Форум » Мостик » Остойчивость судна » Ответить

Остойчивость судна

New: Дорогие профессионалы!!! направьте на курс истинный молодого, непытного, в какой то мере, но сильно жаждущего постигнуть все азы этой прекрасной науки-Остойчивость судна. С какой книги начать и на каком языке предпочтительней(Англ., Русск.) ссылки на книги, которые дал Gonec Остойчивость на Инглише Остойчивость. Автор Аксютин Остойчивость. Автор Дорогостайский ещё разные полезности

Ответов - 290, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 All

NLLAmerica: Топ скрет хапаг как и все остальные копируют за маерском. Маерск это сделал на своих судах и даже на многих судах в чартера. Хапаг вместе с бульбом меняет и винт, как и msc меняет и бульб и винт. Главный смысл нового винта то что он легче и лопасти другой контструкции 5 вместо 6 лопастей, а не колпачек на шафт с полосочками металла.

TOP SECRET: Boanapart пишет: И куда они его лепят, от чего он работает? оригинальный винт остаётся, просто навешивают дополнительный маленький, как на картинке у NLLAmerica NLLAmerica пишет: Он же написал новый маленький винт, на новый слим бульб. 5 баллов Попробую найти фотки и скину

NLLAmerica: На оригинальный ничего не навешивают, это просто не возможно физически. Полностью меняют винт на новый.

TOP SECRET: NLLAmerica пишет: На оригинальный ничего не навешивают, это просто не возможно физически. Полностью меняют винт на новый. не стоит спорить с фактами ---> возможно и физически и практически

Boanapart: Интересно, с точки зрения физики, кудой оно влияет?

SEAMAN97: Boanapart пишет: Интересно, с точки зрения физики, кудой оно влияет? Вероятно это корявая попытка увеличить полезную площадь лопастей винта без значительного увеличения его веса. В связи с близостью к центру вращения рычаг давления на лопасти будет минимален и поэтому их можно выполнить из более тонкого металла, чем если добавлять на основные лопасти, конкретно увеличивая вес и нагрузку на систему. В связи с тем, что судно имеет дифферент на нос, винт находится на меньшей глубине, чем рассчитан. На него оказывается меньшее давление воды и соответственно уменьшается отталкивающая сила. Поэтому, возможно, хотят компенсировать большей площадью рабочих поверхностей. Возможно потоки воды рассчитаны для максимально эффективного действия старого винта рассчитаны на положение без дифферента или с дифферентом назад и таким образом идет компенсация потоков. И последний вариант- еще пару индюков хотят остаться в офисе. ждите солнечные батареи на крышки трюмов и паруса на мачты

Gobalina1: Добрый вечер Помогите найти ответ на вопрос. В информации об остойчивости судна нашел раздел кривые Бонжана,в ней даны значения осадки и LCF. Зная эти два значения можно получить площадь и момент. С площадью понятно,погруженная часть сужна,то вот с моментом не могу разобраться...момент чего? и откуда его высчитали? И если кто пользовался ранее,то для чего этот момент. Судно АХТС Спасибо

SegundoPiloto: Кем устанавливается макс % BM и SF при sea condition ? У нас максимум 80% , но скажем так если даже будет 100 % судно не переломится. Где можно глянуть на чем основываются эти лимиты ? знаю что для разных типов судов значения могут быть различными , а найти где это написано не могу

A.K.: SegundoPiloto пишет: Где можно глянуть на чем основываются эти лимиты ? Допустимые значения выражены в тоннах на метр квадратный, для того что-бы вам не заморачиваться с тем, какой момент максимально разрешен на каком-то шпангоуте для этого в софте уже эти значения переведены в проценты для простоты восприятия и во избежание ошибок, т.е. максимально упростили задачу. BM & SF проставлены в процентах и 100% - это максимально допустимая величина. Расчёт самих допусков - это не ваш бизнес абсолютно. Есть куча регламентирующей литературы для корпусников и ноги растут оттуда.

L@CKY: class survey

SegundoPiloto: Спасибо, я уже пререлопатил Trim & Stability и Damage Stabil Calc , про моменты все верно , они везде выражены в т/м2 , и только в лоадикаторе можно увидеть их процентную величину, но почему мы когда делаем план на смену балласта то моменты не должны превышать 80% или 70% к примеру. Возможно это требование администрации флага, просмотрю сертификаты еще , мож че найду...

illi4: SegundoPiloto пишет: Где можно глянуть на чем основываются эти лимиты ? Не думаю, что где-то найдёте ответ. 80% - 90% - это как негласное правило, чтобы не держать нагрузки на максимуме. Так сказать иметь ещё запас в кармане. ИМХО

L@CKY: SegundoPiloto все что вы делаете и на чем делаете ,все лимиты что вылазят красным все заложено в программу при постройке судно все уже рассчитано и подписано классом все как и почему так а не так на ваш и капитана риск и ответственность! если в балласт менаджменте написано 70%-значит так тому и быть, для этого и существуют депарча кондишинн , чтобы уберечь от дурака который думает что так не сломает лодикатор это единственный подтвержденный классом инструмент! и при любых обстоятельствах будет рассматриваться как примари серс как для обвинения так и для защиты

A.K.: SegundoPiloto пишет: но почему мы когда делаем план на смену балласта то моменты не должны превышать 80% или 70% к примеру. Возможно это требование администрации флага, просмотрю сертификаты еще , мож че найду... BMP утверждается не Флагом, а Классом. В циркулярах Флага вы врядли найдёте что-либо на этот счёт. Если у вас есть на борту утверждённый BMP и там есть алгоритм по смене балласта с требованием не превышать лимиты , к примеру 80% от максимально доппустимых, то можно полюбопытствовать, что вас смутило в этом требовании? Почему, к примеру, у вас не возникает желание оспорить какой-либо критерий остойчивости, прописанный в СОЛАС? По сабжу изначально возникшего вопроса. Прграмма остойчивости считает нагрузки и допустимые моменты, подразумевая, что до выхода в море все балластые операции завершены. Процедура смены балласта любым методом отличным от метода перелива (применимого к уже полностью заполненному танку до смены балласта) вызовет изменение нагрузок, сил и моментов, действующих на корпус. И то что было посчитанао заранее для состояния "sea condition" будет отличимо, по динамике может быть значительное увеличение моментов, по этому вам в BMP и делают ограничения на 70 или 80% от максимально допустимых. Если ваше судно конструктивно оборудовано для приёма тяжелого балласта, то в tability booklet будут дополниетльные инструкции с метододоми балластировки и дебалластировки и там тоже есть существенные ограничения по допустимым моментам.

Batman: Коллеги, добрый день. Такой вопрос: где можно найти информацию о Ship specific requirements (например сколько танков можно одновременно держать со свободной поверхностью, какие танки вообще со свободной поверхностью оставлять нельзя, максимально допустимый крен и дифферент во время грузовых и на ходу)? Перелопатил BWMP, Stability Booklet, CSM, кое что нашел, но на вопросы выше ответов там нет. Где ещё посмотреть? Из компании требуют сделать буклет со всей этой ой инфой. Заранее спасибо за любой совет.

A.K.: Batman пишет: например сколько танков можно одновременно держать со свободной поверхностью, какие танки вообще со свободной поверхностью оставлять нельзя, максимально допустимый крен и дифферент во время грузовых и на ходу - количество танков со свободной поверхностью - величина не может быть постоянной, ввиду того, что метацентр у вас на судне тоже не фиксирован. Влияние свободной поверхности тоже разное, инерция для каждого танка разная и меняется в зависимости от заполнения танка. - максимально допустимы крен и диффирент во время грузовых в основном влияет на работу судовых механизмов и к остойчивости отношения если и имеет, то самое посредственное, которое просто принебрегается. Если имеются на судне краны, то обычно производители разрешают работу с креном до 3-5 градусов и диффирентом до 2 градусов. (Смотрите инструкцию производителя). Ещё могут быть свои конструктивные особенности, например для работы судовых движков нужен диффирент не более, чем (к примеру 1.5 метра на нос) т.к. маслоприёмники обычно в корме, при дифферентне на нос масло так-же стекает в нос... (в общем, тоже смотрите мануалы на оборудование, если есть упоминания подобного плана). з.ы. если компания требует подобный буклет, то стоит пораскинуть мозгами на предмет того, как написать лаконичное письмо с посылкой их по интимным местам, ввиду того что все инструкции и прочее разрабатываются ими, а вами только лишь исполняются.

Batman: A.K. пишет: з.ы. если компания требует подобный буклет, то стоит пораскинуть мозгами на предмет того, как написать лаконичное письмо с посылкой их по интимным местам, ввиду того что все инструкции и прочее разрабатываются ими, а вами только лишь исполняются. Пытался уже послать культурно, и в письме и в личной беседе с супером, к сожалению не получилось. Но спасибо за ответ

666: Супера,случаем, не индусы? Их манера вести дела...

Batman: 666 пишет: Оффтоп: Супера,случаем, не индусы? Их манера вести дела... Индусский менеджмент, супера не индусы, но система индусячья :(

son: Подскажите где можно скачать книгу "Остойчивость Морского Судна". Дж. Перси



полная версия страницы