Форум » Мостик » Якорь » Ответить

Якорь

Hook: Капитан когда услышал с бака доклад о положении якорной цепи в часах, пришел в дикую ярость и сказал, что это придумали филины все доклады приводить только в градусах!Где записаны эти правила и кто был прав? Anchoring System and Procedures - pdf - 31 Mb

Ответов - 90, стр: 1 2 3 4 5 All

Vladimir: Hook пишет: кто был прав? В своей практике никогда не встречал доклада в градусах. Сам прошу докладывать в часах.

shark: Всю жизнь еще начиная с времен ЧмП о полжении якоря всегда докладывали в часах. У меня сейчас весь мостик румыны при постановке на якорь докладываю мастеру положения якорной цепи в часах все воспринимаеться как хорошая морская практика во всяком случае на моей морской жизни с этим некогда не было проблем. Так что думаю это капитанский заскок. На форуме много капитанов хотелось бы послушать их мнение.

k®о$аv4?g: Hook Как писали выше, со времен СССР наши старшие коллеги привыкли только к часам, в отличии от иноземцев, которые хотят в градусах, румбах. Спросите как хочет капитан, да и делов то.

Tayfun: Hook пишет: Где записаны эти правила и кто был прав? Standard Marine Communication Phrases должен быть первоисточником, но там насколько я помню не используються ни часы ни градусы, а указывается общий характер - в нос, в корму, влево, вправо. Если у вас на борту есть какая-либо учебная программа - то можно сослаться на нее, например в Videotel используеться обозначение в часах

WTYPMAN: Hook пишет: все доклады приводить только в градусах! В градусах чего? водка например, сорок градусов. Как там ему надо было докладывать и откуда? Градусы от ДП или от Nи, чтоб ему удобно было, а может румбы? Hook пишет: Где записаны эти правила и кто был прав? Такое надо обсуждать на bridge team meeting с участием всех палубных офицеров

Vladimir: WTYPMAN пишет: Такое надо обсуждать на bridge team meeting с участием всех палубных офицеров Я уже начинаю Вас бояться А так не проще? k®о$аv4?g пишет: Спросите как хочет капитан, да и делов то.

WTYPMAN: Vladimir, да че его спрашивать, он ведь и так уже сказал чего хочет. Вот только есть общепринятая практика, а есть самодурство. Я встречал подобных "специалистов", если их не притормаживать, то их несёт и несёт

Alexmaritime: k®о$аv4?g пишет: со времен СССР наши старшие коллеги привыкли только к часам, в отличии от иноземцев, которые хотят в градусах, румбах. не согласен - работал с англиками капитанами - требовали именно по часам. Да и сам сейчас воспринимаю доклады именно в часах - как по мне, так это удобнее. Как уже говорили выше - приняв дела, осведомитесь какие требования ко всему, тогда не будет никаких недоразумений. WTYPMAN пишет: Такое надо обсуждать на bridge team meeting с участием всех палубных офицеров Vladimir пишет: Я уже начинаю Вас бояться а чего боятся то? нормальная практика проводить подобные митинги со своими офицерами - тогда и недопониманий не будет. ИМХО

Toto: Сколько себя помню, тоже все время в часах доклады были, и сам когда-то тоже докладывал в часах. Ну на крайняк рукой показать можно))))

Просто Моряк: WTYPMAN пишет: а может румбы? Скорее всего. Vladimir пишет: Я уже начинаю Вас бояться Ну почему же...Работал с бритишом,по приезду на параход дядька собрал всех помох на мосту (bridge team meeting),и рассказал о своих требованиях.(вахта,швартовка,постановка на якорь и т.д).В том числе,потребовал (хотя прозвучало как просьба) докладывать направление якорной цепи в румбах.И всего делов.Или у капитана корона упадет от этого? Alexmaritime пишет: а чего боятся то? нормальная практика проводить подобные митинги со своими офицерами - тогда и недопониманий не будет. ИМХО +1

k®о$аv4?g: Alexmaritime пишет: не согласен - работал с англиками капитанами - требовали именно по часам. И я работал, с одним интересным товарищем, вот правда не помню как там он хотел доклады. А вообще, было бы это самой главной проблемой в жизни. У ТС капитан не в духе был, накричал на него, а он видимо засомневавшись, и решил создать тему . Посему - виноват капитан , что не провел профилактическую работу с помощниками на свой лад, так сказать

Alexmaritime: k®о$аv4?g пишет: что не провел профилактическую работу с помощниками на свой лад, так сказать а тут я согласен - у каждого в голове свои тараканы и чтобы они безболезненно могли сосуществовать с обитателями судна, как раз и необходимо проводить "профилактическую работу с помощниками на свой лад, так сказать"

Vladimir: Просто Моряк пишет: Или у капитана корона упадет от этого? Старина, у меня от собраний, по поводу и без, со времён СССР изжога. Да и про капитанскую корону только на этом форуме слышу. Мне не в тягость и не в испуг отстроить доклады боцмана (чифа или трёхи) на деле, легче усваивается. ..... Разные мы все ... и методы у нас разные. Есть с тараканами, а есть и без ... не встречали? Надеюсь за свой низкий уровень профилактической работы с помощниками не перед кем на форуме извиняться не надо? Мы веттингами отдрессированные так что Вашему бритишу курить бамбук вместе с теми кто не знает что это такое и как кним готовятся. FYI - Вопрос был про доклады положения якорной цепи с двумя вариантами .... господин модератор

Vladimir: Alexmaritime пишет: "профилактическую работу с помощниками Александр, Вы это себе в автоподпись вбейте ... не будет нужды повторяться, а то уже глаза натирает

Просто Моряк: Vladimir пишет: FYI - Вопрос был про доклады положения якорной цепи с двумя вариантами .... господин модератор И мной был озвучен один из них (это из моей практики), господин капитан. И приведен пример для ТС Hook,как это обговаривалось (опять же,в моей практике),чтоб потом не было "ругани и дикой ярости". Второй вариант (с нашими,опять же,обговаривалось на митинге),направления якорной цепи "по часам". =================================================================== Vladimir пишет: Мы веттингами отдрессированные так что Вашему бритишу курить бамбук вместе с теми кто не знает что это такое и как кним готовятся. Бритиш не мой. А вот тут,таки да, Ваша цитата очень к месту: Vladimir пишет: FYI - Вопрос был про доклады положения якорной цепи с двумя вариантами

Alexmaritime: Vladimir, я лишь процитировал высказывание by k®о$аv4?g и скажите что я не прав...

commandor 71: Хлопцы! Шо вы делите шкуру не убитого медведя? Со многим согласен, что было высказано в этой теме, НО! Для меня важнее, чтоб, тот кто докладывает, понимает о чем он говорит. Поэтому, во время первого митинга с офицерами и объяснения моих требований, я задаю вопрос, как кому лучше докладывать направление якорной цепи и все. Мне то легче разобраться с этим, чем им (иногда). Кто то привык к часам (я сам такой) , но кто-то к градусам, а кто-то вообще к румбам, да и бог с ним. Я по себе помню, что ни как не мог привыкнуть к румбам, когда филины докладывали на мостике по навигационной обстановке. А мое мнение, такие "профилактические работы" с помощниками нужны для выяснения что к чему и как. Вот у меня 2 ПКМ - болгарин, ни фига не рулит ни в навигации, ни в медицине, да и во всем остальном, приходится подстраиваться и вести полный контроль. Одно благо, в следующем порту едет домой.

Alexmaritime: commandor 71, коллега, у тебя в одном посту аж два раза прозвучало о "профилактике с экипажем" - аккуратнее, а то у Vladimir аллергия на это... Vladimir,

Vladimir: Alexmaritime пишет: commandor 71, коллега, у тебя в одном посту аж два раза прозвучало о "профилактике с экипажем" - аккуратнее, а то у Vladimir аллергия на это...

commandor 71: Alexmaritime пишет: о "профилактике с экипажем" Так я из ваших постов это взял.

Alexmaritime: commandor 71 пишет: Так я их ваших постов это взял. плагиат? ибо commandor 71 пишет: Поэтому, во время первого митинга с офицерами и объяснения моих требований, я задаю вопрос,

commandor 71: Alexmaritime пишет: плагиат? Как нравится - так и называйте.

корж77: Просто Моряк пишет: докладывать направление якорной цепи в румбах Это он извращенец однако, или полагает что все филипки и прочие малайцы знают что в румбе 11, 25 градуса ? Сомневаюсь. Тогда, надо было посоветовать ему установить на баке компас с делениями только в румбах, а он потом бы пересчитывал по репитеру г\к, получив репорт что канат смотрит на NNEtE. В часах конечно удобнее и привычнее, учитывая могущий возникнуть языковой барьер.

Tayfun: корж77 пишет: филипки и прочие малайцы знают что в румбе 11, 25 градуса ? Сомневаюсь. нет они делят горизонт на четыре части - спереди слева/справа и сзади слева/справа. Прямо по баку/корме - это 0, а прямо по траверзу - это 8, то есть докладывают сколько румбов (points) от бака/кормы

Alexmaritime: Tayfun пишет: Прямо по баку/корме - это 0, а прямо по траверзу - это 8, то есть докладывают сколько румбов (points) от бака/кормы сомнительное удобство... ну, кто как привык и кто как требует от подчиненных...

корж77: Tayfun пишет: Прямо по баку/корме - это 0, а прямо по траверзу - это 8, то есть докладывают сколько румбов (points) от бака/кормы Значит если канат смотрит на 4 часа - доклад будет - 11 румбов справа по носу или тоже самое - 5 румбов справа от кормы. Бред какой-то, наверно у них курсовые углы отменили.

Tayfun: корж77 пишет: смотрит на 4 часа - доклад будет - 11 румбов справа по носу или тоже самое - 5 румбов справа от кормы. 11 нету, будет 5 румбов справа от кормы Alexmaritime пишет: сомнительное удобство вобще не удобно, лучше бы уже в градусах

Просто Моряк: Tayfun пишет: нет они делят горизонт на четыре части - спереди слева/справа и сзади слева/справа. Прямо по баку/корме - это 0, а прямо по траверзу - это 8, то есть докладывают сколько румбов (points) от бака/кормы Именно так. корж77 пишет: Бред какой-то, наверно у них курсовые углы отменили. Согласен.Но,кэп попросил-потребовал,мне лично было не в напряг.Да и как ни как,а он капитан.Посему... ЗЫ: Будучи на его месте,конечно бы не извращался.В часах привычнее.

Просто Моряк: Команды на швартовке тут L@CKY Последний пост там же.

alex--30: Все правильно как капитану удобнее так и будет требовать.

Light: Работал с одним капитаном из Новоросийска. Так вот он требовал докладывать направление "шпринг, полушпринг, прижимной, продольный....". Хрень полная как по мне. А про часовую систему и слышать не хотел.

Olegus: Light мне боцман филин доложил во время выбирания цепи (правый якорь, ветер, встречное течение) - 1 час, канат через бульб. я просто уже не удивляюсь ничему...

-Varela-: Какая разница спрошу я вас? корж77 пишет: Это он извращенец однако, или полагает что все филипки и прочие малайцы знают что в румбе 11, 25 градуса ? Tayfun пишет: нет они делят горизонт на четыре части - спереди слева/справа и сзади слева/справа. Прямо по баку/корме - это 0, а прямо по траверзу - это 8, то есть докладывают сколько румбов (points) от бака/кормы 11,25 * 8 = 90 градусов. вот и все.

Demyan: Решил запостить тут.Подскажите бывалые Меня учили(в основном не наши Мастера),что при стоянке на якоре зажимается ленточный стопор,потом закладывается на цепь дополнительный-вроде винтового,но он не винтовой,а просто закладывается на цепь и пином стопорится-честно говоря и русского названия-то не знаю .Потом цепь сообщённым брашпилем притравливается до лёгкого провиса,чтобы снять нагрузку с ленточного,зажимаем ленточный,разобщаем и так стоим.А вот вчера получил пистон,мол должно всё быть на ленточном и баста."Где правда,брат?"(с)

Alexmaritime: Demyan пишет: потом закладывается на цепь дополнительный-вроде винтового,но он не винтовой,а просто закладывается на цепь и пином стопорится-честно говоря и русского названия-то не знаю "пал"... все остальное правильно кроме пала - если будет "рвать" канат из ящика, то есть вероятность, что пал (или скорее всего пин) будет диформирован и ты уже не сможешь его поднять для вирания или вытравливания каната. Такие инциденты имели место.

Demyan: Alexmaritime пишет: то есть вероятность, что пал (или скорее всего пин) будет диформирован и ты уже не сможешь его поднять для вирания или вытравливания каната. Такие инциденты имели место. То есть верно оставлять на ленточном с нагрузкой на брашпиль,а не на пал?

Alexmaritime: Demyan пишет: То есть верно оставлять на ленточном с нагрузкой на брашпиль,а не на пал? нет. стоишь на ленточном - с разобщенным брашпилем и без пала.

Demyan: Alexmaritime пишет: нет. стоишь на ленточном - с разобщенным брашпилем и без пала. Ну я это и имел в виду.Видишь,меня до этого по-другому учили.

Tayfun: Alexmaritime пишет: стоишь на ленточном - с разобщенным брашпилем и без пала не знаю как на автомобилевозах, а на танкерах рекомендуют ставить пал (chain stopper) в дополнение к ленточному (brake) Demyan пишет: цепь сообщённым брашпилем притравливается до лёгкого провиса,чтобы снять нагрузку с ленточного нагрузка должна оставаться на леночном

Alexmaritime: Tayfun пишет: не знаю как на автомобилевозах... причем тут автомобилевозы или другие типы судов? - это обычная практика для всех типов судов... ну, по крайней мере на тех, где я работал (балкера, контейнероносцы, универсалы-тяжеловозы, автомобилевозы). Давайте тогда лучше говорить, что Ваша компания так рекомендует. Помнится в английской компании, где я работал еще недавно, нам присылали даже циркуляр, в котором были и фотографии и описание повреждений пала (переклинело) и его пальца (срезало) и строжайшее указание прекратить подобную практику на судах, где ее применяют. И я целиком и полностью поддерживаю. Меня еще пароходские капитаны-наставники учили никогда не оставлять канат на пале. И тому есть логическое объяснение (говорил выше в постах) и наглядные примеры из практики.

Tayfun: Alexmaritime пишет: Давайте тогда лучше говорить, что Ваша компания так рекомендует. OCIMF. Anchoring system and procedures.

Alexmaritime: Tayfun пишет: OCIMF. Anchoring system and procedures. After the vessel is brought up, place the guillotine bar into the locked position. Tighten the windlass brake and disengage gear. Ну, им виднее значит...

Universal: Уважаемый Alexmaritime полемика о том ставить ли пал или нет присутствовала всегда.Причем о вариантах, когда приходилось ремонтировать деформированный пал я тоже был наслышан, хотя слава богу в моей практике такого не случалось. Cкажу только одно, что в чисто украинских опытных экипажах, конкретно на балкерах Раnamax в большинстве встречал вариант крепления якоря с открытым палом и постановкой контрольной марки на звено цепи...Но вот в азиатской схеме с филипинским экипажем в основном наблюдал совершенно другую традицию.Могу чисто предполагать, что хорошая морская практика нашей школы предполагала не столь совершенные механизмы и расчет нагрузки на пал в прошлом, что и приводило к возможным дефектам при отказе лебедок или другой вариант реально плохая погода и необходимость постоянно работать двумя якорями, где логически нет смысла ставить пал, избегая заклинивания цепи...Вообщем в моем случае я поступаю в зависимости от погодных условий. Если судно в постоянной готовности, абсолютно ясно, что смысла ставить пал нету...Но при нормальной погоде и учитывая филиппинский человеческий фактор я все-таки склоняюсь к постановке пала с зазором в 2 пальца до пала и хорошим затягиванием ленточного стопора...Огромное значение имеет сила привычки и она определяет многое...Даже при подходе к якорной стоянке рекомендую Всем держать пал закрытым, а Всем капитанам за пару минут до отдачи якоря давать команду" Stand By (port/stbd) anchor " в этот момент и открывается пал (Имел в своей практике как минимум 2 раза ошибочной отдачи ленточного стопора)...Так что мое мнение конкретно ситуация и удобство должны диктовать тот или иной вариант с учетом реальной нагрузки на те или иные механизмы и конечно погодные условия..Опять же на многих современных судах жвака-галс может быть доступен только при открытии manholes цепного ящика, что также вносит свои коррективы в этику работы с якорем в аварийном режиме...

Demyan: Universal пишет: Так что мое мнение конкретно ситуация и удобство должно диктовать тот или иной вариант с учетом реальной нагрузки на те или иные механизмы и конечно погодные условия.. В моём случае мне всегда объясняли необходимость снять нагрузку с ленточного и несколько перенести её на пал,а ленточный,естественно ,затянут.Немцы,да и наши тоже объясняли именно так.

Alexmaritime: Universal пишет: Опять же на многих современных судах жвака-галс может быть доступен только при открытии manholes цепного ящика, что также вносит свои коррективы в этику работы с якорем в аварийном режиме... честно говоря удивлен этой фразой, так как опять же не встречал ни одного судна, а тем более современного, с механизмом отдачи жвака-галса внутри цепного ящика. Даже если не брать во внимание правила постройки судов, получается бессмысленность вообще устанавливать систему быстрой отдачи каната, так как смысл аварийной отдачи жвака-галса в том и заключается - быстро отдать последнюю смычку, а не выкручивать 24 болта, предже чем открыть лаз в ящик... да и потом, кто это изъявит желание влезть в цепной ящик, когда из него вытравливается канат, да еще и под нагрузкой?.. Universal пишет: Так что мое мнение конкретно ситуация и удобство должны диктовать тот или иной вариант с учетом реальной нагрузки на те или иные механизмы и конечно погодные условия.. и то и другое и... третье, может измениться в мгновение... Universal пишет: при подходе к якорной стоянке рекомендую Всем держать пал закрытым, а Всем капитанам за пару минут до отдачи якоря давать команду" Stand By (port/stbd) anchor " в этот момент и открывается пал спасибо конечно за рекомендацию, но опять же - это обычная морская практика при подходе держать канаты на палах и лишь после подачи команды "у якоря стоять", палы снимаются. Я весьма сомневаюсь, что какой-то капитан подобной практикой принебрегает. Universal пишет: Могу чисто предполагать, что хорошая морская практика нашей школы предполагала не столь совершенные механизмы и расчет нагрузки на пал в прошлом, что и приводило к возможным дефектам при отказе лебедок механизм якорного устройства не видоизменялся лет так десятков много... и именно в настоящее время экономии во всем, приводит к всевозможным поломкам. Кстати, сужу по своему нынешнему судну японской постройки, двух лет отроду. Я уже не говорю о том как строилось все в прежние времена и особенно в СССР - как в знаменитой фразе "Наш - большой, железный и надежный!". Так что не стоит сомневаться "в прошлом"... Universal пишет: в чисто украинских опытных экипажах, конкретно на балкерах Раnamax в большинстве встречал вариант крепления якоря с открытым палом и постановкой контрольной марки на звено цепи... именно - опытных. И кстати, именно капитанов балкерной группы панамаксов отсылали на специализированные курсы. Да, и судя по всему удивлю, но к примеру, работая под командованием английских капитанов, именно такая практика удержания каната на брашпиле применялась постоянно. Это лишний раз доказывает, что не только наши моряки получают хорошую морскую практику, которую успешно применяют. К вышесказанному добавлю лишь, что остаюсь при своем мнении - пал может сыграть злую шутку, когда вместо того, чтобы травиться по-малу, что даст время на принятие правильного решения, канат просто оборвется или повредит якорное устройство.

chelovek: Demyan пишет: В моём случае мне всегда объясняли необходимость снять нагрузку с ленточного и несколько перенести её на пал,а ленточный,естественно ,затянут.Немцы,да и наши тоже объясняли именно так.Alexmaritime пишет: К вышесказанному добавлю лишь, что остаюсь при своем мнении - пал может сыграть злую шутку, когда вместо того, чтобы травиться по-малу, что даст время на принятие правильного решения, канат просто оборвется или повредит якорное устройство. Есть такая книга : ANCHORING LARGE VESSELS A new approach вy Captain C.A. McDowall MSc C.Eng Ml Mecn.E MRINA FNI. Написанная людьми которые много лет занимались этим вопросом , являются экспертами и сотрудничают со страховыми компаниями в случаях повреждения якорных систем. The reason for the deemed adequacy of strength of the anchoring equipment lies in the fact that the windlass motor is designed to lift three shackles (82 metres) of cable plus the anchor. There is an allowance of 50% over this for safety purposes on test, but not for in-service use. The brake, which is 12 times more powerful than the motor, is designed to control the mass of the cable in motion; not, absolutely not, the mass of the ship. Therefore persons who attempt to control the mass of the ship by means of the windlass brake or worse, the motor, are not using the equipment as it was designed to be used. Кому интересно качайте, читайте. Как по мне , я почерпнул много полезного из этой книги , многое было позже проверено на практике. Лично я, сначала ставлю ленточный стопор , затем разобщаю и ставлю закладной стопор ( пал) . Причем требую от боцмана, что бы пал был поставлен сразу же, до выхода судна на канат, если , не дай Бог будет рывок и ленточный стравит , то масса судна будет удерживаться палом . https://files.me.com/igor_mak/hj1rko

Alexmaritime: chelovek пишет: ANCHORING LARGE VESSELS Ознакомился ранее, занимательная книга. Действительно, много полезного. Но по некоторым вопросам имею свою точку зрения и кто сказал, что она должна совпадать с чьей-либо. Более того, опыт говорит обратное упомянутой книге - панамакс, стоя на якоре на малом льде, сорвавшимся ветром затянуло округлым льдом и судно стало тянуть. Благодаря тому, что не был заложен пал, спрыскивание каната на тормозе, дало время поднять экипаж, покрыть расстояние до бака, с подрабатывающей машиной выбрать канат и в конечном итоге - не оборвать канат и не оставить его с яшкой на дне Керченского залива, что у многих произошло в ту ночь. Второй пример (не из моей практики, но на систершипе). На усилившемся волнении и ветре, рывком спрыснул канат, что подбило пал вверх, деформировало и частично срезало палец, что привело к невозможности ни выбрать ни выложить канат. В итоге, пять смычек и якорь остались лежать на дне Скагерака. После этого англичане запретили практику использования пала на судах (автомобилевозы) компании. Ну, и потом, следуя из той же цитаты из книги выше, можно смело говорить, что если ленточный тормоз не в состоянии удерживать массу судна, то самое время вирать канат и противостоять стихии... либо менять феродо. chelovek пишет: требую от боцмана, что бы пал был поставлен сразу же, до выхода судна на канат, если , не дай Бог будет рывок и ленточный стравит это же какой должен быть рывок и главное - от чего, чтобы не справился ленточный тормоз при постановке судна на якорь?

Katano: Alexmaritime пишет: это же какой должен быть рывок и главное - от чего, чтобы не справился ленточный тормоз при постановке судна на якорь? если судно к примеру 1500 дедвейт, и еще в балласте на 6-7 бальной волне, ленточный не что будет проскальзывать, он будет *гореть* (из практики) даже если без волны, но при сильном ветре, такой-же эффект. а когда судно вышло на канат, я ставил в цепь или барабан, деревянную веху с флажком, что б видеть есть проскальзывание на ленточном или нет...был только ленточный, все остальное выломано еще до меня а по поводу темы, работал я с капитаном которому было 82 года, опыт у него мастера 50 лет, он всю жизнь отработал на реках, он такое творил на постановках на якорь что аж страшно становилось особенно на босфоре))))так вот ему я показывал направление цепи руками !! он говорил когда руками показуешь реакция мгновенная, а когда в румбах (к примеру) ему надо было думать несколько сек,а на реках иногда раздумие это мель или камыши))))) не думал что когда-то об этом напишу и кому это вообще интересно, нооо все же факт. а в основном требовали в часах.

мореход: the fact that the windlass motor is designed to lift three shackles (82 metres) of cable plus the anchor ... из практики, водоизмещение 36 тыс., калибр цепи 73 мм, главный неисправен, несёт на приглубый берег. Травлю якорь током до тех пор ,пока электродвигатель способен поднимать его обратно, получилось 8,5 смычек. В таком положении зацепился за грунт, буксир подошёл через 12 часов, все обошлось. Но конструкция якорного устройства такова. Судно японской постройки.

stan64: мореход Да травить то тоже нужно с умом.Когда-то стали на якорь на глубине 85-90 метров так выбирали с большим трудом и с помощью двух насосов.

-wind-: коллеги, подскажите при каком износе феродо надо менять? к примеру, у меня толщина по документам 8мм, сейчас по факту 3мм. в процентном соотношении, вроде как нормально осталось, а вот глазами смотришь и как-то страшно.

A.K.: -wind- пишет: толщина по документам 8мм, сейчас по факту 3мм. в процентном соотношении, вроде как нормально осталось В процентном соотношении износ уже более 50%, а по факту может быть даже больше, т.к. прилегание обоймы к барабану никогда не будет идеальным и в одном месте износ ферадо будет больше, в другом меньше. 50% есть - меняйте.

-wind-: A.K. , скажите, а на какую нормативную документацию можно ссылаться? я так понимаю все зависит от регистра?

A.K.: -wind- пишет: а на какую нормативную документацию можно ссылаться? я так понимаю все зависит от регистра? касаемо нормативной документации вы задали вопрос, на который я не знаю ответ существуют правила Ренистра для любого оборудования, но скажу, что я сам не видел где это написано. Был у меня когда-то давний спор с Регистром во время ежегодной проверки тормозов на шлюшпочных лебёдках и примерно аналогичная проблема, тормоза держали, но Регистр потребовал ферадо заменить. Тогда и проскользнула цифра износа в 50%

euro707: А кто имеет опыт постановки на якорь в районе фуджайры??? Там глубины внушительные 60-130м. На месте капитана тут дилема поднимешь якорь на борт с такой глубины или нет!!! Какие мнения??

NLLAmerica: euro707 пишет: Там глубины внушительные 60-130м. В Гибралтаре на рейде становились на 110м. Мощность брашпиля расчтана на вес своей цепи с якорем, если судно не китайское. У нас японское, никаких проблем не было.

-Varela-: в Пиреях тоже стоянка глубокая около 90 100 метров, стояли и выбирали якорь вроде ничего , судно кореец. что касается стопоров, Был не давно у товарища на судне контейнер по моему 8500 трусов, у них гидравлический стопор. боцман был прошлый контракт на контейнере 13000, там тоже была гидравлика.

Gevaly: A.K. пишет: В процентном соотношении износ уже более 50%, а по факту может быть даже больше, т.к. прилегание обоймы к барабану никогда не будет идеальным и в одном месте износ ферадо будет больше, в другом меньше. 50% есть - меняйте. И по наличию видимых повреждений полотна или креплений.Трещины продольные и даже поперечные,срез крепежа. Если есть сомнения в чем-то-лучше отправить фото интенданту-пусть принимает решение. A.K. пишет: касаемо нормативной документации вы задали вопрос, на который я не знаю ответ существуют правила Ренистра для любого оборудования, но скажу, что я сам не видел где это написано. Был у меня когда-то давний спор с Регистром во время ежегодной проверки тормозов на шлюшпочных лебёдках и примерно аналогичная проблема, тормоза держали, но Регистр потребовал ферадо заменить. Тогда и проскользнула цифра износа в 50% Зависит не только от Требований Регистра.Еще от того какая на судне программа установлена-Maintenans menegement system AMOS or MARAD. Там должна быть указана периодичность проверки,с учетом типа судна и прочих особенностей. Минимум раз в два года (если не ошибаюсь)вскрывали на якорном тормоз и раз в год тестировали тормоза на шлюпочных.

euro707: NLLAmerica пишет: В Гибралтаре на рейде становились на 110м. Мощность брашпиля расчтана на вес своей цепи с якорем, если судно не китайское. У нас японское, никаких проблем не было. Я имел ввиду, что невозможно определить на взгляд состояние брашпиля и его гидравлики. Ведь зачастую глубины для якорных стоянок ограничиваются 40 м. Может есть у кого примеры из жизни "неподъема" якоря. Кто как выходил из ситуации, может какие-то приспособы есть или были придуманы....????

Alexmaritime: На подходе вызывать Фуджейра порт контроль. Только после получения разрешения, подходить к якорной стоянке. Подойдя в место отдачи якоря, дать команду боцману майнать канат мотором. Достаточно положить три смычки на грунт. По варианту "неподьема". У меня был опыт только двух смычек. Заводили троса через мальчиков и тянули вторым брашпилем, под финал - дотягивали семитонными талями.

деловой компас: Под Фуджейрой, бросать на якорных стоянках, то там еще терпимо... А вот если ОПЛ, где то под КхарФаканом, то там ппц.... До 200 метровой изобаты, как пчелы в улье. Крутились там часто, и поэтому бросали яшку и на 180м бывало(ну просто реально негде стать - лудяшее из худшего). Благо погода позволяла. Выбирали якорь всегда. Удачи

04eHb cTpaHH0: деловой компас ты бы уточнил, на каких дровах вы это всё делали )))))))))))))))

666: euro707 пишет: Может есть у кого примеры из жизни "неподъема" якоря. Кто как выходил из ситуации, может какие-то приспособы есть или были придуманы....???? На упомянутом выше рейде Пирея сгорел мотор брашпиля оригинальной конструкции - 1 мотор через редуктор на 2 брашпиля(судно румынской постройки ) - потому,что при встречном ветре пытались якорь поднять,без помощи ГД(с ним тоже проблемы были). Пока мотор не перемотали(на берегу) -так на месте и стояли. Потом еще якорные цепи распутывали, так как 2 якоря в воде было В другом случае тоже мотор сгорел,но дело было в Африке и перемотать на месте,естественно ,никто не мог. Спасло то,что судно было с кранами - вот одним из них потихоньку и вытягивали, целый рабочий день...

-Varela-: сейчас работаю с мастером который кладет 9 смычек в воду во всех ситуациях. Даже на глубине 27-30 метров. сегодня выбирали якорь, после 10 дневной стоянки, в результате канат прекрутился и как следствие не смогли поджать якорь до упора. пришлось ставить пол звена что бы нормально опустить пал. могло ли это быть следствием чересчур большого количества смычек для данной глубины? добавлю что судно порожнее, водоизмещение около 42000. ветра более 5 балов не ожидалось.

04eHb cTpaHH0: -Varela- 35000 двт судно, каждый сраный раз трахаюсь с перекрученным якорем. По начальному проекту не был предусмотрен свуивел на якоре, поставили его в доке, но якорь ПОСТОЯННО перекручивается. За полтора года шифтов надрочился работать Лоссо, как никогда )))))

666: 04eHb cTpaHH0 пишет: не был предусмотрен свуивел на якоре swivel - вертлюг по-русски,

амиго: Второй контракт работаю на одном и том же судне с перекрученной цепью. Даже внимания не обращаем. Пол звена роли не играют, подогнали под пал как удобно и опустили. Правда пароход небольшой...

-Varela-: у меня якорь 12 тонн))) мы скоро в ДД идем, если че там и вернем на место.

04eHb cTpaHH0: 666 Это критично? )

Gevaly: 04eHb cTpaHH0 пишет: По начальному проекту не был предусмотрен свуивел на якоре, Какие-то туземцы с мотыгами строили судно. Чаще встречается даже не вертлюг,а симбиоз-"Вертлюг-скоба".Такое соединение даже лучше противостоит перекручиванию цепи. амиго пишет: Второй контракт работаю на одном и том же судне с перекрученной цепью. Даже внимания не обращаем. Пол звена роли не играют, подогнали под пал как удобно и опустили. Перекрученная цепь может сильнее изнашивать звездочку.Звенья при этом могут проскальзывать.Сами звенья при этом могут испытывать большие нагрузки на себе.Опустить-еще пол дела.Главное поднять нормально.

04eHb cTpaHH0: Gevaly пишет: Какие-то туземцы с мотыгами строили судно. Строили на заводе Gijon, Spain.

666: 04eHb cTpaHH0 Да у нас и так язык имеет очень много заимствованных слов(что русский,что украинский -одинаково) А если еще и постоянно заменять русской транскрипцией -иногда непонятно,о чем речь идет В эмигрантской газете Нью-Йорка читал объявление про покупку вилчера- wheel chair(инвалидное кресло на колесах). Не хотелось бы говорить на таком суржике,тем более и выговорить не так просто PS Боутрастер тоже не все понимают,в той же ОНМА, например

Universal: -Varela- пишет: могло ли это быть следствием чересчур большого количества смычек для данной глубины? Из собственного опыта - маловероятно. Проворачивание цепи как правило происходит при проскальзывании на высокой скорости звеньев цепи или при резком рывке ( например если хорошее течение или еще не погашена инерция хода а якорь начинает схватывать). Профилактика - если в нормальную погоду боцман отдает якорь ''by gravity" лучше не валить цепь и не раскрывать сильно стопор чтобы не наращивать скорость цепи и травить на умеренной скорости. На 3x , 4x cмычках задерживать чтобы якорь забрал и продолжать травить по ситуации. по окончании постановки еще майнать метров 10 чтобы снять напряжение. Ну а на мосту стараться держать скорость при отдачи в пределах -1.5 <0<1.5 узла

WTYPMAN: euro707 пишет: А кто имеет опыт постановки на якорь в районе фуджайры??? Там глубины внушительные 60-130м. На месте капитана тут дилема поднимешь якорь на борт с такой глубины или нет!!! Какие мнения?? Сейчас туточки. Стояли на 105м, сейчас OPL 85м. Ушли за пределы, чтобы делать hotwork без разрешения. Грунт песчаный, якорь держит хорошо, особенно 12 смычек :) Дядя паникёр у меня, задолбал, уже морда и треугольник на горле темный мля по 1,5-2 часа на "свежем" воздухе - пекло. Якорь поднимается, но долго, двумя моторами на первой скорости, машиной помогаешь держать цепь на панер, тогда идет легко. Был на судне, которое оставило тут свой якорь. Компания сказала более экономично заказать и установить новый, чем искать старый. Так месяцев 6 катались с одним якорем.

Gevaly: Universal пишет: Профилактика - если в нормальную погоду боцман отдает якорь ''by gravity" лучше не валить цепь и не раскрывать сильно стопор чтобы не наращивать скорость цепи и травить на умеренной скорости. Легче тогда еще более глубокую профилактику произвести-травить якорь брашпилем.

A.K.: Gevaly пишет: Зависит не только от Требований Регистра.Еще от того какая на судне программа установлена-Maintenans menegement system AMOS or MARAD. Там должна быть указана периодичность проверки,с учетом типа судна и прочих особенностей. Минимум раз в два года (если не ошибаюсь)вскрывали на якорном тормоз и раз в год тестировали тормоза на шлюпочных. Вы, что сами тестировали тормоза на шлюпках? Этот тест должен проводится под надзором Класса во время ежегодного сюрвея и побоку какая PMS у вас на судне установлена, не вводите народ в заблуждение. Для якорных устройсв нет такого периода проверки, как раз в 2 года. Есть стандартные сроки сюрвеев и якорное устройство тоже поднадзорно Классу. Сюрвей бывает ежегодный (тормоза вскрывать как на шлюпках не обязательно, всё зависит от визуального внешнего осмотра сюрвеером, но если скажет, что-бы разбирали - то нужно будет сделать), примерно та-же самя хрень во время intermrdite survey (2.5 года +/- 3 мес.), Клас может потребовать "вскрытия", а может остатся в сатисфакции от визуального осмотра, но вовремя "re-newal" - 5 летний сюрвей - по любому необходимо открывать тормоза для осмотра.

Gevaly: A.K. пишет: Сюрвей бывает ежегодный (тормоза вскрывать как на шлюпках не обязательно, всё зависит от визуального внешнего осмотра сюрвеером, но если скажет, что-бы разбирали - то нужно будет сделать), Я тоже раньше думал что вскрывать тормоза на шлюпках и стрелах для вываливания плотов не обязательно.Но в программе обсслуживания было вбито.Написали в офис-те ответили-вскрыть осмотреть и прислать фотографии. A.K. пишет: Вы, что сами тестировали тормоза на шлюпках? Конечно сами.Только тест этот был в обязанностях старпома.A.K. пишет: Для якорных устройсв нет такого периода проверки, как раз в 2 года. В доке вываливали цепи и все устройство проверяли. A.K. пишет: Есть стандартные сроки сюрвеев и якорное устройство тоже поднадзорно Классу. Есть конечно.С учетом состояния судна,его возраста и предназначения судна. A.K. пишет: Клас может потребовать "вскрытия", а может остатся в сатисфакции от визуального осмотра, Почему то визуальный осмотр совсем не вдохновил.

A.K.: Gevaly пишет: В доке вываливали цепи и все устройство проверяли. какова периодичность докования судна? это зависит напрямую от типа и возраста и когда я написал выше про реньювал сюрвей и интермедиат - то эти сюрвеи обычно првязаны к докованиям. Промежуточный может обойтись без докования (если судно в возрасте до 15 лет и Класс разрешает произвести осмотр подводной части корпуса водолазами, если до сюрвея не было посадок на мель и прочих неприятностей). т.е. цепи вываливали либо раз в 5 лет, либо в 2.5 года, но никак не в 2, кроме всего прочего вываливание цепей - не означает, что снимались брэйки и кроме всего - вываливание цепей тоже не говорит про то, что был выполнен tension test на якорных лебёдках. А касаемо шлюпочных тормозов, то эта фишка поднадзорна Классом начиная с 2004 года, ранее это делал экипаж, больше не доверяют теперь только компания имеющая разрешение от Класса судна, что они имеют право выполнять эту работу (соответственно и выдавать сертификат, который заверит Класс) и если из офиса был "фас" на разборку и проверку, то это всё-равно не спасает от того, что раз в год всё-равно нужно заказать береговой сервис именно для тестирования тормозов.

First Offizziren: Услышал сегодня от азиатского капитана новую команду на якорь, "kokpit" - что означает стравить якорь до воды.кто то встречал подобные команды?

knotHead: First Offizziren пишет: , "kokpit" - что означает стравить якорь до воды.кто то встречал подобные команды? — углубленное открытое помещение в кормовой части палубы для рулевого и пассажиров на катерах и парусных яхтах. (англ. cockpit) - открытое сверху помещение для пассажиров и команды на небольшом судне. Это с интернета.Азиаты всегда всё перепутают.Спросите его,где он взял эту команду?

First Offizziren: Спросите его,где он взял эту команду? он сам не знет,где то услышал необычное слово,вот и пользуется. ещё и удивлялся,как это c/o не знает такого.

serjik odessa: The seating area (not to be confused with Deck). The area towards the stern of a small decked vessel that houses the rudder controls. да, шось попутал...

subfocuzzz: Добрый вечер ! Вопрос... А почему длина звеней (цепи) разные ну с левого и правого борта ?! Ведь не делают с двух бортов по 9 ? )

knotHead: subfocuzzz пишет: А почему длина звеней (цепи) разные ну с левого и правого борта Промежуточные смычки должны иметь длину не менее 25 и не более 27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Общая длина двух цепей, определенная по таблицам снабжения, представляет собой только сумму длин промежуточных смычек без якорных и коренных смычек. Если полученное число промежуточных смычек нечетное, то цепь правого борта должна иметь на одну промежуточную смычку больше, чем цепь левого борта. Коренная смычка должна состоять из специального звена увеличенных размеров (с тем, однако, чтобы оно свободно проходило по звездочке якорного механизма), крепящегося к устройству для отдачи цепи, и минимального числа общих и увеличенных звеньев, необходимого для оформления отрезка цепи в самостоятельную смычку. Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку – контрфорсы. Наиболее употребительное звено для соединения смычек якорных цепей – Кентера (рис. 6.14). Промежуточные смычки должны иметь длину 25—27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. При комплектации якорных цепей смычки соединяют так, чтобы соединительное звено (скоба) ложилось на цепной барабан брашпиля плашмя во избежание вредных напряжений в соединительных звеньях. При вырубании поврежденных звеньев цепи это условие должно учитываться. Общая длина двух цепей представляет собой суммарную длину только промежуточных смычек. Якорная и коренная смычки в расчет не принимаются. Полученная по формуле длина округляется (в любую сторону) до целого числа смычек, и если их общее число оказывается нечетным, то цепь правого якоря должна быть на одну смычку больше, чем левого. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку - контрфорсы. Наиболее употребительные звенья для соединения смычек якорных цепей — Кентера, Болдта.

First Offizziren: Доброго времени суток друзья. после изучения вопросов (изложеных ниже) в литературе,где по этой теме все кратко изложено на пальцах.помогите разобраться. - постановка судна на 2 якоря.(на морском рейде и на реках) - стоянка на 2 якорях при различных метеорологических условиях.(на морском рейде и на реках) - и как сниматься с 2 якорей. интересуют все моменты,нюансы, и что об этом говорит хорошая морская практика.поделитесь опытом плиз. заранее благодарен

DIMON9: Как рассчитать вес якоря? короче как то на собеседовании спросили какой вес якоря был на предыдущем судне. я хз) Судно балкер хенди сайз 28000двт.

knotHead: DIMON9 пишет: Как рассчитать вес якоря? короче как то на собеседовании спросили какой вес якоря был на предыдущем судне. я хз) Судно балкер хенди сайз 28000двт. У нас на 30000-тысячнике был якорь Матросова 5 тонн.может быть количество вытравливаемых смычек?

DIMON9: Спасибо.нет не количество смычек. Еще спросил глубину трюмов) но тут я знал скок ширина судна и прикинул сколько глубина.сказал 20 примерно. а он примерно? может меньше может больше? короче сказал не знаю нет у меня шып партикуларс с собой)). как оказалось 21 потом нашел.(собес на 3 пома был )

illi4: DIMON9 пишет: Как рассчитать вес якоря? Судовую документацию смотреть надо. На судне никто это не рассчитывает. В Ship's Particulars тоже должно быть.

A.K.: DIMON9 пишет: Как рассчитать вес якоря? короче как то на собеседовании спросили какой вес якоря был на предыдущем судне. я хз) Судно балкер хенди сайз 28000двт. Для якорей Холла и Матросова вес якоря примерно 0.2% от водоизмещения. Точнее смотрите в правилах Регистра, т.к. для разных типов судов требования по весу якоря и длинам якорных цепей иудут разные. По прикидке на выпуклый морской глаз, на вашем балкере якоря были примерно по 5.6 тонн. А вообще есть профильная тема: http://odessacrewing.borda.ru/?1-31-0-00000078-000-0-0



полная версия страницы