Форум » Мостик » Bulk carrier masters' experience » Ответить

Bulk carrier masters' experience

Samohod: Уважаемые Моряки! Это тема не курсы и не экзамены, а предложение поделиться своим опытом работы на балкерах. Я думаю это необходимо,учитывая переписку на этом форуме в разделе работа на балкерах. Спасибо, С уважением КДП

Ответов - 50, стр: 1 2 3 All

Lenox: A.K. пишет: Вы кстати в курсе того, что на вашем 5-ти тысячном балкере допустимая ошибка на драфте не должна превышать 25 тонн? А вы там делаете махинации с 30-45 тоннами да ещё и в арабии. При таком раскладе арабская таможня может лихо поиметь на вашем судне джек-пот. . Конечно в курсе и мастер был в курсе, никому не надо лишний головняк и лишняя переписка, разгрузили закрыли по BL и забыли, я так и не понял, как быть честным, против не честных людей, т.к. против не опытного начинающего старпома будет играть шайка арабов, которые будут бегать и орать по причалу, что нить типа, мы не принимаем ваши осадки и т.д, потом подключать капитана, писать всякого рода протесты, письма чартеру и т.д....да ну нафиг...категорически не согласен. A.K. пишет: нужно поменять что-то в голове прежде всего и уйти с той группы судов, где вы работаете, ну если только вас самого этот уклад жизни и работы устраивает. так я уйду, на мое место другой человек придет кто нить из начинающих и тут же встретит те же самые проблемы, что встретил Я, свято место пусто не бывает.

A.K.: Lenox пишет: я так и не понял, как быть честным, против не честных людей, судя по всему тому, что вы пишите вас это и не интересует, куда более важно для вас знать методы как обдурить сюрвееров, а в финале объявить, что найденная лишка не нужна и сходимся на цифрах по коносаметнам. а честные методы борьбы сводятся к перепискам и некоторому головняку, но воевать легче не с импульсивным старпомом, который заводится с полуоборота и готов поубивать всех арабских сюрвееров, тем самым заводя их ещё больше (только вот у арабов такой уклад жизни, глоткой брать), а бороться с ними хорошо с каким-либо старпомом-филипком. Тот никогда не покажет, что кипит и выходит из себя, зато будет спокойно твердить арабам: "no, Sir" и не сдвинется ни на миллиметр против своих собственных показаний. Главное оружие - невозмутимое спокойствие и похрен угрозы оффхаеров, главное, что при съёме тех же осадок всё "запротоколировано" и имеется фото-видео отчёт.

Lenox: A.K. пишет: а бороться с ними хорошо с каким-либо старпомом-филипком. Тот никогда не покажет, что кипит и выходит из себя, зато будет спокойно твердить арабам: "no, Sir" и не сдвинется ни на миллиметр против своих собственных показаний. У нас мастер как раз рассказывал, что на балкере 25 тыс старпом филиппок (может просто такой попался) имел постоянные недостачи и создавал ему вечный головняк своей тупизмой, его накалывают, он подтверждает осадку данную сюрвеером и на окончании недостача, переписка, никому не нужный головняк...никому те протоколы не интересны, всех интересует только одно, чтоб груз совпадал с бумагами и естественно, что всегда надо быть в плюсе и лучше привезти чуть больше груза (списать на ошибку драфтсюрвея), чем меньше. A.K. пишет: а честные методы борьбы сводятся к перепискам и некоторому головняку, но воевать легче не с импульсивным старпомом, который заводится с полуоборота и готов поубивать всех арабских сюрвееров, Да никто их и не будет убивать, когда дело на мази, все вежливо друг другу улыбаемся, их осадки подтверждаем, иногда можно для вида за сантиметр поторговатся, восток все таки, затем пожимаем друг другу руки и все довольны и волки сыты и овцы целы

Samohod: Добрый вечер всем! Честно, я и не подозревал, когда здесь (на этом сайте) писал, что столько участников! Спасибо всем. Я только прошу всех не переходить на личности- вилимо это не совсем правильно. А опыт, любой- он полезен. 1. По поводу подготовки трюмов ( по теме - судно это балкер и не важно какого года ) Все все правильно говорили. И про отбивку ржавчины ( мне приходилось отстреливать из винтовки хопера топсайдов) и про покраску- в штатах и Австралии требуют сертификат на краску-когда пищевой груз =зерно, сахар. Правильно также, что в Аргентине сюрвейера идут прямо в каюту Капитана за деньгами, даже на новейшем судне - maiden voyage. Но, почему-то, никто не написал о проверке льял- особенно второго компартмента, куда младшие братья сбрасывают остатки угля и руды,а потом нет suction. О проверке невозвратного клапана тех же льял. Потому, что когда это клапанок( мы называли его жабкой) застрянет в верхнем открытом положении, и если льяльная система ( на большинстае судов) проходит через балластные танки и там , в этой льяльной трубе будет дырка - вот тогда у вас будет совсем не спокойная жизнь. И еще, очень важная система и уже на всех судах она ест- water ingress alarm system . Эти вещи нельзя забывать- это Ваша личная безопасность и она ВСЕГДА должна быть под Вашим личным контролем. Я иногда, сейчас наблюдаю, срабатывает сигнал на мостике , к примеру трюм n.3 - pre-alarm. Время 21:00. Что делает вахтенный помощник? Квитирует сигнал. И говорит влага от угля!!! Я спрашиваю-какая влага? Он говорит ну как же - вода попала в сенсор и поэтому сигнал. Вот отлично-отвечаю я- значит до утра мы уже не доживем😂😂😂 При подготовке трюмов к перевозке таких грузов как iron ore в Бразилии , например, используют специальные фильтры-специальные как пенза камешки, которые складывают в первый льяльный колодец. Это предотвращает попадание груза в льяла и не засоряет льяльную систему. Эти камешки не просто бросают в колодец а в специальную Сетку , а сетку опускают в колодец. 2.константа - это экономический показатель. Больше константа меньше груза- и наоборот- меньше константа - больше груза. Нам, те кто заканчивали в 80 годах ОВИМУ, платили за каждую лишнюю погруженную тонну груза. Обратите внимание - за погруженную. Когда коносамент выписан и количество груза указано, то задача сдать этот груз как написано с каким-то чуть- чуть небольшим запасом, что мы называли " по нулям". Сейчас, уже, по моему, нет таких компаний. Задача сводиться к тому чтобы определить константу до начала погрузки как можно точнее. Чтоже такое константа. Это величина которая определяет вес того что нельзя измерить рулеткой. Нельзя в константу относить продукты, различного рода запасы, и какую то нибыло жидкость в танках. Это все измеряемые величины. А вот например ил в танках- это уже констнта, которая будет меняться каждый рейс- особенно если судно работает в порту выгрузки ( где обычно набирают балласт) на речке. Для того чтобы как можно точнее определить константу- надо , до прихода набрать балластные танки максимально до перелива, чтобы исключить все поправки. Оставшиеся топливные и водянные не дадут большой погрешности. Ни один сюрвейер не имеет право пользоваться никакими электронными датчиками, которые определять высоту или расстояние. Драфт сюрвей- это и означает визуальное определение осадки. Сегодня приналичии телефонов и фотокамер- можно заручиться подтверждением Вашей правоты по поводу снятия осадок. Единственное устройство, которое может быть использовано для самого точного на сегодняшний день снятия осадок- это прозрачный шланг с шариком яркого цвета, или пенопластом внутри шланга. Секрет заключается в том, что эта шланг с одной стороны заглушен пробкой в которой 1мм отверстие. Забортная вода попадая в это отверстие останавливается на определенном уровне. Никакая волна не влияет на изменение этого уровня- изза маленького отвертстия. А шарик плавающий покажет Вам осадку очень точно, при условии если шланг. Закреплен с помощью магнита близко к шкале осадок. Это не я придумал, а когда то увидел у одного британца сюрвейера. насчет magic pipes - да это нам когда то греки показали . Теперь все стали граммотными😀😀😀😀 Но мое мнение, хотя сам пользовалься этими трубками, это вызывает смех. Но, разные бывают ситуации, и нельзя дать правильного ответа что хорошо, а что плохо. Главное, чтобы груз сдать и не иметь проблем с хозяевами. Скоро выйдет в свет сайт под одноименным названием Bulk Carrier Expert - я дам Вам всем знать. В продолжение, судно получает рейсовое задание где написан груз который судно не имеет право перевозить Как поступить и что значит не имеет право перевозить? Кто или что это право определяет? Кто выдает или по английски issue Коносамент и можно ли оригинал иметь на судне? Что такое TML и зачем он нам нужет? Как отказаться отгруза официально ? Что дря этого будет нужно, чтобы сказать - сорри уважаемые- мы этот груз не повезем? Пишите- буду очень рад. С Уважением КДП

A.K.: Samohod пишет: константа - это экономический показатель. Больше константа меньше груза- и наоборот- меньше константа - больше груза. Спорное заявление, ибо расчёт погруженного или выгруженного груза по драфт-сюрвею базируется на разности начального и финального нэт дисплэйсментов. Нэт.дисплэйсмнт - это вес судна порожнём плюс груз и константа. Т.е. если не привязываться к максимально допустимым значениям DWT в каком-то конкретном случае, а рассматривать только лишь алгебраическую составляющую алгоритма расчётов драфт сюрвея, то константа не оказывает никакого влияния на количество груза. Просто пример. На борту 50.000 какого-то говна навалом... портов выгрузки два или три. Константу никто не сможет определить до финала выгрузки в последнем порту. Какое влияние константы на количество выгруженного груза? Никакого. Ваше утверждение может действовать в случае если судно должно погрузить максимально возможное количество груза, но тогда не только константа участвует в этом... точно так-же: меньше топлива - больше груза, меньше пресной воды - больше груза и т.д.

Samohod: Доброе утро! Прошу Вас извенить , но я сражу скажу что Вы заблуждаетесь, несмотря на почтенный ник. Беспорно то, что изначально- и это аксиома - судно должно определить константу до начала погрузки. Правильно и то, что предпоследняя величина в initial draft survey это net displacement, который состоит из судна порожнем и константы. Я думаю ни у кого не возникнет желание доказывать разную величину судна порожнем даже для 25 летнего порохода. Все будут ургументировать константой, которая должна быть последней искомой величиной драфт сюрвей. По окончании погрузки- опять появится величина ND ( net displacement) которая будет отличаться от initial только количеством груза, которое переходит в коносамент. В порту выгрузки все наоборот-результат выгрузки- это определение константы - а не ND. Чтобы доказать то что я написал- я фрахтователь Вы капитан и я Вас спрашиваю расчет для груза для предстоящего рейса. Вы начнете с осадки потом DWT потом отнимите балласт топливо и воду потом судно порожнем и потом что? Правильно константу. Если Вы напишите судно порожнем и константу как одно целое- вас не поймут и попросят разделить эти две величины. И вот тогда Вы будете перед делемой -какую же писать величину??? Так вот - мое мнение ( есть очень много литературы по этому поводу , но мы договорились не переписывать) константа - это абсолютно четкая величина которая должна определяться перед погрузкой и контролироваться после выгрузки. Все сюрвейера спрашивают Старших Помощников о константе в предыдущем порту- для того чтобы она вдруг не стала " Отрицательной ". Думаю что многие согласятся что бывают случаи с отрицательной константой!!!! Причины ???? На этом позже. Когда я писал насчет больше меньше константа и меньше больше груза- я имел ввиду на погрузке а не на выгрузке. Вы пишите: =========== ..... Ваше утверждение может действовать в случае если судно должно погрузить максимально возможное количество груза, но тогда не только константа участвует в этом... точно так-же: меньше топлива - больше груза, меньше пресной воды - больше груза и т.д.... ======================================= Константа влияет на любое количество груза. Все запасы которые Вы перечисляете - это контролируемые судном запасы, а константу Вы не можете котролировать- а только можете ее учитывать, и время от времени уменьшать ее в течение докования судна. Вас никто не попросит уменьшить константу для увеличения количества груза к погрузке , но Вас попросят уменьшить количество балласта на борту( если оно не является unpumpable), или согласиться на минимальное количество топлива чтобы прийти в следуующий порт не со 150мт а со 100мт( к примеру), или уменьшить пресную воду с 250мт до 1500мт и тд)- но ни слова не будет о константе. Спасибо за аргументацию С уважением КДП

A.K.: Samohod пишет: Прошу Вас извенить , но я сражу скажу что Вы заблуждаетесь, несмотря на почтенный ник. Перелили из пустого в порожнее, но так и не доказали обратного, что расчёт драфт сюрвея не базируется на разности нэт.дисплэйсметнов и то, что константа не влияет на количество груза. Константа хоть 100 тон, хоть 500 тон - не влияет на количество груза, которое считают по драфту. DWT breakdown - который вы привели в качестве аргумента к драфт сюрвею никакого отношения не имеет. Вские сюрвеера, когда спрашивают про константу хотят знать будут ли пытаться их обмануть на этом судне. Сказал к примеру старпом, что костанта, скажем 200 тон и в финале выгрузки по расчётам она получилась около этой цифры, то сюрвеер может быть спокоен, что его не пытались обмануть, но если в случаях, как писал Ленокс, типа у него судно "кривое" и константа постоянно разная и временами отрицателная, то для меня всё и так понятно, что это не судно "кривое", а постоянные махинации старпома и постоянное желание кого-то обмануть, хотя он прежде всего обманывет себя.

Lenox: Мне кстати тоже интересно, как расчитать константу например на новострое, на инишиал сюрвей.

A.K.: Lenox точно так-же, как и не новострое, алгоритм расчётов от этого не меняется.

plotnuy: Добрый день коллеги! Подскажите, пожалуйста, есть ли какие-то курсы по остойчивости в Одессе желательно (не только с теоретической, но и с практической стороны)? Если есть контакты, адреса, дайте знать! Спасибо заранее!

Samohod: Добрый вечер! А что именно Вас интересует? Какой практический совет Вам нужен? С уважением КДП

plotnuy: Samohod пишет: По ходу изучения остойчивости возникает куча вопросов. Начиная от драфт сюрвея и т.д. Книги разные, судовые стабилити буклеты разные, куча формул, зависимости одно от другого, появляется много нюансов. Поэтому хотел бы пойти на курсы.

SEAMAN97: plotnuy К сожалению в Одессе не подскажу, наверна нету))). Может эти в Херсоне Вам подойдут. Если не ошибаюсь, подобных курсов у нас больше нет. Draught Survey including Bulk Carriers Safety and Inspection course зы. Если посетите, отпишитесь, пожалуйста, насколько они полезны

Mariandes: plotnuy Так вы хотите курсы по остойчивости или по драфт сюрвею? Я думаю, это должны быть разные курсы. Так как остойчивость к драфт сюрвею уж очень косвенно относится. А вообще я не знаю как надо " постараться " погрузить балкер, что бы судно стало не остойчиво, это же не контейнер.. Разве что погнуть и разломать можно.. А вот по драфт сюрвею интересно еще мнения услышать, особенно по снятию осадок при зыби в метр и более. И можно ли все таки в таких случаях использовать девайс, который измеряет фриборт и осредняет значения при зыби. Можно ли его использовать если он сертифицированный? Шланг с шариком интересная идея, но не всегда есть возможность его закрепить, особенно на миделе со стороны причала.

Samohod: Добрый вечер! Любая книга по остойчивости-это не две, и не пять страниц. И мне кажется, что курсов таковых не существует. Это должен быть курс. Драфт сюрвей-это то что делают помощники в порту погрузки и порту выгруки. Я бы не согласился с тем, что "...остойчивость к драфт сюрвей очень косвенно относится..." Только, если это из серии "зайца можно научить курить". Такие понятия как LCF, LCB, MTC - как без них сделать драфт сюрвей? С уважением КДП

plotnuy: Samohod пишет: Добрый вечер! Любая книга по остойчивости-это не две, и не пять страниц. И мне кажется, что курсов таковых не существует. Это должен быть курс. Драфт сюрвей-это то что делают помощники в порту погрузки и порту выгруки. Я бы не согласился с тем, что "...остойчивость к драфт сюрвей очень косвенно относится..." Только, если это из серии "зайца можно научить курить". Такие понятия как LCF, LCB, MTC - как без них сделать драфт сюрвей? С уважением КДП Драфт сюрвей я считаю сам, все понятия как LCB, LCF, MCTC я понимаю и представляю. Я говорю за нюансы. 1) К примеру на некоторых судах есть горизонтальный киль и при расчете учитывается его толщина, так как при его толщине разница в грузе будет (к примеру на кейпсайзе) 260тонн. На другом судно тоже есть киль, но в примерах по расчетам я не вижу учета толщины киля. 2)Или к примеру, как понимать (из инфо об остойчивости судна, и гидрост. табл. посчитаны на 1,029): The assumed density of seawater 1.029=1.025*1.004 is used, when 1.004 is the appendages parts influence factor? Мне в принципе курс по драфт сюрвею не нужен, если на то пошло. А вот по стабилити, да!

Samohod: Добрый денек! Вот отлично! Но я бы выразил свое мнение по поводу как Вы пишите- толщину киля. Когда на новострое наносятся марки углубления, то они в строгом соответствии с расчётами, И какой бы параллелипипед конструкторы не рассчитали- от киля или от верхней кромки киля, То Ничего не может изменить расчеты драфт сюрвей. Я бы назвал это точно также как и Вы - ньюансы и правильно обращаете внимание. Тоже относиться к плотности воды-это всего лишь персональные данные судна и только лишь надо быть чнимательным при расчетах. Еще бы хотел сказать, чтобы закончить эту тему, никакие девайсы не могут применяться вместо визуальных снятия осадок. Все трубки с шариками приемлемы только если Вы используете их в помощь визуальному снятию осадок. Расчет фриборда к сожалению не подходит. По поводу остойчивости- Вы правы, тема громадная и если бы Вы хоть намекнули в личку что интересует Конкретно,тогда можно было бы отчего то отталкиваться. Пишу с телефона- может с опечатками. С уважением КДП

Mariandes: Добрый вечер! Хотелось бы услышать мнение опытных старпомов и капитанов. В случае когда на судне есть таблицы для осадок и водоизмешений на разные дифференты, руководства, в том числе ECE/Energy, рекомендуют пользоваться данными из таблиц на заданный дифферент, вместо расчета первой и второй поправки на дифферент. Соответсвенно, что бы найти водоизмещение на дифферент 1.3, к примеру, надо интерполировать между 1.0 и 1.5. Но некоторые старпомы говорят что лучше брать значения на ровный киль , и считать первую и вторую поправки. Кто какого мнения об этом? Еще , при поправке водоизмещения по формулам для заданного дифферента и взятия водоизмещения непосредственно с таблиц, получается около 10 %. погрешности в разности водоизмещений взятых на ровный киль и на дифферент 1.5 , и взятых на ровный киль и исправленных поправками. Нормально ли это?

spr: Здравствуйте, поделитесь опытом по перевозке риса в мешках, вентиляция,замеры температур и другие тонкости. Спасибо!

Samohod: Mariandes пишет: Уважаемый Mariandes Простите, но что Вы считаете? Мне кажется, что Вас ввели в заблуждение. Не думаете ли Вы, что водоимещение судна будет больше или меньше если дифферент либо будет на нос или на корму? Что такое ЕСЕ / Engergy? Напишите на известный Вам адрес более подробно - Вам постраются помочь С Уважением КДП



полная версия страницы