Форум » Мостик » Якорь » Ответить

Якорь

Hook: Капитан когда услышал с бака доклад о положении якорной цепи в часах, пришел в дикую ярость и сказал, что это придумали филины все доклады приводить только в градусах!Где записаны эти правила и кто был прав? Anchoring System and Procedures - pdf - 31 Mb

Ответов - 90, стр: 1 2 3 4 5 All

Tayfun: Alexmaritime пишет: Давайте тогда лучше говорить, что Ваша компания так рекомендует. OCIMF. Anchoring system and procedures.

Alexmaritime: Tayfun пишет: OCIMF. Anchoring system and procedures. After the vessel is brought up, place the guillotine bar into the locked position. Tighten the windlass brake and disengage gear. Ну, им виднее значит...

Universal: Уважаемый Alexmaritime полемика о том ставить ли пал или нет присутствовала всегда.Причем о вариантах, когда приходилось ремонтировать деформированный пал я тоже был наслышан, хотя слава богу в моей практике такого не случалось. Cкажу только одно, что в чисто украинских опытных экипажах, конкретно на балкерах Раnamax в большинстве встречал вариант крепления якоря с открытым палом и постановкой контрольной марки на звено цепи...Но вот в азиатской схеме с филипинским экипажем в основном наблюдал совершенно другую традицию.Могу чисто предполагать, что хорошая морская практика нашей школы предполагала не столь совершенные механизмы и расчет нагрузки на пал в прошлом, что и приводило к возможным дефектам при отказе лебедок или другой вариант реально плохая погода и необходимость постоянно работать двумя якорями, где логически нет смысла ставить пал, избегая заклинивания цепи...Вообщем в моем случае я поступаю в зависимости от погодных условий. Если судно в постоянной готовности, абсолютно ясно, что смысла ставить пал нету...Но при нормальной погоде и учитывая филиппинский человеческий фактор я все-таки склоняюсь к постановке пала с зазором в 2 пальца до пала и хорошим затягиванием ленточного стопора...Огромное значение имеет сила привычки и она определяет многое...Даже при подходе к якорной стоянке рекомендую Всем держать пал закрытым, а Всем капитанам за пару минут до отдачи якоря давать команду" Stand By (port/stbd) anchor " в этот момент и открывается пал (Имел в своей практике как минимум 2 раза ошибочной отдачи ленточного стопора)...Так что мое мнение конкретно ситуация и удобство должны диктовать тот или иной вариант с учетом реальной нагрузки на те или иные механизмы и конечно погодные условия..Опять же на многих современных судах жвака-галс может быть доступен только при открытии manholes цепного ящика, что также вносит свои коррективы в этику работы с якорем в аварийном режиме...

Demyan: Universal пишет: Так что мое мнение конкретно ситуация и удобство должно диктовать тот или иной вариант с учетом реальной нагрузки на те или иные механизмы и конечно погодные условия.. В моём случае мне всегда объясняли необходимость снять нагрузку с ленточного и несколько перенести её на пал,а ленточный,естественно ,затянут.Немцы,да и наши тоже объясняли именно так.

Alexmaritime: Universal пишет: Опять же на многих современных судах жвака-галс может быть доступен только при открытии manholes цепного ящика, что также вносит свои коррективы в этику работы с якорем в аварийном режиме... честно говоря удивлен этой фразой, так как опять же не встречал ни одного судна, а тем более современного, с механизмом отдачи жвака-галса внутри цепного ящика. Даже если не брать во внимание правила постройки судов, получается бессмысленность вообще устанавливать систему быстрой отдачи каната, так как смысл аварийной отдачи жвака-галса в том и заключается - быстро отдать последнюю смычку, а не выкручивать 24 болта, предже чем открыть лаз в ящик... да и потом, кто это изъявит желание влезть в цепной ящик, когда из него вытравливается канат, да еще и под нагрузкой?.. Universal пишет: Так что мое мнение конкретно ситуация и удобство должны диктовать тот или иной вариант с учетом реальной нагрузки на те или иные механизмы и конечно погодные условия.. и то и другое и... третье, может измениться в мгновение... Universal пишет: при подходе к якорной стоянке рекомендую Всем держать пал закрытым, а Всем капитанам за пару минут до отдачи якоря давать команду" Stand By (port/stbd) anchor " в этот момент и открывается пал спасибо конечно за рекомендацию, но опять же - это обычная морская практика при подходе держать канаты на палах и лишь после подачи команды "у якоря стоять", палы снимаются. Я весьма сомневаюсь, что какой-то капитан подобной практикой принебрегает. Universal пишет: Могу чисто предполагать, что хорошая морская практика нашей школы предполагала не столь совершенные механизмы и расчет нагрузки на пал в прошлом, что и приводило к возможным дефектам при отказе лебедок механизм якорного устройства не видоизменялся лет так десятков много... и именно в настоящее время экономии во всем, приводит к всевозможным поломкам. Кстати, сужу по своему нынешнему судну японской постройки, двух лет отроду. Я уже не говорю о том как строилось все в прежние времена и особенно в СССР - как в знаменитой фразе "Наш - большой, железный и надежный!". Так что не стоит сомневаться "в прошлом"... Universal пишет: в чисто украинских опытных экипажах, конкретно на балкерах Раnamax в большинстве встречал вариант крепления якоря с открытым палом и постановкой контрольной марки на звено цепи... именно - опытных. И кстати, именно капитанов балкерной группы панамаксов отсылали на специализированные курсы. Да, и судя по всему удивлю, но к примеру, работая под командованием английских капитанов, именно такая практика удержания каната на брашпиле применялась постоянно. Это лишний раз доказывает, что не только наши моряки получают хорошую морскую практику, которую успешно применяют. К вышесказанному добавлю лишь, что остаюсь при своем мнении - пал может сыграть злую шутку, когда вместо того, чтобы травиться по-малу, что даст время на принятие правильного решения, канат просто оборвется или повредит якорное устройство.

chelovek: Demyan пишет: В моём случае мне всегда объясняли необходимость снять нагрузку с ленточного и несколько перенести её на пал,а ленточный,естественно ,затянут.Немцы,да и наши тоже объясняли именно так.Alexmaritime пишет: К вышесказанному добавлю лишь, что остаюсь при своем мнении - пал может сыграть злую шутку, когда вместо того, чтобы травиться по-малу, что даст время на принятие правильного решения, канат просто оборвется или повредит якорное устройство. Есть такая книга : ANCHORING LARGE VESSELS A new approach вy Captain C.A. McDowall MSc C.Eng Ml Mecn.E MRINA FNI. Написанная людьми которые много лет занимались этим вопросом , являются экспертами и сотрудничают со страховыми компаниями в случаях повреждения якорных систем. The reason for the deemed adequacy of strength of the anchoring equipment lies in the fact that the windlass motor is designed to lift three shackles (82 metres) of cable plus the anchor. There is an allowance of 50% over this for safety purposes on test, but not for in-service use. The brake, which is 12 times more powerful than the motor, is designed to control the mass of the cable in motion; not, absolutely not, the mass of the ship. Therefore persons who attempt to control the mass of the ship by means of the windlass brake or worse, the motor, are not using the equipment as it was designed to be used. Кому интересно качайте, читайте. Как по мне , я почерпнул много полезного из этой книги , многое было позже проверено на практике. Лично я, сначала ставлю ленточный стопор , затем разобщаю и ставлю закладной стопор ( пал) . Причем требую от боцмана, что бы пал был поставлен сразу же, до выхода судна на канат, если , не дай Бог будет рывок и ленточный стравит , то масса судна будет удерживаться палом . https://files.me.com/igor_mak/hj1rko

Alexmaritime: chelovek пишет: ANCHORING LARGE VESSELS Ознакомился ранее, занимательная книга. Действительно, много полезного. Но по некоторым вопросам имею свою точку зрения и кто сказал, что она должна совпадать с чьей-либо. Более того, опыт говорит обратное упомянутой книге - панамакс, стоя на якоре на малом льде, сорвавшимся ветром затянуло округлым льдом и судно стало тянуть. Благодаря тому, что не был заложен пал, спрыскивание каната на тормозе, дало время поднять экипаж, покрыть расстояние до бака, с подрабатывающей машиной выбрать канат и в конечном итоге - не оборвать канат и не оставить его с яшкой на дне Керченского залива, что у многих произошло в ту ночь. Второй пример (не из моей практики, но на систершипе). На усилившемся волнении и ветре, рывком спрыснул канат, что подбило пал вверх, деформировало и частично срезало палец, что привело к невозможности ни выбрать ни выложить канат. В итоге, пять смычек и якорь остались лежать на дне Скагерака. После этого англичане запретили практику использования пала на судах (автомобилевозы) компании. Ну, и потом, следуя из той же цитаты из книги выше, можно смело говорить, что если ленточный тормоз не в состоянии удерживать массу судна, то самое время вирать канат и противостоять стихии... либо менять феродо. chelovek пишет: требую от боцмана, что бы пал был поставлен сразу же, до выхода судна на канат, если , не дай Бог будет рывок и ленточный стравит это же какой должен быть рывок и главное - от чего, чтобы не справился ленточный тормоз при постановке судна на якорь?

Katano: Alexmaritime пишет: это же какой должен быть рывок и главное - от чего, чтобы не справился ленточный тормоз при постановке судна на якорь? если судно к примеру 1500 дедвейт, и еще в балласте на 6-7 бальной волне, ленточный не что будет проскальзывать, он будет *гореть* (из практики) даже если без волны, но при сильном ветре, такой-же эффект. а когда судно вышло на канат, я ставил в цепь или барабан, деревянную веху с флажком, что б видеть есть проскальзывание на ленточном или нет...был только ленточный, все остальное выломано еще до меня а по поводу темы, работал я с капитаном которому было 82 года, опыт у него мастера 50 лет, он всю жизнь отработал на реках, он такое творил на постановках на якорь что аж страшно становилось особенно на босфоре))))так вот ему я показывал направление цепи руками !! он говорил когда руками показуешь реакция мгновенная, а когда в румбах (к примеру) ему надо было думать несколько сек,а на реках иногда раздумие это мель или камыши))))) не думал что когда-то об этом напишу и кому это вообще интересно, нооо все же факт. а в основном требовали в часах.

мореход: the fact that the windlass motor is designed to lift three shackles (82 metres) of cable plus the anchor ... из практики, водоизмещение 36 тыс., калибр цепи 73 мм, главный неисправен, несёт на приглубый берег. Травлю якорь током до тех пор ,пока электродвигатель способен поднимать его обратно, получилось 8,5 смычек. В таком положении зацепился за грунт, буксир подошёл через 12 часов, все обошлось. Но конструкция якорного устройства такова. Судно японской постройки.

stan64: мореход Да травить то тоже нужно с умом.Когда-то стали на якорь на глубине 85-90 метров так выбирали с большим трудом и с помощью двух насосов.

-wind-: коллеги, подскажите при каком износе феродо надо менять? к примеру, у меня толщина по документам 8мм, сейчас по факту 3мм. в процентном соотношении, вроде как нормально осталось, а вот глазами смотришь и как-то страшно.

A.K.: -wind- пишет: толщина по документам 8мм, сейчас по факту 3мм. в процентном соотношении, вроде как нормально осталось В процентном соотношении износ уже более 50%, а по факту может быть даже больше, т.к. прилегание обоймы к барабану никогда не будет идеальным и в одном месте износ ферадо будет больше, в другом меньше. 50% есть - меняйте.

-wind-: A.K. , скажите, а на какую нормативную документацию можно ссылаться? я так понимаю все зависит от регистра?

A.K.: -wind- пишет: а на какую нормативную документацию можно ссылаться? я так понимаю все зависит от регистра? касаемо нормативной документации вы задали вопрос, на который я не знаю ответ существуют правила Ренистра для любого оборудования, но скажу, что я сам не видел где это написано. Был у меня когда-то давний спор с Регистром во время ежегодной проверки тормозов на шлюшпочных лебёдках и примерно аналогичная проблема, тормоза держали, но Регистр потребовал ферадо заменить. Тогда и проскользнула цифра износа в 50%

euro707: А кто имеет опыт постановки на якорь в районе фуджайры??? Там глубины внушительные 60-130м. На месте капитана тут дилема поднимешь якорь на борт с такой глубины или нет!!! Какие мнения??

NLLAmerica: euro707 пишет: Там глубины внушительные 60-130м. В Гибралтаре на рейде становились на 110м. Мощность брашпиля расчтана на вес своей цепи с якорем, если судно не китайское. У нас японское, никаких проблем не было.

-Varela-: в Пиреях тоже стоянка глубокая около 90 100 метров, стояли и выбирали якорь вроде ничего , судно кореец. что касается стопоров, Был не давно у товарища на судне контейнер по моему 8500 трусов, у них гидравлический стопор. боцман был прошлый контракт на контейнере 13000, там тоже была гидравлика.

Gevaly: A.K. пишет: В процентном соотношении износ уже более 50%, а по факту может быть даже больше, т.к. прилегание обоймы к барабану никогда не будет идеальным и в одном месте износ ферадо будет больше, в другом меньше. 50% есть - меняйте. И по наличию видимых повреждений полотна или креплений.Трещины продольные и даже поперечные,срез крепежа. Если есть сомнения в чем-то-лучше отправить фото интенданту-пусть принимает решение. A.K. пишет: касаемо нормативной документации вы задали вопрос, на который я не знаю ответ существуют правила Ренистра для любого оборудования, но скажу, что я сам не видел где это написано. Был у меня когда-то давний спор с Регистром во время ежегодной проверки тормозов на шлюшпочных лебёдках и примерно аналогичная проблема, тормоза держали, но Регистр потребовал ферадо заменить. Тогда и проскользнула цифра износа в 50% Зависит не только от Требований Регистра.Еще от того какая на судне программа установлена-Maintenans menegement system AMOS or MARAD. Там должна быть указана периодичность проверки,с учетом типа судна и прочих особенностей. Минимум раз в два года (если не ошибаюсь)вскрывали на якорном тормоз и раз в год тестировали тормоза на шлюпочных.

euro707: NLLAmerica пишет: В Гибралтаре на рейде становились на 110м. Мощность брашпиля расчтана на вес своей цепи с якорем, если судно не китайское. У нас японское, никаких проблем не было. Я имел ввиду, что невозможно определить на взгляд состояние брашпиля и его гидравлики. Ведь зачастую глубины для якорных стоянок ограничиваются 40 м. Может есть у кого примеры из жизни "неподъема" якоря. Кто как выходил из ситуации, может какие-то приспособы есть или были придуманы....????

Alexmaritime: На подходе вызывать Фуджейра порт контроль. Только после получения разрешения, подходить к якорной стоянке. Подойдя в место отдачи якоря, дать команду боцману майнать канат мотором. Достаточно положить три смычки на грунт. По варианту "неподьема". У меня был опыт только двух смычек. Заводили троса через мальчиков и тянули вторым брашпилем, под финал - дотягивали семитонными талями.



полная версия страницы