Форум » Мостик » Остойчивость судна » Ответить

Остойчивость судна

New: Дорогие профессионалы!!! направьте на курс истинный молодого, непытного, в какой то мере, но сильно жаждущего постигнуть все азы этой прекрасной науки-Остойчивость судна. С какой книги начать и на каком языке предпочтительней(Англ., Русск.) ссылки на книги, которые дал Gonec Остойчивость на Инглише Остойчивость. Автор Аксютин Остойчивость. Автор Дорогостайский ещё разные полезности

Ответов - 274, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 All

NLLAmerica: Топ скрет хапаг как и все остальные копируют за маерском. Маерск это сделал на своих судах и даже на многих судах в чартера. Хапаг вместе с бульбом меняет и винт, как и msc меняет и бульб и винт. Главный смысл нового винта то что он легче и лопасти другой контструкции 5 вместо 6 лопастей, а не колпачек на шафт с полосочками металла.

TOP SECRET: Boanapart пишет: И куда они его лепят, от чего он работает? оригинальный винт остаётся, просто навешивают дополнительный маленький, как на картинке у NLLAmerica NLLAmerica пишет: Он же написал новый маленький винт, на новый слим бульб. 5 баллов Попробую найти фотки и скину

NLLAmerica: На оригинальный ничего не навешивают, это просто не возможно физически. Полностью меняют винт на новый.

TOP SECRET: NLLAmerica пишет: На оригинальный ничего не навешивают, это просто не возможно физически. Полностью меняют винт на новый. не стоит спорить с фактами ---> возможно и физически и практически

Boanapart: Интересно, с точки зрения физики, кудой оно влияет?

SEAMAN97: Boanapart пишет: Интересно, с точки зрения физики, кудой оно влияет? Вероятно это корявая попытка увеличить полезную площадь лопастей винта без значительного увеличения его веса. В связи с близостью к центру вращения рычаг давления на лопасти будет минимален и поэтому их можно выполнить из более тонкого металла, чем если добавлять на основные лопасти, конкретно увеличивая вес и нагрузку на систему. В связи с тем, что судно имеет дифферент на нос, винт находится на меньшей глубине, чем рассчитан. На него оказывается меньшее давление воды и соответственно уменьшается отталкивающая сила. Поэтому, возможно, хотят компенсировать большей площадью рабочих поверхностей. Возможно потоки воды рассчитаны для максимально эффективного действия старого винта рассчитаны на положение без дифферента или с дифферентом назад и таким образом идет компенсация потоков. И последний вариант- еще пару индюков хотят остаться в офисе. ждите солнечные батареи на крышки трюмов и паруса на мачты

Gobalina1: Добрый вечер Помогите найти ответ на вопрос. В информации об остойчивости судна нашел раздел кривые Бонжана,в ней даны значения осадки и LCF. Зная эти два значения можно получить площадь и момент. С площадью понятно,погруженная часть сужна,то вот с моментом не могу разобраться...момент чего? и откуда его высчитали? И если кто пользовался ранее,то для чего этот момент. Судно АХТС Спасибо

SegundoPiloto: Кем устанавливается макс % BM и SF при sea condition ? У нас максимум 80% , но скажем так если даже будет 100 % судно не переломится. Где можно глянуть на чем основываются эти лимиты ? знаю что для разных типов судов значения могут быть различными , а найти где это написано не могу

A.K.: SegundoPiloto пишет: Где можно глянуть на чем основываются эти лимиты ? Допустимые значения выражены в тоннах на метр квадратный, для того что-бы вам не заморачиваться с тем, какой момент максимально разрешен на каком-то шпангоуте для этого в софте уже эти значения переведены в проценты для простоты восприятия и во избежание ошибок, т.е. максимально упростили задачу. BM & SF проставлены в процентах и 100% - это максимально допустимая величина. Расчёт самих допусков - это не ваш бизнес абсолютно. Есть куча регламентирующей литературы для корпусников и ноги растут оттуда.

L@CKY: class survey

SegundoPiloto: Спасибо, я уже пререлопатил Trim & Stability и Damage Stabil Calc , про моменты все верно , они везде выражены в т/м2 , и только в лоадикаторе можно увидеть их процентную величину, но почему мы когда делаем план на смену балласта то моменты не должны превышать 80% или 70% к примеру. Возможно это требование администрации флага, просмотрю сертификаты еще , мож че найду...

illi4: SegundoPiloto пишет: Где можно глянуть на чем основываются эти лимиты ? Не думаю, что где-то найдёте ответ. 80% - 90% - это как негласное правило, чтобы не держать нагрузки на максимуме. Так сказать иметь ещё запас в кармане. ИМХО

L@CKY: SegundoPiloto все что вы делаете и на чем делаете ,все лимиты что вылазят красным все заложено в программу при постройке судно все уже рассчитано и подписано классом все как и почему так а не так на ваш и капитана риск и ответственность! если в балласт менаджменте написано 70%-значит так тому и быть, для этого и существуют депарча кондишинн , чтобы уберечь от дурака который думает что так не сломает лодикатор это единственный подтвержденный классом инструмент! и при любых обстоятельствах будет рассматриваться как примари серс как для обвинения так и для защиты

A.K.: SegundoPiloto пишет: но почему мы когда делаем план на смену балласта то моменты не должны превышать 80% или 70% к примеру. Возможно это требование администрации флага, просмотрю сертификаты еще , мож че найду... BMP утверждается не Флагом, а Классом. В циркулярах Флага вы врядли найдёте что-либо на этот счёт. Если у вас есть на борту утверждённый BMP и там есть алгоритм по смене балласта с требованием не превышать лимиты , к примеру 80% от максимально доппустимых, то можно полюбопытствовать, что вас смутило в этом требовании? Почему, к примеру, у вас не возникает желание оспорить какой-либо критерий остойчивости, прописанный в СОЛАС? По сабжу изначально возникшего вопроса. Прграмма остойчивости считает нагрузки и допустимые моменты, подразумевая, что до выхода в море все балластые операции завершены. Процедура смены балласта любым методом отличным от метода перелива (применимого к уже полностью заполненному танку до смены балласта) вызовет изменение нагрузок, сил и моментов, действующих на корпус. И то что было посчитанао заранее для состояния "sea condition" будет отличимо, по динамике может быть значительное увеличение моментов, по этому вам в BMP и делают ограничения на 70 или 80% от максимально допустимых. Если ваше судно конструктивно оборудовано для приёма тяжелого балласта, то в tability booklet будут дополниетльные инструкции с метододоми балластировки и дебалластировки и там тоже есть существенные ограничения по допустимым моментам.



полная версия страницы