe-2/ostoychivost_morskogo_sudna_metricheskaya_sistema.html p.s. на будущее, тема по литературе в этом разделе http://odessacrewing.borda.ru/?0-15

куклачёв: sav_up пишет: Подскажите где можно скачать книгу "Остойчивость Морского Судна" Х. Дж. Перси, Джеймс Уолд. Какоето редкое издание. Говорят все вопросы остойчивости очень хорошо изложены. sav_up пишет: Подскажите где купить, не на Книжке, не в магазинах я её найти не смог. На сайте издательства МОРСАР её цена 20 УСД. Боюсь что пока дойдет до нас, станет вообще золотой. В любом случае хочу её приобрести. Пишешь по электронке в издательство МОРСАР, задаешь наводящие вопросы типа хочу купить. Они направляют тебя на московский сайт своего представительства http://www.morkniga.ru/p802151.html Пишешь туда опять с теми же вопросами. В результате получаешь ценник. Пользуйтесь благами интернета. Сейчас слона можно из Африки даже выписать.

khvn: Вот подборка видеоуроков по остойчивости. Остойчивость - это просто! http://www.youtube.com/watch?v=_vLOUAqc_q4&list=PLdVweVZEmkCk3CWDGTV47iMVlZE59zcIf&index=1 а это канал: http://www.youtube.com/user/hunk5551?feature=mhee

куклачёв: Пишешь по электронке в издательство МОРСАР, задаешь наводящие вопросы типа хочу купить. Они направляют тебя на московский сайт своего представительства http://www.morkniga.ru/p802151.html Пишешь туда опять с теми же вопросами. В результате получаешь ценник. А вот и результат. Если кто будет заказывать, почта России ведет посылку только по России (трекер номер), как только пересекает границу нужно на Укрпочте узнавать. Доставка 2 недели.

Evlampiy: Merchant ship stability (H.J Pursey).pdf Нашел в своих дебрях...Вот только на английском. Наслаждайтесь!

Alext: Какой процент от максимальных значений BM и SF от максимально допустимых вы считаете оптимальными и стараетесь придерживаться ?

Nyxx: Не всегда получается именно придерживаться.Чем меньше,тем лучше,но иногда и 99% может быть.Еще стараюсь держать с запасом KG Reserve.

Просто Моряк: Alext пишет: Какой процент от максимальных значений BM и SF от максимально допустимых вы считаете оптимальными и стараетесь придерживаться ? Чем меньше,тем лучше. SF на моей практике больше 70% небыло, бендинг больше 95% не допускал. А если впереди переход через океан и плохая погода,то и того меньше.

Olegus: Просто Моряк и Alext в каком случае и типе судна? я в своё время и 50% SF не имел, тк суда короткие были.

Просто Моряк: Olegus Контейнер,на 8000 TEU , SF вечный головняк.

Olegus: Просто Моряк вопросов не имею.

Alext: Olegus пишет: Просто Моряк и Alext в каком случае и типе судна? я в своё время и 50% SF не имел, тк суда короткие были. балкер 200 м, 63 тыс

A.K.: Alext пишет: Какой процент от максимальных значений BM и SF от максимально допустимых вы считаете оптимальными и стараетесь придерживаться ? Тип судна таки тоже имеет значение Если на балкерах по драфт-сюрвею можно знать точное количество груза на борту, то на очень больших контейнерах никто этого не знает, ибо вес контейнеров берётся из манифеста, а там - сплошной фэйк, ибо иначе не было-бы поломанных MSC Napoli и MOL Comfort. но если попадётся очень хитровы@банный чартер (у которого вдруг каким-то образом окажется грузовая программа, хотя это из области фантастики ) , то если с судна будут заявлять, что общая и/или местная прочность имеет превышение в лимитах (хотя по факту старпом нарисует себе этот лимит на 80 или 90 процентах), то чартер может поднять небольшой срач на этот счёт ибо есть в грузовых программах проверка состояния для "sea condition" & "harbour condition"

Alext: Напомните формулу увеличения осадки при увеличении крена

A.K.: Alext пишет: Напомните формулу увеличения осадки при увеличении крена самый простой вариант - это по длине окружности (в этом случае не нужен навороченный калькулятор с тригонометрическими функциями, либо таблицы Брадиса (если школота в курсе что это такое ) т.е. берём вписанную окружность с диаметром равным ширине судна, (на малых углах крена можно принебречь погрешностью ) тогда 1 градус крена = пи х В (breadth) / 360 к примеру, ширина судна 30 м => 1 один градус крена даст разницу в осадках на миделе (3.14 х 30 / 360)*2 = 52 см *2 - это изменение с каждого борта, т.е. отклонение от upright position c одного борта - уменьшение осадки, с другого - увеличение осадки на равное значение. либо считайте тогда через тангенс (угла крена), где придежащий катет=ширине судна, а противолежащий - разница осадок на миделе В(ширина судна) х tg(угла крена) = разница осадок на миделе

Sasha-777: Друзья,у кого-нибудь есть российская форма расчета остойчивости в word. или exel формате ?

I am: Моряки,так вопрос, почему при расчете мет.высоты на диаграмме статит.остойчивости откладывают отрезок 1 радиан (57.3 градуса)? Почему к примеру не пол-радиана или полтора, и т.д. Заранее благодарен за ответ!!!

cristalith: Смотрю так в теме ветер свистит, но все же: Возможно ли и как построить диаграмму статической остойчивости, если на судне нет пантакарен?

seafoxx: Возможно, если еще остались гидростатические таблицы.

Koss: У кого есть книжка "Безопасная эксплуатация балкеров" издательство ОНМА. Еще есть с похожим текстом такая же,только на англ языке.

Afrikanec: Добрый вечер всем. Работаю на саплаере вторым помошником Недавно на судне разговор зашел за положительный и отрицательный дифферент. Насколько я помню, если дифферент на нос, то он считается положительным, а если на корму, то отрицательным. Но вот наткулся на такое в интернете====В западной системе знаков дифферент на корму считается положительным (в отечественной системе знаков наоборот — отрицательным) взято отсюда - http://www.trans-service.org/ru.php?section=service&page=survey&subpage=prav_surv_rab_01. я открыл наш судовой MANUAL TANK SHIP SOUNDING TABLE и наткнулся в разделе REFERENCE SYSTEM на такое - X:0 at Frame 0 (FR.0) ("+" forward) - Y:0 at Centre Line (C.L) ("+" starboard) - Z:0 at Base Line (B.L) ("+" UP) - Positive Trime ("+") is by AFT выходит что положительный дифферент у нас на корму?! Я помню что вроде диффернет считается T=Df - Da, а тут выходит что наоборот T= Da - Df. Если что не так , то поправьте. Заранее всем спасибо!

Yurgen: Koss У меня есть.

navigator_mp: Прошу знающих прояснить такой момент по критериям остойчивости. Почему принято считать, что существует 6 критериев остойчивости, если в требованиях ИМО http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=24839&filename=267(85).pdf нет ничего о критерии ускорения и угле заката ДСО на 60 градусов?

illi4: Потому что то требования ИМО являются минимальными. А 6 критериев являются требованием Регистра. Получается как, например, в МАРПОЛ есть определённый набор правил, но в тоже время местные правила могут быть ещё жоще, но не ниже требований этого самого МАРПОЛ.

navigator_mp: Имеется в виду Регистр Украины? Ведь любой другой регистр нас не касается. Если это так, то странно, что в этих правилах Регистра отсутствует требование ИМО к площади под кривой восстанавливающих моментов. То есть требования регистра ниже требований ИМО. Бред какой-то получается. Может есть у кого-нибудь ссылка на нормативный документ регистра с требованиями к остойчивости. Вполне возможно, что они уже давно поменялись, но никто не в курсе.

illi4: navigator_mp пишет: Имеется в виду Регистр Украины? Украины или России. Они между собой не отличаются по требованиям, если не ошибаюсь. Нужно будет покапаться по последним требованиям.

A.K.: navigator_mp пишет: Если это так, то странно, что в этих правилах Регистра отсутствует требование ИМО к площади под кривой восстанавливающих моментов. То есть требования регистра ниже требований ИМО. Бред какой-то получается. Кто вам такое сказал, что в требованиях Регистра к остойчивости отсутствует пункт про площадь под положительной частью диаграммы статической остойчивости? Вначале пруф, а потом говорите, что это бред, ок? http://www.rs-class.org/ru/register/publications/list.php?SECTION_ID=93 скачивайте 1 том (Правила классификации и постройки морских судов.), там найдёте требования к остойчивости

navigator_mp: Причем здесь регистр России? Мы ведь в Украине документы получаем. Нормативные документы Регистра Украины мне пока найти не удалось. А в разных учебниках и методичках этого требования пока нет.

navigator_mp: Спасибо за ссылку на требования российского регистра. Видно, что у них в общих требованиях к остойчивости уже отсутствует угол заката ДСО 60 градусов и критерий остойчивости. Только разобраться бы с украинскими требованиями, что для нас более важно. Этот список критериев http://jobsearcher.at.ua/blog/kriterii_ostojchivosti/2010-07-17-13 еще актуален для Украины или уже нет?

illi4: navigator_mp пишет: Причем здесь регистр России? При том, что оба регистра (России и Украины) взяли свои корни из Морского Регистра Судоходства СССР. Вы думаете Украина вводила свои особые требования. Очень сомневаюсь. Требования обоих этих регистров - just copy - paste. Как-то так. ИМХО.

navigator_mp: illi4 пишет: оба регистра (России и Украины) взяли свои корни из Морского Регистра Судоходства СССР Согласен с Вами. Но я думаю, Вы согласитесь, что они за 23 года изменились друг относительно друга. Вот, например, благодаря A.K. стало известно, что требования российского регистра к остойчивости в прошлом году изменились. А украинские Правила класифікації та побудови морських суден, по информации с офф. сайта, были изданы в 2011 году. Очевидно, что они не могут быть идентичны во всем.

illi4: navigator_mp пишет: Очевидно, что они не могут быть идентичны во всем. Согласен.

A.K.: navigator_mp пишет: например, благодаря A.K. стало известно, что требования российского регистра к остойчивости в прошлом году изменились. я этого не говорил то что я дал вам ссылку на скачивание "ПРАВИЛ КЛАССИФИКАЦИИ И ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ СУДОВ" прошлогодней редакции, это не означает, что требования к остойчивости претерпели изменения по сравнению с прошлым изданием или позапрошлым, да и за последние н-цать лет, как было 6 критериев остойчивости, ну не то что с незапамятных времён (но с моих курсантских точно), так 6 критериев и осталось. У вас вопрос возник по одному критерию, что дескать в правилах Регистра его нет (при этом не уточнив у какого именно Регистра), но в требованиях РР это точно присутствует. з.ы. РР является членом IACS и по сути своей требования всех этих Классов, входящих в IASC практически идентичны.

navigator_mp: A.K. пишет: как было 6 критериев остойчивости, ну не то что с незапамятных времён (но с моих курсантских точно), так 6 критериев и осталось Нет, не так. В новых правилах регистра России и в требованиях ИМО общие требования к остойчивости отличаются от незапамятных времен. Раньше было так: - метацентрическая высота не менее 15 см (лесовозы не в счёт и зерновая остойчивость тоже) - угол крена соответствующий максимуму ДСО (диаграмма статической остойчивости), должен быть не менее 30° - максимальное плечо ДСО при угле θм должно быть не менее 0,25 для судов с L<80 м, и не менее 0,20 м для судов с L >105 м. - угол заката диаграммы должен быть не менее 60° - критерий погоды больше 1 - критерий ускорения больше 1 Сейчас угла заката ДСО 60 градусов нет, критерия ускорения нет, а площадь под положительной частью диаграммы статической остойчивости есть. Речь об общих критериях для всех судов. Это написано в том документе, который Вы мне дали и в CODE ON INTACT STABILITY 2008.

A.K.: navigator_mp пишет: Нет, не так. В новых правилах регистра России и в требованиях ИМО общие требования к остойчивости отличаются от незапамятных времен. критериев остойчивости 6: (уже писал здесь пост N: 3960 на 5 странице темы) 1. метацентрическая высота не менее 15 см (лесовозы не в счёт и зерновая остойчивость тоже) 2. угол крена соответствующий максимуму ДСО (диаграмма статической остойчивости), должен быть не менее 30° 3. максимальное плечо ДСО при угле θм должно быть не менее 0,25 для судов с L<80 м, и не менее 0,20 м для судов с L >105 м. 4. угол заката диаграммы должен быть не менее 60° 5. критерий погоды больше 1 6. критерий ускорения больше 1 открываем 1 том (по вчерашней ссылке) и все эти критерии расписаны в Правилах РР: 1. - стр 311 п.2.3 2. - стр 310 п.2.2 3. - стр 310 п.2.2 4. - стр 311 п.2.2 5. - стр 309 п.2.1 6. - стр 325 п.3.12.3

navigator_mp: A.K. пишет: критериев остойчивости 6: (уже писал здесь пост N: 3960 на 5 странице темы) Да, именно критерии из этого поста я и привел в своём предыдущем посте как пример общеизвестных издревле критериев. Обращаю внимание, что мы используем последнее издание ПРАВИЛ КЛАССИФИКАЦИ И ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ СУДОВ Том 1 2014 (аналог печатного издания 2013 года) и рассмотриваем общие требования к остойчивости для всех судов. А в этом последнем издании параграфы, указанные Вами расположены совсем на других страницах. Прямая ссылка на документ http://www.rs-class.org/upload/iblock/502/2-020101-077(T1).pdf Также список критериев уже не может быть таким, как Вы указали в прошлом сообщении и на 5 странице темы, так как именно Вы привели доказательство существования критерия, касаемого площади под положительной частью ДСО. А его в Вашем списке нет. Теперь об угле заката ДСО на 60 градусах. Страница 325, 2.2 ДИАГРАММА СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ. Требование к углу заката ДСО 60 градусов отсутствует. Упоминание угла заката ДСО (правда с лимитом 50 град) есть только в разделе 3.8 ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫЕ СУДА, что не относится к общим критериям для всех судов. Также этот критерий отсутствует в требованиях ИМО (Code on intact stability). О критерии ускорения. Пункт 3.12.3 находится не на странице 325, а на странице 339 и относится только к судам смешанного плавания. Данный критерий является дополнительным требования к остойчивости, не входит в общие требования к остойчивости и не относится ко всем судам. Мы не можем включить его в список, так как тогда прийдется включить в него и все многие другие критерии, не относящиеся ко всем судам, например требование к метац. высоте не менее 0,05м для рыболовных судов и др. A.K. пишет: это не означает, что требования к остойчивости претерпели изменения по сравнению с прошлым изданием или позапрошлым, да и за последние н-цать лет Вот ссылка на издание 2012 года. http://www.rs-class.org/upload/iblock/08c/2-020101-064(T1).pdf В этом издении требования к остойчивости отличаются от последнего издания. Например, в нем присутствует угол заката ДСО 60 градусов.

A.K.: navigator_mp пишет: в требованиях ИМО http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=24839&filename=267(85).pdf нет ничего о критерии ускорения и угле заката ДСО на 60 градусов? вы правы, произошли изменения к требованиям остойчивости и если в ПРАВИЛАХ КЛАССИФИКАЦИ И ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ СУДОВ Том 1 РР за 2013 год они присутствуют, то в такой-же книге, но издания 2014 года на 4 странице есть запись о внесённых изменениях: т.е. в свежей публикации по сравнению с прошлым годом убрали требование с уголом заката ДСО в 60 градусов, так-же написано и про угол максимума ДСО, который ранее должен был быть не менее 30 градусов, но теперь пишут, что по соглосованию с Регистром, может быть уменьшен до 25. Касаемо критерия ускорения, стр 328

navigator_mp: Да, так и есть. С российским регистром разобрались. Добавлю, что это требование к дополнительной проверке по критерию ускорения относится только к сухогрузным судам. Попробую еще поискать последнюю версию требований регистра Украины. Если найду - дам ссылку в этой теме.

A.K.: navigator_mp пишет: Попробую еще поискать последнюю версию требований регистра Украины. Под надзором Регистра Украины строят маломерные суда, морских под Украинским Регистром вроде как нет, так что можете не сильно заморачиваться. Тем более, что Украинский Регистр не входит в IACS.

Зеленый: Добрый день, помогите решить простенькую задачку: Dw(deadweight)= 8000t Водоизмещение = 12000т Gz=10m Xg=65m Погрузили 1000т Gy=-4 Gz=5m Xg= 85 Погрузили 2000т Gy +3 Gz 7 Xg 35 По грузили 1500т Gy -5 Gz 6.5 Xy 70 По грузили 1000т Gy -4 Gz 3.5 Xg 55 Как посчитать по этим параметрам, стоит ли судно прямо или есть крен и тд.. Спасибо

Samohod: Здравствуйте Действительно простая задачка Для того чтобы с ней справиться надо представить себе пароход в трех проэкциях У-это вертикальная ось Х-это горизонтальная Z-это поперечная то есть правый или левый борт Теперь, изначально, по условию задачи, центр тяжести находился в точке с координатами 10м в поперечном направлении, 65м в горизонтальном и в нулевом по вертикали. Теперь от погрузки 1000мт что изменилось: По вертикали на -4м По горизонтали на 20м (разность 85-65) будем считать что в нос И в поперечном направлении то есть с борта на борт 5м (разность 10-5)будем считать что на правый борт А второй и третий и четвертый посчитайте сами или напишите на samohod@rambler.ru Учтите что вопрос стоит судно прямо не верный а вопрос с креном или дифферентом С уважением

ark: Условия посадки судна без крена и диффер. : Xg=Xc Yg=Yc

meadow: Как называется чертеж(на судне ). на котором я могу определить LCG ,VCG , TCG после того , как поставят новый груз на палубу. LCG - longitudinal Center of Gravity means x, продольная VCG - Vertital Center of Gravity - z, TCG -Trans versal Center of Gravity - y. поперечная

A.K.: meadow пишет: Как называется чертеж(на судне ). на котором я могу определить LCG ,VCG , TCG после того , как поставят новый груз на палубу. кривые элементов теоретического чертежа, но не на всех судах это есть, чаще встречается сведённое в таблицу, а не на чертеже.

Upyrev: hydrostatic table.

exmate: Доброго времени суток. Тут такой вопрос: при расчете остойчивости NCB / Warden-ы считают объем как триммед а моменты как у антриммед. Пока все было ок тк грузился с большим SF. Но если вдруг тяжелое зерно и не проходят варианты как того хотят инспектора (ведь они себе могут хотеть что угодно - напремер умножить моменты от пересыпания на 10 :) ) но при нормальніх требованиях все ок - КАК ПОВЕДУТ СЕБЯ NCB / Port Warden ? Уменьшат требования до международных ? Вопрос чисто практический - кто был в подобной ситуации? Спасибо за внимание :)

A.K.: exmate пишет: (ведь они себе могут хотеть что угодно - напремер умножить моменты от пересыпания на 10 :) ) но при нормальніх требованиях все ок - КАК ПОВЕДУТ СЕБЯ NCB / Port Warden ? Уменьшат требования до международных ? ИМХО, вышесказанное - бред. Алгоритм расчёта зерновой остойчивости расписан и я не могу понять, что значит "при нормальніх требованиях все ок", какие это нормальные требования и какие при этом не нормальные? Кроме того, требования NCB к перевозке зерна насыпью, ничем не отличаются от требований SOLAS.

exmate: Вопрос больше лейкеристам. Как бы Вы правы - Но США и Канада думают по другому и им до одного места что там в Grain Stability. По этому и вопрос. Нормальные: при штивке моменты и объемы триммед, если без - то соответственно антриммед. Вышеназванные организации выдвигают требования с запасом при этом ни в одном документе этого нет.

A.K.: exmate пишет: Вопрос больше лейкеристам. Как бы Вы правы - Но США и Канада думают по другому и им до одного места что там в Grain Stability. "Заточено" судно для плавания по Великим озёрам или нет, а требования к зерновой остойчивости будут одни и те-же. С чего вы взяли, что США и Канада в этом вопросе думает иначе - х.е.з. На второй странице зерновой формы, в карго-плане для каждого грузового помещения будет указан метод погрузки и штивки зерна: trimmed / untrimmed / partly filled или-же secured, что сейчас наверное уже кануло влету. Соответственно и кренящие моменты будут выбираться в соответствии с указанным методом для каждого грузового помещения. Насколько я понял, из сказанного вами ранее, инспектор NCB, решил посчитать какие-то помещения, как untrimmed, хотя по вашему мнению они заполнены зерном полностью, при этом производился шифтинг зерна бульдозером, а не просто трубой с терминала и вы уверены, что это trimmed. В любом случае, от этого ухудшения остойчивости не произойдёт, т.е. очковать в этом случае не за что. Если-же при этом суммарный момент от смещения зерна будет выше допустимого, то тогда стоит задать вопрос инспектору, а какого хрена он выбрал не те моменты. Для того, что-бы понять, где вас нае.али т.е. обдурили инспекторы NCB, или то, с чем вы не согласны, то выложите зерновую форму, проверенную и утверждённую инспектором NCB.

exmate: A.K. пишет: С чего вы взяли, что США и Канада в этом вопросе думает иначе - х.е.з. Потому что довольно часто там работал. Насколько я понял, из сказанного вами ранее, инспектор NCB, решил посчитать какие-то помещения, как untrimmed Нет не поняли правильно В целях нащей безопастности они завышают требования и считают как указано выше. Загвоздка в следующем: судно имее такой гемор как Shifting Bulkheads. Его установка с герметизацией занимае день труда. Но ПСК на вас глубоко как грится.... А вот в ситуации когда отступать не куда и по их требованиям (завыщенным )судно не проходит кто нибудь бывал??? То что они все негодяи я и так знаю, и расчет делал не раз и не два. На мой вопрос Port Warden в Сореле уклончиво ответил что требования снизят. Хотелось об этом узнать у очевидца.

A.K.: exmate пишет: В целях нащей безопастности они завышают требования и считают как указано выше. Моменты, как указано вами выше, от 3.14-зды на 10 никто не умножает. Есть IMO Grain Code, есть VI глава SOLAS и только, почему-то вы решили, что именно вас инспектора NCB хотят несправедливо поиметь.

exmate: A.K. пишет: Есть IMO Grain Code, есть VI глава SOLAS и только, почему-то вы решили, что именно вас инспектора NCB хотят несправедливо поиметь. На * на 10 это я так выразился . Согласен трезвым умом вопрос не понять :) Дело в КАнаде обстоит так - при Полных Тримммированых трюмах ОНИ моменты берут как для Антримт. Иногда бывает так что при моментах для нетримиррованых (как того хочет NCB/Warden) доп. момент превышен но если взять для тримт (как по совести и справедливости :) ) то все ок. НО проверяющий видит у вас на судне передвижные переборки и говорит - а почему бы вам их не поставить??? Он то все понимает что согласно Grain Code все ок - но считает с запасом (инструкция у них ). Вы конечно скажете ПНХ это займет день и он скорей всего согласиться и все будут довольны (тем более что в оканцовке SF как правило больше заявленного и очень может быть что даже не догрузите ). А ЕСЛИ НЕТ и он настоит??? У них это быстоо и всем пох на затраты . Кто был в такой ситуации. Выше уже отписал в чем тут загвоздка. Интересует ответ человека который был в такой ситуации в Канаде \ США. Как оно в теории по Grain Code я и сам знаю...

император: Привет уважаемые друзья! Пишу диплом! Нужна информация об остойчивости , любые её расчёты, каргопланы примерно такого балкера http://www.marinetraffic.com/ais/details/ships/shipid:756254/mmsi:636016377/imo:9512939/vessel:CAPE_PEREGRINE Знаю, что шансов мало, но все старпомы, выручайте студента! Для диплома надо. Так же подойдут и пессадж планы и вообще любая полезная информация, касательно данного типа судна. __________________________________________________________________________________ Ваш пост перенесен в эту тему. Создание тем-двойников (похожие по смыслу), наказуемо. Просто Моряк

POSEYDON: Не легче тебе будет скачать диплом и хорошо его изучить, так как мало кто сможет тебе профессорски все объяснить чтобы ты не запутался.

BorHuK90: Ребята, есть у кого волшебный файлик в екселе? На Ро-Ро. Комп накрылся с программой. Считаем вручную.

AlekseyK: BorHuK90, а гидростатические кривые, от вашего Ро-Ро, сами туда, волшебным образом, попадут?

BorHuK90: AlekseyK, да это понятно. Надеялся на какой-то "каркас" в екселе. Наверное, зря.

svk: Здравствуйте. Подскажите пожалуйста в чем отличие между Longitudinal centre of flotation и Longitudinal centre of buoyancy? Какой правильный перевод слов flotation и buoyancy? Спасибо

zardela: svk http://www.studfiles.ru/preview/4597501/page:2/ не получается правильно выложить ссылку. скопируйте все знаки и вставьте. на картинке все наглядно и объяснение с переводом присутствует.

svk: zardela Спасибо

volen76: ищу напарника для занятий 4-5 дней,где-то с 28.03.Если кто хочет позаниматься по стабилити + grain,пишите в личку. Пост редактирован.Ужас какой, вы откуда писали?!666

plotnuy: Добрый день коллеги! Подскажите, пожалуйста, есть ли какие-то курсы по остойчивости в Одессе (не только с теоретической, но и с практической стороны)? Если есть контакты, адреса, дайте знать! Спасибо заранее!

NLLAmerica: Кто работал на контейнере оборудованном flume tank? Где располагается, нужно ли какое-то обслуживание и какова эффективность?

vanon: Работал и работаю. Расположен в районе 6 трюма, вернее вместо его части смежной с топливными танками. Обслуживание кроме регулярной проверки outboard discharge valves не требуется. Качку уменьшает.

NLLAmerica: vanon пишет: Работал и работаю. Переслали с судна через офис хендовер и там вот такое написано: 11. Vessel fitted with FLUME tank. This is to be used to reduce rolling period as per loadicator. The data of same to be sent to Maersk Line every 3 months. The spare data card and battery is kept in office cupboard. Что надо посылать в офис каждые 3 месяца и для чего батарейка?

Fantom: NLLAmerica пишет: Что надо посылать в офис каждые 3 месяца и для чего батарейка? — Грузите апельсины бочках братья Карамазовы!!! И фотку MPS

NLLAmerica: Fantom пишет: И фотку MPS Что за MPS? Может MSPS?

NLLAmerica: vanon пишет: Расположен в районе 6 трюма Ну да похоже у меня так же: 4. Flume tank fitted aft of accommodation.

vanon: оборудование подключенное к танку автоматом пишет все данные на сд-карту установленные в панель на мосту. карточка просто вытаскивается и меняется на новую и все. батарейка по всей видимости имеет ту де функцию что и в любом нав. оборудовании и компах. у нас танк расположен через трюм спереди от надстройки.

Fantom: NLLAmerica пишет: Что за MPS? Может MSPS? Велика разница-один клик по клаве

NLLAmerica: vanon пишет: оборудование подключенное к танку автоматом пишет все данные на сд-карту установленные в панель на мосту. Ну вот я и это имел ввиду. Что за оборудование? Что пишет и зачем пишет? Это экспериментальная система и Маерск только собирает информацию эффективности?

vanon: NLLAmerica пишет: Ну вот я и это имел ввиду. Что за оборудование? Что пишет и зачем пишет? Это экспериментальная система и Маерск только собирает информацию эффективности? hoppe marine. пишется лог, в который заносится период качки, крены, уровень воды в танке и разные параметры движений судна во время качки. ето не експериментальная система а стандартное оборудование многих новых судов и модернизированных старых. у нас уже 3г стоит у когото меньше, у когото больше. после того были трайлы и инфа собиралась. просто очередной индус нашел себе лазейку чтобы остаться в офисе, вот и вспомнили об етих танках и начали собирать инфу. еще трайлы на переходе будут просить делать (набирать/спускать) и табличку с инфой им отправлять. также было и с bwt системой. пособирали пару лет потерялись, зато все при леле и пару лишних человек удержали свое кресло вофисе.

NLLAmerica: vanon спасибо, теперь все понятно.

First Offizziren: NLLAmerica пишет: Маерск только собирает информацию эффективности? vanon пишет: просто очередной индус нашел себе лазейку чтобы остаться в офисе, вот и вспомнили об етих танках и начали собирать инфу. еще трайлы на переходе будут просить делать (набирать/спускать) и табличку с инфой им отправлять. также было и с bwt системой. пособирали пару лет потерялись, зато все при леле и пару лишних человек удержали свое кресло вофисе. как обычно от Маерска всякая хрень начинается,потом другие индюки подхватывают "замечательные" идеи,в итоге головняк всем. vanon,не устали еще трим на нос делать?

NLLAmerica: Трим на нос только на больших переходах (1000 миль и более) и то если стрессы позволяют. Грузят на ровный киль, потом в море 40 минут потратить всего-то.

vanon: NLLAmerica пишет: vanon,не устали еще трим на нос делать ну етим уже не только Маерск занимается - наблюдал и msc и китайцы так ходят - дурной пример заразителен-)) затримить на нос много времени не занимает, тем более если есть управление балластной системой на мосту (OOW все равно на вахте стоят).

NLLAmerica: Точно знаю еще UASC с тримом на нос тоже ходят.

Сифон: UASC, MOL, CSAV, MSC, Maersk и на 4600 TEU рекомендовал бак топить. Арабы просят если переход больше 24 часов. 40' всего-то я бы не сказал... как карта ляжет:))) Самый прикол когда весь переход играешь с тримом, а потом дрейф, якорь или срочно дайте газу. Экономия получается:))) Ровный киль по мне самое то... Maersk несомненно с этим работает правильно, у них с судозаходами четко расписано и все подсчитанно статистами береговыми. Остальные стараются быть в теме, но получается не очень.

TOP SECRET: Hapag-Lloyd, на нос + в заводах срезают старые бульбы, меняют на новые, более слим. MSC устанавливает дополнительный маленький гребной винт.

Boanapart: TOP SECRET И куда они его лепят, от чего он работает? MSC устанавливает дополнительный маленький гребной винт.

NLLAmerica: Он же написал новый маленький винт, на новый слим бульб.

NLLAmerica: Топ скрет хапаг как и все остальные копируют за маерском. Маерск это сделал на своих судах и даже на многих судах в чартера. Хапаг вместе с бульбом меняет и винт, как и msc меняет и бульб и винт. Главный смысл нового винта то что он легче и лопасти другой контструкции 5 вместо 6 лопастей, а не колпачек на шафт с полосочками металла.

TOP SECRET: Boanapart пишет: И куда они его лепят, от чего он работает? оригинальный винт остаётся, просто навешивают дополнительный маленький, как на картинке у NLLAmerica NLLAmerica пишет: Он же написал новый маленький винт, на новый слим бульб. 5 баллов Попробую найти фотки и скину

NLLAmerica: На оригинальный ничего не навешивают, это просто не возможно физически. Полностью меняют винт на новый.

TOP SECRET: NLLAmerica пишет: На оригинальный ничего не навешивают, это просто не возможно физически. Полностью меняют винт на новый. не стоит спорить с фактами ---> возможно и физически и практически

Boanapart: Интересно, с точки зрения физики, кудой оно влияет?

SEAMAN97: Boanapart пишет: Интересно, с точки зрения физики, кудой оно влияет? Вероятно это корявая попытка увеличить полезную площадь лопастей винта без значительного увеличения его веса. В связи с близостью к центру вращения рычаг давления на лопасти будет минимален и поэтому их можно выполнить из более тонкого металла, чем если добавлять на основные лопасти, конкретно увеличивая вес и нагрузку на систему. В связи с тем, что судно имеет дифферент на нос, винт находится на меньшей глубине, чем рассчитан. На него оказывается меньшее давление воды и соответственно уменьшается отталкивающая сила. Поэтому, возможно, хотят компенсировать большей площадью рабочих поверхностей. Возможно потоки воды рассчитаны для максимально эффективного действия старого винта рассчитаны на положение без дифферента или с дифферентом назад и таким образом идет компенсация потоков. И последний вариант- еще пару индюков хотят остаться в офисе. ждите солнечные батареи на крышки трюмов и паруса на мачты

Gobalina1: Добрый вечер Помогите найти ответ на вопрос. В информации об остойчивости судна нашел раздел кривые Бонжана,в ней даны значения осадки и LCF. Зная эти два значения можно получить площадь и момент. С площадью понятно,погруженная часть сужна,то вот с моментом не могу разобраться...момент чего? и откуда его высчитали? И если кто пользовался ранее,то для чего этот момент. Судно АХТС Спасибо

SegundoPiloto: Кем устанавливается макс % BM и SF при sea condition ? У нас максимум 80% , но скажем так если даже будет 100 % судно не переломится. Где можно глянуть на чем основываются эти лимиты ? знаю что для разных типов судов значения могут быть различными , а найти где это написано не могу

A.K.: SegundoPiloto пишет: Где можно глянуть на чем основываются эти лимиты ? Допустимые значения выражены в тоннах на метр квадратный, для того что-бы вам не заморачиваться с тем, какой момент максимально разрешен на каком-то шпангоуте для этого в софте уже эти значения переведены в проценты для простоты восприятия и во избежание ошибок, т.е. максимально упростили задачу. BM & SF проставлены в процентах и 100% - это максимально допустимая величина. Расчёт самих допусков - это не ваш бизнес абсолютно. Есть куча регламентирующей литературы для корпусников и ноги растут оттуда.

L@CKY: class survey

SegundoPiloto: Спасибо, я уже пререлопатил Trim & Stability и Damage Stabil Calc , про моменты все верно , они везде выражены в т/м2 , и только в лоадикаторе можно увидеть их процентную величину, но почему мы когда делаем план на смену балласта то моменты не должны превышать 80% или 70% к примеру. Возможно это требование администрации флага, просмотрю сертификаты еще , мож че найду...

illi4: SegundoPiloto пишет: Где можно глянуть на чем основываются эти лимиты ? Не думаю, что где-то найдёте ответ. 80% - 90% - это как негласное правило, чтобы не держать нагрузки на максимуме. Так сказать иметь ещё запас в кармане. ИМХО

L@CKY: SegundoPiloto все что вы делаете и на чем делаете ,все лимиты что вылазят красным все заложено в программу при постройке судно все уже рассчитано и подписано классом все как и почему так а не так на ваш и капитана риск и ответственность! если в балласт менаджменте написано 70%-значит так тому и быть, для этого и существуют депарча кондишинн , чтобы уберечь от дурака который думает что так не сломает лодикатор это единственный подтвержденный классом инструмент! и при любых обстоятельствах будет рассматриваться как примари серс как для обвинения так и для защиты

A.K.: SegundoPiloto пишет: но почему мы когда делаем план на смену балласта то моменты не должны превышать 80% или 70% к примеру. Возможно это требование администрации флага, просмотрю сертификаты еще , мож че найду... BMP утверждается не Флагом, а Классом. В циркулярах Флага вы врядли найдёте что-либо на этот счёт. Если у вас есть на борту утверждённый BMP и там есть алгоритм по смене балласта с требованием не превышать лимиты , к примеру 80% от максимально доппустимых, то можно полюбопытствовать, что вас смутило в этом требовании? Почему, к примеру, у вас не возникает желание оспорить какой-либо критерий остойчивости, прописанный в СОЛАС? По сабжу изначально возникшего вопроса. Прграмма остойчивости считает нагрузки и допустимые моменты, подразумевая, что до выхода в море все балластые операции завершены. Процедура смены балласта любым методом отличным от метода перелива (применимого к уже полностью заполненному танку до смены балласта) вызовет изменение нагрузок, сил и моментов, действующих на корпус. И то что было посчитанао заранее для состояния "sea condition" будет отличимо, по динамике может быть значительное увеличение моментов, по этому вам в BMP и делают ограничения на 70 или 80% от максимально допустимых. Если ваше судно конструктивно оборудовано для приёма тяжелого балласта, то в tability booklet будут дополниетльные инструкции с метододоми балластировки и дебалластировки и там тоже есть существенные ограничения по допустимым моментам.

Batman: Коллеги, добрый день. Такой вопрос: где можно найти информацию о Ship specific requirements (например сколько танков можно одновременно держать со свободной поверхностью, какие танки вообще со свободной поверхностью оставлять нельзя, максимально допустимый крен и дифферент во время грузовых и на ходу)? Перелопатил BWMP, Stability Booklet, CSM, кое что нашел, но на вопросы выше ответов там нет. Где ещё посмотреть? Из компании требуют сделать буклет со всей этой ой инфой. Заранее спасибо за любой совет.

A.K.: Batman пишет: например сколько танков можно одновременно держать со свободной поверхностью, какие танки вообще со свободной поверхностью оставлять нельзя, максимально допустимый крен и дифферент во время грузовых и на ходу - количество танков со свободной поверхностью - величина не может быть постоянной, ввиду того, что метацентр у вас на судне тоже не фиксирован. Влияние свободной поверхности тоже разное, инерция для каждого танка разная и меняется в зависимости от заполнения танка. - максимально допустимы крен и диффирент во время грузовых в основном влияет на работу судовых механизмов и к остойчивости отношения если и имеет, то самое посредственное, которое просто принебрегается. Если имеются на судне краны, то обычно производители разрешают работу с креном до 3-5 градусов и диффирентом до 2 градусов. (Смотрите инструкцию производителя). Ещё могут быть свои конструктивные особенности, например для работы судовых движков нужен диффирент не более, чем (к примеру 1.5 метра на нос) т.к. маслоприёмники обычно в корме, при дифферентне на нос масло так-же стекает в нос... (в общем, тоже смотрите мануалы на оборудование, если есть упоминания подобного плана). з.ы. если компания требует подобный буклет, то стоит пораскинуть мозгами на предмет того, как написать лаконичное письмо с посылкой их по интимным местам, ввиду того что все инструкции и прочее разрабатываются ими, а вами только лишь исполняются.

Batman: A.K. пишет: з.ы. если компания требует подобный буклет, то стоит пораскинуть мозгами на предмет того, как написать лаконичное письмо с посылкой их по интимным местам, ввиду того что все инструкции и прочее разрабатываются ими, а вами только лишь исполняются. Пытался уже послать культурно, и в письме и в личной беседе с супером, к сожалению не получилось. Но спасибо за ответ

666: Супера,случаем, не индусы? Их манера вести дела...

Batman: 666 пишет: Оффтоп: Супера,случаем, не индусы? Их манера вести дела... Индусский менеджмент, супера не индусы, но система индусячья :(

son: Подскажите где можно скачать книгу "Остойчивость Морского Судна". Дж. Перси

04eHb cTpaHH0: A.K. пишет: Если имеются на судне краны, то обычно производители разрешают работу с креном до 3-5 градусов и диффирентом до 2 градусов. ( У меня на судне грузовая прога отказалась считать KG ссылаясь на дифферент более 2 градусов. (По факту это лишь неверный расчёт грузовой, но не об этом речь). Никак не мог понять ограничение в 2 градуса

A.K.: 04eHb cTpaHH0 пишет: Никак не мог понять ограничение в 2 градуса Что именно: ограничение для работы крана или ограничение, которое производители софта ввели в расчёт остойчивости?

Demyan: У меня на судне грузовая прога отказалась считать KG ссылаясь на дифферент более 2 градусов. (По факту это лишь неверный расчёт грузовой, но не об этом речь). Никак не мог понять ограничение в 2 градуса Ну так судя по всему это дифферент метров 9,если судно немаленькое.А по гидростатическим данным расчет в буклете,у меня вот к примеру,для трима не более 4 метров.В противном случае все исходные расчеты unreliable.Видимо прога таким образом отсекает возможность каких либо расчетов для такого безумного дифферента :)

Guga: А у меня прога считает с диффирентом на нос. После расчётов надо отнять один метр и всё ОК! Мастер говорит, умняк строит!, чиф, ты типа за констант слышал что то , когда то? Я ему говорю ну поставьте на раддер 250 тон и будет вам счастье. По буклету тест делаю, всё нормально. Судно 1100 теусов, неблдьшое. Просто подозреваю, что почти 20 лет эксплуатации, что то где то вырезали и ставили тоньше металл. Причём неважно, что считать,, гружёное или пустое судно. Всё равно один метр трима надо отнчть от расчётов. Делаю так нос минус пол метра и корма плюс. Говорю мастеру сообщите в контору, не хочет. Ну да и ладно. Я домой уже еду.

Demyan: Guga Ну на старых судах часто и густо разлет в осадках даже на пустом судне с апдейтнутыми танками.Конечно метра не встречал никогда,но экстра тонны непонятно откуда встречались.

04eHb cTpaHH0: A.K. пишет: которое производители софта ввели в расчёт остойчивости Это =) Demyan пишет: Ну так судя по всему это дифферент метров 9 2.3 метра, если память не изменяет. Я в этот день улетел домой =)

A.K.: 04eHb cTpaHH0 пишет: 2.3 метра, если память не изменяет. вы на буксире работаете? диффирент 2.3 метра равный 2 градусам будет у судна с длиной около 65 метров. диффирент 9 метров равный 2 градусам, (как написал Демьян) будет для судна с длиной около 260 метров. Тригонометрия (класс эдак 6) тангенс угла (2 град) = отношению катета, противолежащего углу (в нашем случае диффирент), к катету, прилежащему углу (длина судна). тангенс 2 градусов равен 0.0349, вот и считайте каков будет дифферент в зависимости от длины судна. Предположение Демьяна вполне логичное, что на такой диффирент гидростатические таблицы могут быть просто не составлены, поэтому в софте, считающим остойчивость и посадку судна стоит такое ограничение.

04eHb cTpaHH0: A.K. Даже и стыдно написать, в каком бреду я написал неверно исходные данные, но в общем проехали, я с самого начала ошибку в своём тексте допустил =)

morakod: Подскажите где можно посмотреть расшифровки иностранных терминов по остойчивости и тд ?

morakod: Подскажите как берется отстояние центра тяжести от основной плоскости второго груза в трюме.



полная версия страницы