Форум » Мостик » Старпом на танкере. Все до мелочей(погрузки,выгрузки,рецепти моек и т.д). » Ответить

Старпом на танкере. Все до мелочей(погрузки,выгрузки,рецепти моек и т.д).

Mixer: Привет всем. Так как должность старпома достаточно востребована на нашем рынке труда, предлагаю поделиться опытом в этом не простом деле для обретения дополнительных знаний и навыков как действующих старпомов, так и будущих. Все, что кого-либо интересует -задаем вопросы. Приветствуется любой опыт от разливов, до премий за хороший перфоменс. На правах топикстартера интересует следующее: - на что обращать максимум внимания при приемке дел (первый контракт старпомом); - планирование Stowage Plan, Loading/Discharging plan; - основные дневные работы рядовым вне портовых операций и моек; - solidifying cargo - главные правила обращения. Заранее благодарен за любые ответы.

Ответов - 152, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

turion: Знаю старпома у которого была программа проведения работ ( с описанием и фотографиями ). Он расписал на месяц что нужно сделать по палубе на каждый день.Боцман смотрел что ему сегодня предстоит сделать. В конце каждого рабочего дня делались фотографии и отправлялись в офис в конце недели, так сказать отчёт о проделанной работе. На другом судне у нас был типа журнал замечаний и неисправностей,каждый член команды если видел что-то, записывал туда.

jazz: Да, присоединяюсь к поднятию темы. Интересуют ньюансы зачистки линий строкпампом и с сеператоров.

jazz: Столкнулся с такой штукой, грузовая прога считает груз с использованием astm table 7. Из выпадающего меню в разделе "grade" есть возможность выбора 6/54 (a,b,c,d), lighterweight, ppg и astm table 7. Что это за седьмая таблица? Прикол в том, что предыдущий чиф (грек) считал по ней и до него грек тоже по ней считал... ответа я так и не нашел. Эта седьмая таблица очень схожа в показаниях vcf с astm 6A, а с петролеумными 54/6 В разнится до 7-8т груза на 700 тоннах. Груз не сыруха, так что считать по 6А нет смысла. Также, по истории vef у них на каждые 30-50 погрузок/выгрузок было всего до 8 раз попадания в +/-0,3%. Что делать?

Tayfun: jazz скорее всего имеется ввиду том 7, куда входит сыруха из таблицы 54а и 53а(которая на флоте не используеться), а вот что значит 54d?

WTYPMAN: jazz пишет: Интересуют ньюансы зачистки линий строкпампом и с сеператоров У любого сепаратора есть дрэйн, как правило клапанов несколько - еще с насоса, надо открывать AUS disch vlv, или любые клапана на вертикальных линиях. Все три грузовых насоса соединены одной линией, которая подходит к зачистному насосу (stripping pump). Этот насос будет качать остатки груза в линиях по марполовской линии на манифолд, где главный клапан закрыт, а марпол дрэйн открыт. Нюанс в том, что груз не уйдет из вертикальных линий, если в них не впустить IG с танка, у нас для этого есть так называемые vacuum breakers. На танкерах с дроп линиями если их нет, можно разрядить вакуум открыв клапан грузового танка. Есть наверно еще способы, тоже интересно будет почитать. Это конечно все так - на пальцах, лучше принимать дела на выгрузке, а не на погрузке и ничего не подписывать, пока не отсоединят стендера

chelovek: jazz пишет: Что делать? 1. Надо забыть про грузовую программу. Она заточена под радары , а груз вы меряете рулетками , редко когда UTI и Radar point находятся рядом , даже в этом случае существует небольшая погрешность особенно если присутствует трим и крен ( а замерники находятся не на середине танка). 2. Постарайтесь заканчивать погрузку на ровном киле и без крена, если не такой возможности точно снимайте точно дифирент. 3. Используйте судовые калибровочные таблицы ( а не Груз. Программу ) для определения объема на соответствующий уладж. Учитывайте дифирент , в некоторых калибровочных таблицах дается как поправка в сантиметрах в некоторы, для каждого трима 1,2,3 и 4 метра есть своя колонка объема ( придется интерполировать ). 4. Если у вас дана плотность при 15 то дла сырухи это 54 а , для продукта 54 б . ( 54 д используеться для смазочных масел и пр specialized oil) В идеале , между Вашими расчетами и расчетами сюрвеера не должно быть разницы. Ликбез по OIL CALCULATION http://us.ua/1108942/

Mixer: Где прочесть о возможности погрузки разних грейдов (раст.масла) через один манифолд? и ещё : В грузовой программе(exel), рассчитаной для конкретного судна при изменении параметра температуры меняется не только волюм, но и вес! Ка такое может быть? Тонны они ведь и в Аврике тонны! Или я ошибаюсь!?

jazz: jazz скорее всего имеется ввиду том 7, куда входит сыруха из таблицы 54а и 53а(которая на флоте не используеться), а вот что значит 54d? не думаю, вот скрин программы: http://shot.qip.ru/00cz2g-4GAPIlAqL/ 2chelovek: Программа в оффлайне, радары и рулетки откалиброваны и в доке в Греции сжс сюрвеера выдали сертификат, что вапорлок замерник и радар, скажем, 45см разница, вот и прибавляем. Точность достаточно неплохая. Судя по бумагам, ullage report использовался даже не компанейский, а просто принт из программы, разве что когда vef нужен, то делали отдельной таблицей. Mixer, Вы же грузите объемный груз, зная его плотность при определенной температуре, а только когда найдете при текущей, сможете и найти вес. Или что вас удивило?

jazz: 2WTYPMAN: 54D - luboil dens@15C

chelovek: jazz У Вас на борту есть калибровочные таблицы ? Вы по ним считали , вручную?

jazz: 2chelovek: да есть, объемы совпадают.

Mixer: jazz пишет: Вы же грузите объемный груз, зная его плотность при определенной температуре, а только когда найдете при текущей, сможете и найти вес. Или что вас удивило? Удивило ,что при одной и той же плотности меняется и объем и вес груза при изменении температуры,когда должен меняться только объем в зависимости от величины коефиц.расширения(Expansion Coefficient). Почему? ....Не знаю как по другому поставить вопрос....

Mixer: Mixer пишет: Где прочесть о возможности погрузки разних грейдов (раст.масла) через один манифолд? Вопрос все ещё открыт. Судно конструктивно (3 груз.линии)может перевозить 3 грейта полностью разделенных грузов, а надо погрузить 4грейда.

jazz: 2Mixer: меняется не GOV, а GSV объем, который зависит от температуры путем умножения на GOV на VCF из таблиц.

chelovek: Mixer jazz пишет: Вопрос все ещё открыт. Судно конструктивно (3 груз.линии)может перевозить 3 грейта полностью разделенных грузов, а надо погрузить 4грейда. Не зная всех условий Чартер Парти тяжело ответить на этот вопрос. Мои действия как капитана были бы таки : To:My Owner Company / Operational Department Re: Cargo Segregation My vessel has only 3 cargo segregation lines and capable to load 3 different cargo with double v/v segregations. Charterer request to load 4 cargo grades . The above loading is possible with following conditions: 1. There are will be only one v/v segregations between grades 2. Different grades to be loaded throw the same manifold . Pls advise if above conditions of loading is acceptable by Charterer/Owner BRGDS Master Если Чартер / Овнер даст на это добро узнаете у сюрвееров какой груз можно грузить первым , а какой второй. Если продуть хорошо манифолд и линии то contamination не будет. Помоему все равно , что грузить первым Sunflower oil or Soyabean Oil. Еще можно письмо протест написать , что по требованнию Чартера разные сорта груза грузились через один манифолд и one v/v segregation и все, Ваша попа и попа овнера прикрыта.

Mixer: Я повторяю, меняется не только GSV (M3) а и Weight (MT)

jazz: 2 Mixer Example 4 In tank containing n-octane the liquid volume is measured as 514,6 m3 at a temperature of 3°C. The density is measured with a hydrometer as 705,5 kg/m3 at a temperature of 12°C. Find the mass and the “weight in air”: 1. The observed density is converted into density 15oC by using table 53B. Density = 702,8 kg/m3 2. The observed volume is converted into volume 15oC by using table 54B. The “Volume Correction Factor” found in the table is multiplied by the observed volume. Volume 15oC = 1,0159 ▪ 514,6 = 522,8 m3 3. Mass and “weight in air” is calculated: Mass = (702,8 ▪ 522,8) / 1000 = 367,4 t Weight in air = (702,8 - 1,1) ▪ 522,8 / 1000 = 366,8 t Вес и масса - ключевое слово.

Mixer: Для Oil products выше сказанное применимо. Но разве Volume Correction Factor применяется при перевозке Vegetable Oils & Fats? АСТМовские таблицы ведь не используются. А главная цыфра всё-таки думаю Weight in air ,так как никогда не видел чтоб считали массу.

Mixer: Кто как моется под вино после palmoil? По часу горячей водой, а потом 30мин с мералбрайтом будет достаточно? У кого какие идеи?

aleydin: Можно поточнее какое пальмовое, и какое покрытие танков.

de-sed: Бразеры, подскажите из опыта про перевозку патоки (molasses). Интересует все: погрузка-выгрузка, подсчет груза(драфтсюрвей), перевозка, мойка, короче, все возможные нюансы. Заранее спасибо!

chelovek: Грузите не более 80-85% , из-за пенообразования груз ( пена) может полезть через лючки. Подсчет груза - драфт сурвей. Надо греть на переходе , но не перегревать , у Вас коилсы или хитэксченжеры? Коилсы при перегреве превращают патоку в карамель и превращаються в конфету )) переставая греть руз.Самое сложное в перевозке патоки это выгрузка. Какие у Вас насосы , бустер или поршневые есть ? Выгрузка займет 7-10 дней , хорошо если будет береговой бустер. К Вам на судно посадят супера который будет контролировать процесс. Обычно под конец выгрузки к колодцам кидают паровые шланги для облегчения зачиски, пар убивает пену , если все правильно сделать даже танки мыть не надо будет ,пар все осадит. Не расслабляйтесь , что патока это не взрывоопасный груз, при нагреве выделяется этанол и скапливается в свободном пространстве танка , так что варить на палубе не стоит ((( Патока бывает кормовая - для коров и пищевая- кондитерсие изделия и спиртные напитки типа Бакарди). Где грузите и выгружаете ?

de-sed: Спасибо за советы! Погрузка будет в Индонезии, выгрузка в Корее. Подогрев коилсами. Насосы - обычные Фрамо. Пароход уже сделал несколько рейсов подряд с патокой. Мне скоро на него садиться, а опыта с molasses нет, поэтому интересуюсь.

chelovek: Ничего страшного, все пойдет по накатаной. Учите Драфт Сюрвей

de-sed: Придется))) Раньше с этим не сталкивался)

de-sed: Вдогонку. Нет ли у кого рабочих форм для драфт сюрвея?

Breeze: Сколько надо отстаивать слопы перед откаткой через ODME, где написано? Спасибо.

CoolChemist: Breeze смотря с каким грузом водичка и лучше подогреть. Суток вполне может хватить.

cтрелок-радист: Breeze Точной цифры нет нигде, но на всякий случай советую плясать от этого: Lloyd’s Register Rulefinder 2013 – Version 9.20 -------------------------------------------------------------------------------- Dedicated Clean Ballast Tanks - Annex 2 - Standard Format For The Dedicated Clean Ballast Tank Operation Manual - Appendix 2 - Specimen Manual for a Tanker Operating with Dedicated Clean Ballast Tanks - Section 7: Compliance Procedures for Regulation 9 of Annex I of MARPOL 73/78 - 7.2 Decanting of slop tanks 7.2 Decanting of slop tanks 7.2.1. During pipe flushing oil residues will collect in the slop tanks together with water. These residues have to be processed using conventional retention on board techniques. After proper decanting of the slop tank and water content the residues may remain in the slop tank or may be transferred to a cargo tank and new cargo loaded on top of them or they may be pumped ashore if preferred by the owner/charterer. If cargo is loaded in the slop tanks it is important that there is sufficient ullage to receive the water flushings when the dedicated clean ballast system is cleaned. 7.2.2. Decanting of the contents of the slop tank is a critical step in the retention of oil on board. Hence the timing of the various steps in the operation is important. Even a short delay in stopping a pump or closing a valve can allow oil to escape into the sea. The time required for oil and water to separate in the slop tank depends upon the motion of the ship as well as on the type of previous cargo. Under favourable conditions a few hours may be enough, but in most circumstances 36 hours or more should be allowed. Discharge from the slop tank must cease well before the interface is reached to avoid discharge of any oil-in-water emulsion overboard. На практике, уверен вы сами знаете, зависеть будет от того, насколько четко бъется интерфейс. там же: 7.2.3. Before starting to decant the contents of the slop tank, an accurate interface and ullage reading, using an oil/water interface detector, must be taken to determine the depth of the oil layer.

Breeze: Всем спасибо за ответы. Вопрос про слопы возник потому что при заполнении Oil Record Book есть вопрос: "сколько времени прошло после последнего добавления в слоп"( вольный перевод). Подумал может где-нибудь есть четкое определение. Чтобы не лопухнуться при заполнении документов.

Stinger: Предстоит выгрузка соляра в Джибути.Что там: терминал или в траки?

Mixer: После М.Т.В.Е мыться с химией нужно под Methanol чтобы успешно волваш сделать. Или достаточно горячей забортной+пресной сполоснуть? У кого какой опыт?

cтрелок-радист: Не нужно если под water white, если wall wash, то можно чем-нибудь легким сполоснуть, чисто перестраховаться. Не забудь первым делом смыть линии и днище танка холодной водой чтобы убрать остатки груза. Миракл в помощь.

Steinlager: Ув. коллеги, предложили работу СПКМ на Oil/Chem tnk, первый контракт в должности. Пароход перевозит в основном растительные масла. С перевозкой такого рода груза никогда не сталкивался. Кто работал/работает с вышеупомянутым грузом, расскажите пожалуйтса о нюансах грузовых операций и особенностях подсчета груза. Можно в личку: surfvovan@gmail.com Заранее благодарю!

CoolChemist: Steinlager почитай тему Работа на танкерах. Там есть кое что о маслах.

Sunik: Steinlager Из опыта работы не на фрамо. Грузовые операции с растительными маслами проходят подольше из-за маленького рэйта (у нас было от 100 до 500 тонн в час), возможна погрузка с автомобилей - тогда может быть еще дольше. При погрузке сразу получали процедуру подогрева и начинали греть еще до выхода из порта. С подогревом надо быть очень внимательно. Греть придется много, особенно если это пальмовые масла. В случае погрузки большого количества разных сортов, грузили однажды прямо через палубный расширитель - в каждый танк свой груз. На выгрузке грели пока не покажутся койлы а там в зависимости от груза и от того как он уходит, делали свиппинг (иогда по 4-6 часов). Если внизу оставалась каша, то набирали туда немного горячего жидкого груза и вручную перемешивали до однородной консистенции, чтоб можно было взять зачистным насосом и так по несколько раз, так как оно быстро остывает. Сильно в таком случае помогла рецеркуляция груза по танку: брали грузовым насосом из танка и туда же его через дропп загоняли с большой скоростью, чтоб там все смешалось (поможет если основной храпок и сброс дроппа находятся в разных концах танк, тогда жыжа будет проходить через весь танк и перемешается большее количество груза). В случае если дропп и храпок рядом, то брали на берегу длинный грузовой шланг и засовывали один его конец через моечные лючки, а другой подключали к манифолду - и снова рециркуляция (даже меняли направление струи для большего результата) Груз считали только драфт сюрвеем, - радары не катят.

Steinlager: Sunik спасибо! А как обстоят дела с мойкой? Как и чем мыться? Если можно в деталях на мыло surfvovan@gmail.com

Stinger: Кто возит сыруху? Какова периодичность мойки грузовых танков сырой нефтью согласно требований?

cтрелок-радист: Crude Oil Washing Systems - Revised Specifications for the design, operation and control of crude oil washing systems Resolution A.446(XI) Amended by Resolution A.497(XII) Amended by Resolution A.897(21) - 6. Operation - 6.1 Tankage to be crude oil washed 6.1 Tankage to be crude oil washed . Before departure on a ballast voyage, after the complete discharge of cargo, sufficient tanks shall have been crude oil washed in accordance with the procedures specified in the Operations and Equipment Manual to ensure that: (a). As a minimum, sufficient tanks have been washed to permit compliance with the draught and trim requirements of Regulation 13(2)(a), (b) and (c) of Annex I of MARPOL 73/78 during all phases of the ballast voyage; and (b). Account is taken of the ship’s trading pattern and the expected weather conditions so that additional ballast water is not put into tanks which have not been crude oil washed. In addition to the tanks referred to in (a) above, approximately one quarter of all remaining tanks shall be crude oil washed for sludge control on a rotational basis, but these additional tanks may include the tanks referred to in (b) above. However, for sludge control purposes, no tank need be crude oil washed more than once in every four months. Crude oil washing shall not be conducted between the final discharge and loading ports; that is to say, no crude oil washing shall be undertaken during the ballast voyage. Ballast water shall not be put into tanks that have not been crude oil washed. Water that is put into a tank which has been crude oil washed but not water rinsed shall be regarded as dirty ballast. Кароч, раз в четыре месяца, если не надо брать балласт.

WTYPMAN: cтрелок-радист пишет: approximately one quarter of all remaining tanks shall be crude oil washed for sludge control on a rotational basis Помнится был 2ым, делали кау на каждой выгрузке по одной группе, чередовали, чтоб растянуть более 4 месяцев. Кстати, где ведется эта запись, в port logе?

Aveo: В ORB писал, в portlog и еще фаил екселевский вел.

illi4: Aveo пишет: В ORB писал, в portlog и еще фаил екселевский вел. Excel файл видимо COW Log - обычно компанейская форма, подписывается представителем терминала или сюрвеером. ORB Part II обязательно заполнять. А вообще правильно было сказано, что хотя бы по группе мыть каждый воядж. Хотя бывало просто писали, что мыли, хотя мойки не делали. Если не будет записей то Vetting может вздрючить. Кстати добавлю, что Heavy Weather Ballast Tanks нужно мыть перед каждым балластным переходом.

Aveo: illi4 пишет: Excel файл видимо COW Log - обычно компанейская форма, подписывается представителем терминала или сюрвеером. Нет, COW Statement то отдельно, просто для себя вели форму произвольную, где видно когда танки мылись и какие, а то сурвеера спрашивают, а в COW log искать долго

Aveo: illi4 пишет: Кстати добавлю, что Heavy Weather Ballast Tanks нужно мыть перед каждым балластным переходом. Да, он всегда в приоритете. Раз было, что даже веттинг спрашивал за это.

illi4: Aveo пишет: просто для себя вели форму произвольную, где видно когда танки мылись и какие Ясно. Когда работал под GL регистром, то вели подобную форму - называлась вроде COW History. Короче везде по своему.

cтрелок-радист: WTYPMAN пишет: где ведется эта запись, в port logе? Oil Record Book, Part II, Code D

OilМажор: Ребята, иду первый раз на Oil Prod Tanker <20000 DWT, т.е. нет системы инертного газа. Какая в таком случае процедура для GAS FREEING, например, для Enclosed Space Entry или смены грейда груза. В ISGOTT пишут, что воздух можно подавать только после продувки с IG до содержания HC < 2% VOL, как быть если IGS нет? Есть ли в этом случае ограничения к методам DISPLACEMENT и DILUTION? Всем спасибо.

illi4: Конечно без СИГа никогда не работал, но походу других вариантов как делать Gas Freeing воздухом у вас нет. Думаю летучие нефтепродукты как бензин, керосин возить не будете. Главное соблюдать меры предосторожности чтоб нигде малейшей искры не было. Я так себе представляю, что кроме переносных фанов у Вас больше других систем и не будет для дегазации. А тогда можно забыть про Displacement и Delution. Как-то так. Может те кто работал без СИГ внесут свои коррективы.

chelovek: illi4 пишет: Думаю летучие нефтепродукты как бензин, керосин возить не будете. Будут. Меня часто лихтеровали 10-15000 без сига. И бензин и керосин. На таких судах газфри делают очень редко. Будете бегать с бензином по европе. Ну а если надо газфри То только фанами, со всеми прикоушанами изгота. No work on deck, condition on recerculation, fans заземлены.

OilМажор: Да, судно работает Северное море - Балтика, какой груз не знаю. chelovek пишет: На таких судах газфри делают очень редко. В любом случае продувать придется. А если vapour contamination? При переходе с бензина на дизель или керосин надо снижать % HC.

chelovek: OilМажор пишет: надо снижать % HC. До 40 LEL

seafoxx: OilМажор пишет: В любом случае продувать придется. А если vapour contamination? При переходе с бензина на дизель или керосин надо снижать % HC. В таком случае предстоит TankCleaning. Например, после Gasoline под GasOil - ColdWater Wash Procedure. После Gasoil под Gasoline - достаточно сделать WellDrain. И в случае мойки Non-Inert (See ISGOTT 11.3.5.2) не забывай вентелировать till LEL <10% - только тогда старт TankCleaning. Brgds

chelovek: Шелловский Гайд по Танкомойке: Gasoline to Gasoil : On discharge, ensure that the cargo tank, pump columns and pipelines are "Well Drained" by the ship's stripping system to minimise the ROB then the cargo tank(s) are to be bottom flushed or machine washed using cold sea-water, lines water flushed and both tank and lines drained well to remove all free-standing water/product. On completion, if inert gas is fitted purge to <2% HC by volume or if IG is not fitted, gas free to <40% LEL

MasterOnTheConn: Добрый день. Компания предложила старпомом на суезмакс. Помогите найти, обшарил весь инет, не могу найти прогу-тренажёр-симулятор по грузовой системе танкеров. может у кого-то есть? помогите, нужна срочно! спасибо большое

illi4: MasterOnTheConn пишет: не могу найти прогу-тренажёр-симулятор по грузовой системе танкеров А вы уверены, что таковая существует в свободном обращении, кроме тренажёрных ценров? Никогда не встречал.

MasterOnTheConn: Не уверен, что для танкеров есть, вот для LNG нашёл.

euro707: Коллеги, подскажите у кого какой опыт по танкомойке. Работал старпомом на панамаксе 70 000 двт оил танкере, возили светлые продукты. Танкомойка занимала 4 дня после газойла, 5 дней после нафты. Сама замывка длилась примерно 10-12 часов. Примерно по часу на пару танков(1-6w+slop), включая стриппинг танков линий, дрейн манифолда, вейпор лайна. Все остальное- это пурджинг, газфри, моппинг и реинертинг. Газ пускал через боттом лайн для ускорения процесса. Газ в танках матросы проверяли каждые два часа. Судно 2008 года постройки, механики бловеры включали на допустимом максимуме возможностей. Вопрос возник в связи с тем, что на других судах (по отзывам коллег) все проходит значительно быстрее- 2-3 дня. Но с одной стороны не хочется быть "камикадзе" и отправлять себя и подчиненных в потенциально не довентилированную(опасную) среду, а с другой стороны может в чем-то допускаю ошибку и затягиваю время?? Плюс не секрет, что многие чартеры при коротком плече давят на ускорение процедуры замывки. Буду рад всем комментам, особенно от опытных старпомов и капитанов с судов со схожим дедвейтом.

illi4: euro707 а каким прибором атмосферу мерили? Как-то работал с Drager X-Am 7000, так по моим личным наблюдениям постоянно выдавал завышенные концентрации газа, особенно если избыточное давление в танках. Причём было это не на одном судне.

chelovek: euro707 М-ойка 12 часов .Пуржинг после нафты 70 000ка -36-44 часов - реинертинг 36 часовб итого 72-76 часов + моппинг 10 часов. 4-5 дней это нормально, если без моппинга и реинертинга то можно и за сутки помыться.

WTYPMAN: euro707, В принципе все правильно и после нафты на газоил - 5 дней - хороший показатель. Тут нюанс такой - чем лучше стриппинг во время выгрузки, тем меньше времени уходит на пёрж, гас фри и т.п. У меня на китайском хламе то и дело хоть один клапан да и откажет, поэтому всегда неофициально есть ROB, кот естественно мешает работать и входить в танк. Вот у меня последний писимистический план полной мойки (7 дней) 109600dwt, чартер схавал, управился за 5. Если использовать IGS в режиме свежего воздуха (что я и делал), то конечно дело идет быстрее.

04eHb cTpaHH0: WTYPMAN пишет: Если использовать IGS в режиме свежего воздуха Можно чуток подробней =) Это как?

illi4: 04eHb cTpaHH0 пишет: Можно чуток подробней =) Это как? Обычно система СИГ имеет возможность забора воздуха с атмосферы, то есть IG Blowers будут гнать вам в танки забортный воздух. На IG панели вроде клапанчук маркируется как Fresh Air Inlet.

04eHb cTpaHH0: illi4 спасибо! честно говоря никогда не слышал об этом )

Leva122: 04eHb cTpaHH0 пишет: спасибо! честно говоря никогда не слышал об этом ) а как танки мыть матросам? после вентиляции таким макаром, конечно можно и дуйки водянные ставить от пожарника ... Ребята, такой вопрос к вам ... MEG, MTBE, DEG, Acetone, Methanol, Styrene Monomer ..какие условия перевозки. вопрос к старпомам ... но корешу 3 механику задали сегодня на собеседовании.

04eHb cTpaHH0: Leva122 пишет: а как танки мыть матросам? после вентиляции таким макаром, конечно можно и дуйки водянные ставить от пожарника ... Всё время использовали вентиляторы с гидравлическим или пневматическим приводами. Вот последние

Leva122: 04eHb cTpaHH0 пишет: Всё время использовали вентиляторы с гидравлическим или пневматическим приводами. я и это имел виду, что не электрические

seafoxx: Leva122 пишет: MEG, MTBE, DEG, Acetone, Methanol, Styrene Monomer ..какие условия перевозки. MEG - под погрузку танки предоставить полностью сухими, WWT, также от порта погрузки зависит moisture content варьируется 0.02-0.1. Т.е. груз очень чувствительный к влаге, по окончании погрузки обязательно N2 padding, positive pressure в танках в течении рейса. MTBE - flash point -25 - 29C и наверное этим все сказано, а также smelling like hell. Gas-freeing соответственно. TLV - 50ppm. MEOH - WWT, Flash point +11C, TLV - 200ppm.

OilМажор: Подскажите как правильно провести операцию в ORB: Буду тестировать грузовую линию водой 1) наберу в слоп 30 т пресной воды 2) 10 мин промою линию после нефти, дренаж в тот же слоп 3) дам отстояться пару часов, и набивка линий тестовым давлением 4) дренаж в слоп, отстаивание, сдача в порту До этого тест совмещал с мойкой танков водой, а сейчас вода берется конкретно для теста. Или как объяснить откуда взялся Oil content, если OBQ=0, а мойки танков не было.

WTYPMAN: Чтобы избежать лишней писанины, запиши как мойку этого танка, только укажи, что мыл один лишь этот слоп и сохранил всю воду в этом же слопе. Потом укажи, как раньше, что сделал pressure test во время мойки. Сдача в порту будет уже обычной записью

OilМажор: Капитан предложил так: G 27 Cargo lines 1,2,3,4 28 Road of rotterdam 29 30 min 30 Pumping by fresh water. Pressure test. 31 Slop port ........ как обычно

WTYPMAN: Ув. капитаны, старпомы, стармехи, все кто сталкивался с реальными случаями. Ситуация такая: параход - китай, 2005 года, 109600, груз - нафта два сорта. Рейс из персидского на дальний восток. В рейсе, после недели было замечено, что груз из грузового танка перемещается в смежный балластный. К сожалению, балластная система газозабора не работает и отключена, и когда это точно началось определить сложно. Саудинги записывал кадет, поэтому очнулись поздно. Задули балластный танк ИГом, установили вместо одной вентиляшки - P/V, вторую задушили. Проверили смежные танки, промерили газы, промерили груз - убывает только из одного грузового танка, прибывает только в один балластный. Сообщили компании - пока запретили какой-либо трансфер, т.к. и так 98%. Груз перемещается примерно 50 кубов в день. Еще идти дней 10, не известен порт выгрузки. Ориентировочно это будет в итоге 1000 кубов или ~1% груза. На данный момент скорее всего дадут выгрузить все, что выгружаемо и с оставшимся грузом в балластом танке уйти из порта выгрузки. Вопрос: 1. Если дыра в колодце - то все просто, реальные примеры, как найти трещину, есть ли вероятность, что она закроется, когда судно будет пустое? 2. Как лучше всего замыть балластный танк (выкачивать буду в слоп через соединение в помповом ballast-to-cargo)? Думаю пресануть его балластом после стриппинга всего груза, все что будет на палубе - в дамп танк, потом осушить балластный танк и нафта сама испарится

04eHb cTpaHH0: Как раз в прошлом шифте столкнулись с такой бедой. Но! не в таких количествах. у тебя 50 кубов в день - это дохера. Это скорее всего не микротрещина уже. Так что визуально место протечки будет видно хорошо. WTYPMAN пишет: есть ли вероятность, что она закроется, когда судно будет пустое? Нет. У нас была микротрещина и порожнем проверяли, всё равно вода поступала в балластный. Кстати, увидеть ту же микротрещину из грузового танка было нереально! Тогда как из балластного визуально хорошо просматривалось. И это судну 15 лет. WTYPMAN пишет: Как лучше всего замыть балластный танк Мы использовали беби фрамо, но у нас не было такого количества груза в танке (вовремя спохватились). Да и груз - нефть с H2S 5ppm. Остановить течь сейчас можно только одним путём - трансфер груза из танка с течью во все остальные. Но вы 98%, так что тут я даже и не знаю. Будет интересно увидеть решение задачи. Так что пиши сюда.

chelovek: WTYPMAN Был аналогичный случай с Газовым конденсатом. 1. Обязательно доложить портовым властям. 2.заинертизировать балластные танки. Мы еще пивишки устанавливали вместо гусаков, для положительного давления. 3.Порт Вас может к терминалу не пустить. Возможен СТС. 4. Балластными насосами Вы нафту из балластных танков не возьмете. Приходилось сначало запитывать водичкой,только потом балластный подхватил груз. Хорошо что это было ночью и на дальнем рейде, если не держат забортные балластные клапана то пипец. 5. Как мыли балластные лучше не писать... 6. До отхода из порта надо будет трещену посинить и сдать регистру. 7.Наберете балласт увидете в танке где течет. Если перетикает 50т ,дырка с мизинец. Готовтесь к бессонным ночам. Я бы на Вашем месте отказался выгружаться без извещения портовых властей. Регистр дал добро на рейс до ремонта когда помыли грузовой, балластный и временно заделала дырку для перехода.

chelovek: За ошибки ссори. Пальцы большие , а буква на мобильном маленькие.

WTYPMAN: 04eHb cTpaHH0, спасибо. 04eHb cTpaHH0 пишет: Остановить течь сейчас можно только одним путём - трансфер груза из танка с течью во все остальные. Но вы 98%, так что тут я даже и не знаю. Будет интересно увидеть решение задачи. Так что пиши сюда В ДП есть мэнхол для балластников левого борта, с палубы просматривается около 5-8см щель аж до дна балластного танка. Семплер проходит. Взяли сэмпл из балластника - чистый груз. Известили всех, фрахтователь посылает сюрвеера взять сэмпл из этого танка и после результатов попытаются убедить получателя принять груз. С нашей стороны заборы будет сонтролировать представитель P&I клуба. chelovek, спасибо. chelovek пишет: 1. Обязательно доложить портовым властям. 2.заинертизировать балластные танки. Мы еще пивишки устанавливали вместо гусаков, для положительного давления. 3.Порт Вас может к терминалу не пустить. Возможен СТС. 4. Балластными насосами Вы нафту из балластных танков не возьмете. Приходилось сначало запитывать водичкой,только потом балластный подхватил груз. Хорошо что это было ночью и на дальнем рейде, если не держат забортные балластные клапана то пипец. 5. Как мыли балластные лучше не писать... 6. До отхода из порта надо будет трещену посинить и сдать регистру. 7.Наберете балласт увидете в танке где течет. Если перетикает 50т ,дырка с мизинец. Готовтесь к бессонным ночам. Я бы на Вашем месте отказался выгружаться без извещения портовых властей. Регистр дал добро на рейс до ремонта когда помыли грузовой, балластный и временно заделала дырку для перехода. 1. Дали порт выгрузки - Даесан, Корея, думаю жопа будет там с портовыми властями, они наверно с ума там теперь сходят после того парома. 2. Засиговал только один, в котором груз, только одна у нас запасная; 3. noted 4. План: выгрузить первый парсел, который в невредимости, освободятся SlopWs. Во время этой выгрузки максимально взять балласт, чтоб потом после полной выгрузки можно было выйти в море. После выгрузки первого парсела и балластировки, запломбировать seasuction + 2 ballast ovb vlvs. Начинаем выгрузку второго горемычного груза, зачищаем все что можно на берег. Приостанавливаем выгрузку. Подсоединить spool piece (ballast-to-cargo) и грузовым насосом перекачать груз из балластного танка в слоп. Открыть форпик и этот балластник (5P) и самотеком прополоскать балластную линию. Еще раз зачистить балластный танк грузовым насосом в другой слоп. Возможно так буду полоскать 2-3 раза. Потом отсоединить spool piece (ballast-to-cargo), продолжить выгрузку из того слопа, в котором "изначальный чистый груз из балластника". Балластная вода в другом слопе будет задекларирована как Washwater, пропущу через ODME после выхода. 5. Мыть особо балластные после нафты не надо, она испаряется в мгновение. 6. Не знаю, как там будет, вряд ли это будет у терминала, придется после выгрузки идти на якорь 7. ОК

chelovek: WTYPMAN Во время выгрузки 2го парсела, часть груза самотеком через щель перетечет обратно в грузовой танк. Замеряйте перед выгрузкой балластный и грузовой, после выгрузки опять замер и письмо протест что часть груза с балластного самотеком перетекла в грузовой и выгружена на берег. Иначе недосчитаетесь то колличество груза что перетечет.

seafoxx: chelovek Вот то что балластный насос нафту не возьмет я не согласен.

WTYPMAN: chelovek, ОК. У второго парсела 2 получателя. Я так понял, что они второму будут пытаться впарить груз в балластном танке, если его пробы пройдут. Протест все равно подготовим, спасибо.

chief_engineer: WTYPMAN Не утешительная ситуевина! Отпишитесь потом, как прошла выгрузка и где дырка/трещина была.

WTYPMAN: chief_engineer, отправили репорт с несколькими состояниями остойчивости по форме DNV ERM. После изучения всех критериев их заключение такое: It is anticipated that the cargo migration from CT5P to WBT5P is because of either pitting erosion on the tank top under the cargo line suction bell mouth or leak through the cargo line passing through the ballast tank. As no other structural failure is reported, we would evaluate the strength based on the operational strength limits Первый вариант более вероятный, т.к. во время последнего моппинг я заметил на дне колодца небольшие питтинги в этом танке, но до них дело не дошло, лэйкэн поджимал, обработали более глубокие в 3х других танках. Все три грузовые продольные линии лежат в левых грузовых танках. На этой чудо серии судов есть "stool place", где поперечная общая грузовая линия, к примеру, между 5P & 5S COT main & stripping vlvs, проходит через балластный танк, все клапана мы проверили - держат, так что скорее всего колодец. Уже заказали настил нужной толщины и сертификатом класса, будем менять всё днище колодца. Веселуха

chief_engineer: WTYPMAN Т.Е. будете наваривать этот лист на днище колодца или вырезать и делать инсершн? В любом случае, "веселенькая" работка подвалила вам. Ну как выгрузитесь, газ фри сделаете и потом уже сможете определиться, где там дыра.

Leva122: WTYPMAN надо будет насос снимать или захват вырезать делать по листу побольше ...

chief_engineer: Leva122 пишет: надо будет насос снимать У WTYPMAN насоса в танке нет, если я правильно понял.

WTYPMAN: chief_engineer, да не фрамо, тоннаж побольше. Собрались стелить insert 300x300 R100 (R=5xplate thickness, min 100mm).

04eHb cTpaHH0: WTYPMAN пишет: да не фрамо, тоннаж побольше. На Шатлах дедвейтом ~1500000 появились системы фрамо ;) Это просто для всеобщего обозрения. Не на всех, но есть.

WTYPMAN: 04eHb cTpaHH0, был у меня STS с Torill Knutsen, ее первая выгрузка, запомнился параходик, кажется дедвейтом 110 или 120 тыс тонн, у них 4 насоса, центробежных, по 3000 куб/час

04eHb cTpaHH0: WTYPMAN Да, наши скупятся на Фрамо. Ставят либо паровые, либо электро на большие. Я сейчас на Hanne Knutsen сяду через час, и через четыре недельки ещё на Carmen Knutsen. Посмотрю, что там =) Хотя вроде тоже центробежники. Torill & Hilda - жирные технически параходы, но никто не может понять, почему клапана в последние балластные винги открываются в ручную и с машины ))))))

WTYPMAN: 04eHb cTpaHH0 пишет: но никто не может понять, почему клапана в последние балластные винги открываются в ручную и с машины )))))) Странно, может не было конструктивной возможности прокласть линию по палубе У нас в машине лайнап только ахтерпика. У меня такая беда с удаленным контролем клапанов (гидравлика в танках) - после каждой выгрузки приходится идти в пару-тройку танков. Моя б воля, я б их всех ручными с палубы сделал. Каждая выгрузка - испытание.

Siva: WTYPMAN пишет: после каждой выгрузки приходится идти в пару-тройку танков. Зачем? Масло уходит? Что возите?

WTYPMAN: Siva пишет: Зачем? Масло уходит? Что возите? Масло рекой (200-400л за операцию), клапана не держат, то в открытом, то в закрытом положении остаются, в трубках дырки то тут, то там. Возим нафта-газоил-нафта.

A.K.: WTYPMAN пишет: Масло рекой (200-400л за операцию) нихрена себе... с учётом того, что в системе всего-то литров 250-300 (ну на твоём тазике, ввиду габаритности, может трубки чуть большего сечения, соответственно в системе и масла больше)... я догадываюсь, что это проблема не внезапно вылезла, а не пробовали списаться с этого тазика после первой-же грузовой операции, ввиду технического состояния судна?

Siva: WTYPMAN пишет: Масло рекой (200-400л за операцию), клапана не держат, то в открытом, то в закрытом положении остаются, в трубках дырки то тут, то там. текут именно трубки в танках или все таки актуаторы. Переходите с масла на дизельку, дедушка спишет

A.K.: Siva пишет: Переходите с масла на дизельку, дедушка спишет если бы ещё и вязкость у дизельки была как у Visga-32 (или какое масло там у штурмана на судне используется)

WTYPMAN: Сервис танк у нас 400л, накопитель (storage tank) - 1000л. Примерно две двухсотлитрушки всегда доливаем в накопитель, чтоб точно на операцию хватило. Если меняем груз, моем танки - то все клапана, в которых давление падает (проверяем переносным ручным насосом - в обиходе ambulance), во все эти танки иду. Если был газоил - то естесно не моемся, сразу газфри и вперед. В основном текут трубы, но несколько раз приходилось менять контрол блоки на актуаторах, вот недавно дошло дело - поменял в одном и сам актуатор. Если держать насос выключенным во время погрузки/выгрузки, включать только, чтоб открыть/закрыть клапан и потом опять выключить - то потери за операцию не значительные. Но, когда в линии нет давления, китайские клапана не предсказуемые и могут сами открываться. Поэтому когда более одного сорта груза - весь переход насос фигачит. Обычно в начале контракта для себя облазишь все танки, потом можно спокойно с минимальными потерями доработать, а когда уезжающий индус говорит, что все будет хорошо, тогда вот-вот наступит жопа. Несколько наглядных фото . . . 1. Картина маслом: 2. Нержавейка китайского производства Vs арабские грузы: 3. Стандартная ремонтная работа в танке: 4. Контрол блок на актуаторе клапана:

Siva: A.K. пишет: если бы ещё и вязкость у дизельки была как у Visga-32 сам я такой практики не имею, но от бывалых мореманов слышал, что в аварийном режиме можно, как никак списать дизельку легше, да и дешевле она. Картинки прикольные. В моей практике проблем с трубками не было, а вот с актуаторами были. С завода стояли уплотнения низкотемпературные в актуаторах и после карго хитинга наступала попа многим актуаторам, после первого хитинга клапанов 10 потекло, после второго почти все, но это было как раз перед доком, опосля заменили все уплотнения на всех актуаторах в доке и больше проблем не было.

WTYPMAN: A.K. пишет: или какое масло там у штурмана на судне используется ViSGA 46

A.K.: WTYPMAN пишет: ViSGA 46 тип и марка масла не принципиальна сейчас, т.к. то был ответ Полиграфу на предложение заменить в системе масло на дизельку, т.е. типа если масло уходит из системы - то пусть уходит, но если будет уходить дизелька вместо масла, то это будет незаметно для офиса и вам не нужно объяснять постоянные заказы гидравлического масла...

WTYPMAN: A.K. пишет: и вам не нужно объяснять постоянные заказы гидравлического масла... Нам и так не нужно, они все прекрасно знают, снабжают без лишних вопросов, примерно 8-10 шт в год, особенно знают то, что оперируют хламом. И в ответ на то, что DD надо делать сейчас - ответ простой - потерпите, пока сертификаты класса не закончатся

Siva: A.K. пишет: то это будет незаметно для офиса и вам не нужно объяснять постоянные заказы гидравлического масла... я так понял ответ все таки мне предназначался. ну так а что необходимо делать если резко потекли кучу актуаторов и масла уже нет, а офис ссучий дает задержку как на масло, так и на запчасти, а бывает что просто катастрофически не хватает времени на ремонт, мойка, пуржинг, вентиляция...... Я понимаю, что лучший выход для старпома и других заинтересованных лиц это просто упаковать чемоданы и "михаил светлов ту ту!"

A.K.: Siva пишет: я так понял ответ все таки мне предназначался. ну так а что необходимо делать если резко потекли кучу актуаторов и масла уже нет, а офис ссучий дает задержку как на масло, да, действительно ответ был тебе... на производстве всякое случается и может быть так что не успев расхлебать одну беду, наваливается вторая одновременно с третьей и т.д., но когда эти беды приходят и на выход из положения нет ни сил ни времени, то это как бы один момент и если при этом есть какой-то "солюшин" за который не посадят и этот солюшин не навредит в дальнейшем, то тогда, конечно же да. ... на заре подфлага, работал 3 помощником на металлоломе... заход судна в Африку и... в общем 2 мех за пару ящиков пива (+ бабу подогнали, тогда они ещё свободно по пароходам ходили), в общем он показал нигеррам где находится краник для слива цилиндрового масла... ну остальной механический народ тоже активно расставался с судовым имуществом за пиво/виски и негритянскую любовь, но серьёзной беды наделал именно 2 мех... ... на второй-третий день по выходу из Конакри (находясь чуть-ли не в середине Гвинейского залива) - радостная новость: цилиндрового масла на борту нет (только unpump) и до Дурбана судно явно не дойдёт... ... ну что, как 2 механик сказал похуй! пляшем... не ссыте, доедем! и слил всё масло какое было в трюмной гидравлике, в кранах и использовал его как цилиндровое... доехали до Кейп Тауна, там получили масло и поехали дальше, но главный усандалили... так и здесь... а стоит ли овчинка вычинки, если вместо гидравлического масла использовать что-то другое? ну и собственно про пакование чемоданов... если производственные проблемы отнимают только лишь личное время - то это одно, но если за "солюшин" по решению этих производственных проблем можно оказаться где-то в тюрьме, то... а оно вам надо? вопрос куда уходят этих 200-400 литров масла? с грузом на берег или с балластом за борт? судовладелец никогда не скажет, что это была его вина...

WTYPMAN: A.K. пишет: вопрос куда уходят этих 200-400 литров масла? с грузом на берег или с балластом за борт? Балластные гидрав линии чистые и сухие. Трубки портит вид перевозимого груза. В любом случае всегда проверяем визуально поверхность в каждом балластнике перед откачкой. Масло с грузом конечно, такие к-ва масла для груза как пыль

WTYPMAN: Сказ о 500 тоннах груза в балластном танке или как я последний раз работал на этом грёбанном судне и в этой «прекрасной» организации. Русская душа просит самовыразиться в форме мата, постараюсь воздерживаться. Начать следует с того, что в порт выгрузки судно привезло около 500 мт paraffinic naphtha в балластном танке. К всеобщему удивлению за два дня до порта перемещение прекратилось и груз в грузовом танке остановился на отметке 3,40 м. Все сразу заговорили о трещине или дыре на этом уровне, практически отрицая то, что она может быть и на днище. Ранее мной было замечено, что при большом давлении в танках скорость перемещения груза больше, когда ночью давление падает до вакуума (причем такого, что при -340 пивишки начинают брать воздух), груз практически не перемещается. От окончательных выводов решили воздержаться до полной визуальной проверки после выгрузки. Выгрузка прошла как в тумане, много всего происходило, сознание порой выключалось. Бесконечные сюрвеера (около 10 человек от двух грузополучателей, P&I со всех возможных сторон – судовладельца, фрахтователя, получателей и т.п.) постоянно что-то требовали, брали пробы из балластного танка, пытались провести расследование и в конечном итоге были выставлены нахер из CCR из соображения безопасности грузовых операций. До последнего момента грузополучатель насиловал мозг всевозможными вариантами расчета плана выгрузки, в конечном итоге после швартовки был дан окончательный ордер. Первый парсел, неповрежденный ушел сразу в течение 20ч, мог бы с.ка и лучше, если бы не полетела сливная труба на одном из насосов и не пришлось проводить ее изоляцию в помповом в АСВ (для тех кто не возил нафту – в помповом любая утечка – прямая дорога в могилу). Тут как руки дошли до BA сэтов, нарисовался terminal's safety officer, был удивлен увиденным, задавал вопросы, на которые получал спокойные и далекие от правды аргументированные ответы, в добавок для него лично был включен wi-fi и присоветовано, что двумя палубами выше в курилке сигнал будет просто замечательный. После первой выгрузки вставили соединение ballast-to-cargo, кстати невозвратный клапан с завода стоял в обратном направлении, хорошо что еще в море подготовились (пусть мастер того китайского цеха из Dalian shipyard в гробу перевернется). Одним грузовым насосом и AUS создал нагнетание и зачистил балластный танк в SlopP. Чисто зачистка заняла 1,5 часа, было много манипуляций до и после, полоскание линии, конечно в спол попала и морская вода, которая стриппинг насосом была благополучно переброшенная в Residual до полного исчезновения интерфейса, пока стая сюрвееров сидела в курилке. Потеря груза была компенсирована крено/дифферентными манипуляциями). Балластную линию самотеком пару раз прополоскали из форпика и шестого балластного обратно в зачищенный танк, чтобы в линии больше не осталось (в теории) груза и можно было продолжать балластировку во время второй выгрузки. К всеобщему удивлению узкоглазых коршунов проба из слопа была не хуже, чем из балластного танка (кстати изначально груз из балластного танка доставался очень чистый, в замерник невозможно опустить sampler, но конструктивно в центральной части судна есть мэнхол, из которого просматривается дно балласного танка – брали оттуда). Было получено разрешение довыгрузить баланс из слопа во время второй выгрузки. Я его держал на подпитке, стараясь смешать с остальным грузом. Вторая была также омрачена порывом по шву в трубе дрэйна сепаратора, эту трубу уже меняли перед выгрузкой после pre-disch теста, фиттер потом получил отдельный пистон за некачественную сварку. Получили в порту выгрузки две плиты толщиной 20 мм. Обычно для мойки слоп заполняю пожарной линией, сейчас стрипанул в слоп балластный танк и набралось порядочно воды, плюс кубов 20 груза. Мойка грузовых танков прошла нормально, два полных цикла непрограммируемыми машинками, потом purging. Мойка балластного танка (на бумаге – пожарниками после дегазации), в реале заключалась в полоскании днища танка и выгружании этой воды в слоп. Полоскание линий и т.п. описывать не буду, метод примерно тот же – самотеком. Первое, что сразу навело на дырку в колодце – визуально с палубы он был абсолютно пустой и зачистка танка как-то прошла очень быстро. Purge балластного танка и грузового танка никак не получался несколько суток, HC в балластном падал, но очень не уверенно. Пришлось балластный дегазировать при повышенном содержании, причем двумя гидробловерами с гофрой к самому дну танка. Грузовой танк 20,9% и 0 LEL вечером, а утром опять появлялся газ. В итоге оказалось, что все-таки она в колодце и вся вода с грузом во время мойки ушли в балластник. Пришлось его зачистить еще раз, потом добровольцу опустить на дно погружной и откачать оттуда всю воду. После этого стало возможным войти в танк. Дыра с палец оказалась в колодце в скрытом месте, прям посредине под зачистным бэлмаусом. Причем питтингу уже пару лет как минимум и я ее сам тоже прое.ал два месяца назад при последнем моппинге. Описивать больше не буду, пальцы устали, на фото и так все видно Для прикола обстановка в еще паре танках В конечном итоге получили 11 дней 10 часовой работы во всех танках судна, в 4х глубокие питтинги были заполнены сваркой, во всех остальных (а они были во всех) они были заполнены epoxy fillerом, потом touch-up COT epoxy coating + 2 полных слоя той же краской по всей поверхности колодца. В итогу имеем такую картину во всех танках: Щас сдались классу, параллельно независимая компания делала ultrasonic thickness gauging днища и колодца во всех грузовых танках

illi4: WTYPMAN поборолся однако. Respect. Как будет возможность с меня +.

Siva: WTYPMAN коршуны на "машину" не налетели по поводу работы ICCP?

shchuchka: illi4 у каждого танкериста найдетса как мин парочка подобных историй. Все мы работали и с греками и на корытах и на корытах без греков и на греках без корыт

weser: Господа колееги,если у кого есть скиньте письмо или текст для продвижки старпома на мастера просто в произвольной форме на английском если есть чтобы отправить в компанию...чем больше деферамбов тем лучше естественно...Заранее благодарен ...

zelenka: Здравствуйте. Подскажите - согласнo всем наставлениям по трансферу груза при Topping Off необходимо держать один из танков slacked те на порядок ниже всех остальных, обычно оставляют последним танк - body sinkage. Но сколько это - slacked так и не нашел) Как вы расчитываете какое процентное кол груза оставить в танке , например 60%, или же 80% и продолжать набивать оставшиеся что бы в аккурат закончить погрузку и не затягивать время. Заранее спасибо.

WTYPMAN: zelenka пишет: Но сколько это - slacked так и не нашел) На разных танкерах по разному. Смотря крен какого борта тебе нужен для зачистки балласта. Если все балластники зачищаются с креном левого борта, то его можно обеспечить каким-либо недостающим количеством (рассчитаешь сам) груза в правом грузовом танке. Но процедуру зачистки балласта лучше, если позволяет время, закончить как можно быстрее, чтоб topping off делать без крена. Если в идеале, балласт зачищен под 0 до начала топпинга, то оставляешь слопы (не один, а оба) если они грузовые или крайние танки тоже оба, чтоб не было крена

WTYPMAN: Вопрос к танкеристам. Буду работать на танкере 14 года, фрамо. Еще не имел чести располагать и пампиком и боцманом. Работал только с доней и на нем висели обязанности боцмана. Как этих двух профессианалов) развести по обязанностям, чтоб никто без работы не остался?

illi4: На фрамо, если грузовой переход, то у дони будет каждодневная проверка кофердамов насосов на наличие протечек, если не изменяет память. Ну а боцману уже работы по смазке тех же тросов, набивке трафаретов (так как новое судно, то думаю есть, что набивать), борьба с подтёками ржавчины, где-то что-то можно перекрасить, уборочка в подсобных помещениях, заготовить чехлы на те же моечные машинки или ещё что-то. Маркировка вапорлоков, расширителей, пивишек, трубопроводов. Плюс рутина по PMS. Можно и по SIRE VIQ пробежаться, чтоб побороться с несоответствиями - судно новое, наверняка что-то найдётся.

seafoxx: WTYPMAN к хорошому привыкаешь быстро) Второй контракт так работаю, только судно 2000-х годов, маинтэнанс танкомоечных машинок, клапанов drop, IG, tankdome packing не прекращается.

WTYPMAN: seafoxx, у меня так всегда было на китайце 8ми летнем. Работу бригаде из 8-10 человек на 2-3 месяца вперед найти было не проблема. Другое дело новострой, наверно теперь и время на дрилы и сейфти тренинги появится . . .

seafoxx: WTYPMAN Тоже верно;) А кто возил стирен-мономер? Какие особенности? из практики - погрузка, перевозка, танкклининг?

smartfon: WTYPMAN пишет: Вопрос к танкеристам. Буду работать на танкере 14 года, фрамо. Еще не имел чести располагать и пампиком и боцманом. Работал только с доней и на нем висели обязанности боцмана. Как этих двух проффесианалов) развести по обязанностям, чтоб никто без работы не остался? судно еще под гарантией , косяков там хватает полюбаса , так что не волнуйся работы должны хватить не напрягаясь обеим , судно 13 года ща , работаем в штатном режиме до 15 или до обеда , исправляем косяки которые вылазят , такая же погода и на палубе , ребята не напрягаются , бассейн , баскетбол ) если дядя норм- само собой распределиться , не забивай дурным голову . удачи с обкаткой

chelovek: WTYPMAN пишет: Вопрос к танкеристам. Буду работать на танкере 14 года, фрамо. Еще не имел чести располагать и пампиком и боцманом. Работал только с доней и на нем висели обязанности боцмана. Как этих двух профессианалов) развести по обязанностям, чтоб никто без работы не остался? На новострое работать - хорошо. Чтобы не было головняка какую работу придумать - открываешь PMS и смотришь какие там всплывают работы по палубе и грузовым системам. Там будет полно гризинг-чекинг и т.п. Так как танкер новый то надо готовится к веттингам и штатам, а посему развлекай народ трейнингами и тревогами на новых судах это то на , что обращают особое внимание ( т.к. к другому докопаться сложно). Рабочий день до 17ти , Воскресенье выходной и все будут довольны )

chelovek: seafoxx пишет: А кто возил стирен-мономер? Какие особенности? из практики - погрузка, перевозка, танкклининг? Возил , лет 10 назад. Помню что нагревать его нельзя выше 40* ( иначе он полимеризуется), если Слопы рядом с топливными танками то они обычно греются, туда не грузи. Еще добавляли какую то присадку, от этой самой полимеризации. Мылся по Др Верьвью, как не помню )

OilМажор: Ув. коллеги! Такая ситуация: После нефти идем под HSFO в Польшу. По Tank cleaning guide (толстая книга) нужна мойка. Мастер, после разговора с оператором чартера сазал не мыться. Причина - слопы в порту не принимают, берем maximum intake, т.е. увезем больше груза. По BP tank cleaning guide мы соблюдаем условия, освобождающие от мойки: ROB был 0%, HC продуем до <2% Vol, + все танки COW. Вопрос - как быть? Могут ли быть терки? Письменно, естественно никаких указаний не получали. Меня смущает отсутствие официального источника на этот BP tank cleaning guide, т.к. при поиске, выдает только ссылки на морские форумы и торенты.

illi4: OilМажор последний раз, когда у меня была подобная смена грузов, то тоже продули НС <2% Vol и всё. Тем более, если мастер сказал не мыться, то какие ещё могут быть вопросы. Думаю тёрок не буде, ещё и ROB 0.

OilМажор: Ув. коллеги, подскажите установки Low/High алармов для personal gas analyzer: O2 / LEL / H2S / CO + установки LTEL / STEL (long-term exposure limit / short-term exposure limit), официальный источник. Спасибо.

zelenka: Tankscope и Explosimeter измеряющие LEL и % VOL analitical instrument на них алармов не требуется. Только на personal gas monitor detector (которые используем на себе) аларм обязателен. H2S установлен на 5 ppm, CO - допустимое 50 ppm, остальные на память не помню) . а LTEL/STEL это вообще допустимое количество воздействия вещества на человека( смотри ISGOT) определяется Международной Организацией Здравоохранения, эти значения указываются в MSDS.

WTYPMAN: OilМажор пишет: Ув. коллеги, подскажите установки Low/High алармов для personal gas analyzer: O2 / LEL / H2S / CO + установки LTEL / STEL (long-term exposure limit / short-term exposure limit), официальный источник. _____Low______High______STEL_____TWA O2___19.5%____23.5%____None_____None HC___10%LEL___20%LEL___None_____None CO___25ppm____50ppm___60ppm____25ppm H2S___5ppm____30ppm____15ppm___5ppm TWA - time weighted average. источник - SMS

Stinger: Народ, кто-нибудь может дать ссылку? Нужна информация по судам: где, когда и чей конкретно веттинг проходили? А так же под чьим менеджментом суда работают?

AresGod: Добрый день колеги. История такова. Работал чифом на танкере 3500 тон, до этого самое большое судно было 15,000 тон. сейчас пригласили на 45,000 интересны особенности и отличия. Груз такой же как и на малыше, метанол & этанол. В чем особенности, перевозки на 45,000? Буду рад любой информации.

NEL: Существует проблема.Если не в той последовательности открыть клапана балластной системы, то можно порвать трубы.Я всегда первым открывал сичест вал и по цепочке в сторону танка т.е. клапан самого танка открывал последним.Так меня учил мастер индус. А сейчас работаю с русским из Риги, так он заявил, что кингстон надо открывать в последнюю очередь. Что скажете, господа?

WTYPMAN: NEL, вы тут о чем спрашиваете? Балластировка или Откат? Если вы про насос, то какого типа бы он не был, на сухую его никогда не запускают и открывают кингстон перед запуском насоса для балластировки / открывают танк и всю линию перед запуском насоса для отката балласта. При этом DISCHARGE клапан насоса ВСЕГДА нужно держать закрытым во избежания гидравлического удара и он открывается последним, когда насос запущен и лини готова.

euro707: NEL, если Вы говорите про разрыв труб, то какое по вашему давление должно создаться для разрыва? Если вести речь о by gravity ballasting: Из теории на глубине 10 м давление должно составлять 1 кг/см2. Тогда получается если балластную линию (в среднем) тестируют при давлении 4.5 кг/см2, то получается ваша балластная магистраль должна проходить на глубине превышающей отметку в 45 м для разговора о разрывах (что не реально). Возможно "русский из Риги" имел ввиду (или перепутал c) порядок открытия клапанов при наборе воды в грузовую линию (во избежание oil outflow)? А вообще не надо особо включаться в заморочки начальства)) Если это не приносит Вам конкретных минусов в работе, то сделайте вид, что приняли к сведению его замечание. Ну а если есть о чем конструктивно поспорить, то адекватные люди всегда готовы к компромиссам и оптимизации процессов. BRGDS

illi4: Похоже NEL имел в виду последовательность открытия клапанов при балластировке. В таком случае первым нужно открывать клапан на танк и уже от него к сичесту (в таком случае русский из Риги прав), воизбежании повреждения клапана балластного танка гидроударом. Особенно это относится к носовым танкам.

NEL: Так как я незареген, мои посты проходят премодерацию и выкладываются с задержкой. Ильич, а как быть с коленами под 90 градусов? Если открыть клапан носового танка и все остальные по пути к сичесту, то при открытии сичеста вода полетит с бешенной скоростью и там где колено, произойдёт гидроудар, стыки расходятся и даже выворачиваются саппорты. ???

NEL: Речь шла о начале приёма балласта by gravity.Судно в полном грузу, балластные танки пусты.Как заполнить балласные линии не порвав их? Балластный насос framo.

04eHb cTpaHH0: NEL Рвать трубы приёмом балласта by gravity? Это что-за трубы такие?

illi4: NEL пишет: Ильич, а как быть с коленами под 90 градусов? Если открыть клапан носового танка и все остальные по пути к сичесту, то при открытии сичеста вода полетит с бешенной скоростью и там где колено, произойдёт гидроудар, стыки расходятся и даже выворачиваются саппорты. ??? Да ладно, точно выворачивает? Вы такое видели??? А вот как раз погнутые тарелки батерфляев на форпик приходилось видеть и менять их из-за открытия в последнюю очередь форпика. Как раз колено в 90 градусов и делают, чтобы уменьшит скорость потока жидкости. На танкерах (возможно не на всех) можно увидеть эти самые изгибы на COW и гидравлических линиях. Схема приёма балласта одинакова, не зависимо от того Фрамо система или линейная.

Gonec: illi4 все правильно описал, добавить даже нечего

NEL: Всем спасибо за ответы.

Steinlager: Доброго времени суток, коллеги! Попал на пароход китайской постройки (Oil-Chemical, IMO-2, Annex-1),c линейной системой, Twin screw pumps, все клапана - ручные. WBT's не подключены к Loadicator. Во время грузовых операций, на палубе 2а матроса + ПКМ. Египтянин которого я поменял, говорит, что грузил и выгружал по одной паре, т.к не хватало свободных рук... Если кто-то попадал в подобную ситуацию, подскажите особенности погрузки и выгрузки. Всем откликнувшимся огромная благодарность!

NEL: Парни, кто в теме? Знакомый в Москве сделал новые сертификаты, меняет диплом на КДП. На мой вопрос сделал ли он танкерные дипломы выпучил глаза, говорит не слышал про такое. Эта новая тема с танкерными дипломами только у нас в Украине?

Siva: NEL пишет: Эта новая тема с танкерными дипломами только у нас в Украине? в индии вроди так же, только у них давно так

SecEng: NEL, почитайте ПДМНВ новый. Там все это расписано. Я вам скажу более, рабочий диплом танкериста я первый раз увидел как раз российского исполнения

alucard91: Господа, подскажите как граммотней провести ОДМЕ тест когда судно в грузу, чтобы не загадить Disch. Line открытием клапана сброса в Слоп, который собственно 95% Full? Мануал по JOWA Cleantoil 900 советует отключать сигнальный кабель от Computer Unit на Valve Control Unit, но этот кабель был найден так глубоко, что возникла мысль что раньше обходились как-то иначе. Как вариант - изолировать гидравлический привод клапана на месте, но как в таком случае поведет себя электроника? Засчитает ли она открытие клапана в таком случае? Последний вариант - не париться и просто зачистить эту линию вконце, но что-то стремно 😬 Помогите поступить правильно) ЗЫ: крудойл, суэзмакс

WTYPMAN: alucard91 пишет: возникла мысль что раньше обходились как-то иначе слопы с грузом? В чем проблема, когда там еще на линии мин 1 отсекающий клапан ручной, на нем цепи и пломбы. За борт точно ничего не попадет

alucard91: Да, забортный изолирован заглушкой, я имел в виду участок трубы до нее. Не хотелось бы чтобы груз вообще попал в систему сброса.

Ca$peR: alucard91, так для теста месячного запускать насос и одме не надо. Это так называемая симуляция, поменял праметры, лимит превышен - клапан сам закрылся, сбросил параметры - лимит в норме - сам открылся. Потом перевел обратно на авто и весь тест

alucard91: В нашей системе просто 2 клапана (OBV, STV) работают в тандеме - сброс запрограммирован или заборт (если вода чистая) или в слоп на рециркуляцию (если грязная). Сработал аларм по лимиту - оверборд закрылся и одновременно открылся слоп. Вот в этот момент груз из слопа потечет в систему сброса. Заборт не попадет, но труба грязной останется... Насколько вообще важно/необходимо хранить этот участок линии (перед забортным клапаном) незагрязненным?

WTYPMAN: alucard91 пишет: Вот в этот момент груз из слопа потечет в систему сброса. Заборт не попадет, но труба грязной останется... Насколько вообще важно/необходимо хранить этот участок линии (перед забортным клапаном) незагрязненным? На сколько знаю я, в помповом находятся эти трубы и естественно самотеком что-то может попасть. Но как правило там этот кусочек трубы совсем не большой, при выгрузке можно будет использовать manual override (когда уровень слопа упадет ниже уровня трубы этой) и открыть этот участок в определенный момент, чтобы самотеком из трубы груз упал обратно в слоп. Надо по линии смотреть однозначно, бывает такое, что не моряки трубы проектируют и там хрен разберешься, но все же. На фрмаовцах кстати он на палубе и ничего на верх из танка не полезет.

alucard91: В общем было решено изолировать соленоид на клапане сброса в слоп, что никак не повлияло на результаты теста - программа отработала как надо, обратной связи между ОДМЕ и индикатором состояния клапана нет, ОДМЕ просто подает сигнал OPEN/CLOSE и не следит за его исполнением. Распечатка на ленте никак не исказилась также. Если в силу каких-либо причин чистота линий играет роль - можно брать этот способ на заметку, к тому же он совпадает с рекоммендациями производителя (конечно с поправкой на китайские формулировки😄) Спасибо всем откликнувшимся!

illi4: WTYPMAN пишет: На фрмаовцах кстати он на палубе и ничего на верх из танка не полезет. И не только на фрамовцах. Не знаю как устроено на суецмаксе топикстартера, но на моих афрамаксах и суецмаксах, с линейными системами, всегда эти клапана находились на палубе с левого борта и самотёком туда никак ничего попасть не могло. Увидеть бы фоточку этих чудес китайской мысли )))

alucard91: Обнаружен клапан был на второй платформе насосного - метрах в девяти от палубы. Чудеса😄

WTYPMAN: alucard91 пишет: Обнаружен клапан был на второй платформе насосного - метрах в девяти от палубы. Так есть и на моих китайцах, на которых приходилось работать

деловой компас: Доброго времени суток, коллеги. Начинаю старпомовскую деятельность, DPST 152000dwt, FRAMO, DP2. Грузовая прога-Napa(считающая только при 20гр) Возникла потребность: -конвектора 20 to 15 -эксель считающий необходимое кол-во краски, при указании площади(как то встречал) -эксель считающий брейк холдинг капасити на лебедках. -любое полезное чифофское добро Если не особо затруднит, вышлите пожалуйста на: katelnikov1987@ukr.net Благодарю

WTYPMAN: Не дошло тебе письмо

деловой компас: WTYPMAN привет! Спасибо что откликнулся. Если ты не Илья, которому очень признателен, то сейчас дам тебе в лс другой адресок. Ещё раз спасибо

zelenka: Добрый день. На практике интересует кто как делает purging после танкомойки перед газ фри операцией. После танкомойки , последний груз бензин, газолин, в танках около 25 процентов по объему. В частности интересует все ли продуваются до положенных 2 процентов или же можно начинать раньше. Заранее спасибо.

illi4: zelenka делайте всё по букварю, чтобы к вам потом не было вопросов (до 2% а потом gas freeing).



полная версия страницы