Форум » » Танкер. Обязанности ВПК на грузовых операциях. » Ответить

Танкер. Обязанности ВПК на грузовых операциях.

Marine: Добрый день, уважаемые форумчане. Исходя из своего малого опыта хочу приобрести новые знания в плане несения грузовой вахты на танкере. Будьте добры дополните мой список или поправьте меня с учетом действий и функций ВПК на грузовой вахте: - следить за уровнем погрузки (rate); - следить за уровнем груза в танке; - давление в танке; - выполнение балластных операций; - уровень кислорода в танке (?); - следить за подачей инертного газа в танк, если такового требует груз; - заполнение судового журнала по грузовым операциям; Думаю, что мой короткий список далеко не предел. Wish you luck, guys!!!

Ответов - 19

DoctorXto: А также: - следить за СтарПомом; - следить за Донкерманом; - следить за Вахтенным Механиком; - следить за Вахтенным Матросом; и самое главное: - следить за Собой. Удачи и Успехов!!!

WTYPMAN: Marine пишет: функций ВПК на грузовой вахте DoctorXto пишет: следить за СтарПомом чтоб не дай бог чего не учудил Самое первое и главное - это следовать Loading/de-ballasting или Discharging/ballasting Plan. Нормальный старпом там напишет всё, что необходимо будет выполнять как минимум в 4-5 стадиях.

DoctorXto: Написал, потому что знаю из своего опыта. Бывало такое что Чиф и Доня в загуле, и крутись как хочешь, как говорил Кузьмич: "Делай что хочешь, но чтобы баркас со дна достал!".


04eHb cTpaHH0: Следи за тримом и креном. Если приложить болта на это дело, можно смело сломать грузовые стандерсы. На больших лодках овер 150 тыс двт не был, но слышал, что они вообще судно перетягивают концами в какой-то момент, чтобы не сломать стандерсы. Есть ещё нюансы, но я только вчера с рейса пришёл и мне в падлу сейчас писать, сорри =)

Marine: 04eHb cTpaHH0 Спасибо за полезную информацию, будет ещё пишите ), как говорится век живи век учись )

illi4: 1. GENERAL WATCH ROUTINES • ‘Pre-cargo operations’ to be completed by OOW as soon as possible after berthing and in any case, prior any cargo operations. On the basis of this C/O will sign ship shore checklist. • OOW to check Sea-water density on arrival at berth and same to be logged down in port log. • Proper gangway watch and gangway log to be maintained at all times. When a visitor boards Random check of visitor bags to be carried out and Identity card to be asked before allowing entry. • Ensure that all scupper plugs are in places and tight. • Ensure all accommodation doors are locked. • OOW to be present at the manifold for connection and disconnection of hoses to ensure that proper draining procedures are adopted and no spillage of oil takes place. • Navigation officer to ensure that a copy of ‘Tides Tables’ for the port stay is attached to Loading/discharging plan and one copy available to duty personnel tending the moorings. • OOW to check all IG valves are locked in open position and enter in Port Log. IG Key to be under C/O control at all times. • OOW to ensure that all deck hands and himself are provided with H2S personal meters and escape masks. He, also to ensure that 1no SCBA & EEBDs for emergency use are in proper posns. • C/O & pumpman will Line-up for the cargo operations and the OOW to double check the line-up prior cargo transfer starts. • OOW to be present on manifold area during starting of Loading or Discharging to ensure personally all in order and until the time of achieving max load/disch rate. • Hourly rounds in the Pumproom are essential in loading & discharging. Same to be carried out and logged in Port log without fail. • OOW to check all the items of ‘During cargo operations checklist’ & ‘ship shore checklist’ to his satisfaction prior taking over the watch. A good round of deck, pumproom is Essential. • OOW to check the validity of the gas checks in pumproom permit and re-validate the same every 4 hours by making gas checks. A trained person should man CCR during OOW’S checks. • Monitor the moorings and gangway at all times and be aware of change of tide timings. • Please ensure that all events must be logged down in Port log. Deck logbook entries to be updated prior going off watch. • Manifold and CCR to be manned at all times during cargo operations. • P/Room gas levels to be monitored by fixed sampling systems and locally by portable meters before making any entry. • Entry and exit times for each P/room entry to be logged down in the Port log book. • Manifolds to be blanked off and fully bolted immediately after the disconnection of hoses. • On completion of all cargo operations and prior sailing following valves to be kept open: one side manifold valves, manifold cross-over valves, manifold drains, all 3 vacuum breaker valves, Tank top valve, drop valves for the tanks, strainer inlet, outlet and by-pass valves. This is to ensure same pressure in cargo lines as tanks. 2. LOADING: • Follow loading plan closely. • C/o and Master to be advised if unable to comply with plan for any reason. • Duty officer to ensure that mast riser is fully open at all times. It may be throttled to maintain positive pressure but never more than 500 mmaqua. • Ballast tanks to be sighted to check for oil sheens by the sampling points provided on the tanks and same to be entered in thew Port log. A sample of ballast tank water to be taken. • Comparison of SAAB and MMC ullages to be done at 15.00 m ullage/10.00m ullage and same recorded in the Port log book. Comparison to be carried out as and when a tank reaches the above mentioned ullages using deck hands (AB or OS). • De-ballasting to be carried out by gravity initially and then by both ballast pumps started as soon as de-ballasting rate drops below 2500 cu.m by gravity. • Final topping off to be carried out with MMC only. OOW and deck watch to be aware of final ullages. • On completion of educting of water ballast tanks FIXED GAS SAMPLING SYSTEM to be switched on for those empty WBT’s. • Always monitor closely the ullages of topped-off tanks to guard against slow filling up or leaking tanks valves. 3. DISCHARGING: • Follow discharge plan closely. • C/o and Master to be advised if unable to comply with plan for any reason. • Pumproom to be manned at the times of starting of ballast pumps or as and when is required. • Operation of FRAMO pumps to be monitored 2 hourly in the Discharge performance log. If showing signs of abnormality then inform D/E & C/O and observe and record hourly. • Any change in system pressure to be done by chief officer’s consent only. • Tanks reaching ullage of 19.5m to be monitored manually by MMC until stopped discharge of those tanks. • Prior ballasting any tank, ensure that FIXED GAS SAMPLING SYSTEM for WBT’s is off for that tank. 4. COW: • Comply with COW check list • During cow one responsible officer on deck. Check & log O2 of all tanks prior cow. • Continuous monitoring of COW line & COW line pressure from fwd to aft.

zelenka: Добрый день. Помогите разобраться. Установки сигнализации на Сиистеме Инертных Газов. А в частности: Where pressure switches are fitted in the cargo tanks as secondary means of tank protection for monitoring the pressure inside tanks, it is essential that pressure side be set at 200 mm above the P/V pressure side setting (if, for example, pressure side design setting is 1400 mm, then alarm should be set at 1600 mm) and vacuum side 100 mm below the design setting of P/V valve. (if, for example, vacuum side design setting is –350 mm, pressure switch should be set to give alarm at –450mm). It is important that the pressure switch setting should be between P/V valve and P/V Breaker design setting. Where P/V breaker is used as secondary means of tank protection, care should be taken while carrying multiple grades requiring cargo tanks to be isolated from I.G main line. Individual pressure gauges should be used to monitor the pressure in the tanks isolated from the I.G. Line. выдержка из компанейской инструкции по грузовым операциям. Не понятно почему пишется что установка на PV valve должна быть меньше чем в pressure side . На практике сперва подается сигнал в CCR о повышенном давлении в танке , например 2000mmWg, а сам PV valve установлен на 2200 mmWg, а потом если сброса давления будет не достаточно сработает PV braker 2400mmWg, давление пишу приблизительное с прошлого парохода. Какие установки сигнализации на систему PV valve, braker( в СОЛАС не могу точно найти)?

illi4: zelenka пишет: 200 mm above the P/V pressure side setting (if, for example, pressure side design setting is 1400 mm, then alarm should be set at 1600 mm) and vacuum side 100 mm below the design setting of P/V valve. (if, for example, vacuum side design setting is –350 mm, pressure switch should be set to give alarm at –450mm). Полная ерунда, откуда такое. Должно быть не 200mm above P/V pressure, а 10% то есть если 1400, то 1540. vacuum side 100 mm below - должно быть всегда позитив. Обычно 100 или 200. Так что yа практике сначала сработает P/V, а если не сработает то получите сигнал в CCR от сенсора в танке. А на вакуум наоборот - сначала будет сигнал, а пото P/V на вакуум сработает. Почитайте SIRE VIQ.

WTYPMAN: походу не везде еще индусы sms-диггеры побывали Эти сеттинги надо знать и знать где и как в танк радаре они выставляются, почти каждый веттинг инспектор это спрашивает

illi4: WTYPMAN пишет: Оффтоп: походу не везде еще индусы sms-диггеры побывали Вот-вот. Интерестно, что за компания в sms которой написаны упомянутые выше уставки и особенно: "vacuum side 100 mm below the design setting of P/V valve"

zelenka: illi4 пишет: Полная ерунда, откуда такое. Должно быть не 200mm above P/V pressure, а 10% то есть если 1400, то 1540. vacuum side 100 mm below - должно быть всегда позитив. Обычно 100 или 200. Так что yа практике сначала сработает P/V, а если не сработает то получите сигнал в CCR от сенсора в танке. А на вакуум наоборот - сначала будет сигнал, а пото P/V на вакуум сработает. Почитайте SIRE VIQ. Давайте разберемся!!! - alarm идет в CCR перед срабатыванием PV valve(имеется ввиду подсветка танка красным цветом, находящимся в работе). Чтобы обратить внимание помошника о высоком давлении в танке, ведь не исключен случай что PV valve может заклинуть, если даже и проверили вручную перед приходом в порт. WTYPMAN пишет: Эти сеттинги надо знать и знать где и как в танк радаре они выставляются, почти каждый веттинг инспектор это спрашивает. Я спрашиваю не для инспектора , а впервую очередь для рассширения своего кругозора и понимания этого вопроса. Всем кто принял участие Спасибо. Согласно SIRE VIQ - In the case of inerted vessels, if pressure sensors are provided as the means of secondary protection, the alarm settings for the pressure sensors must be set to actuate when the tank pressure reaches 10% greater than the normal actuation settings of the pressure valves themselves. Это что касается PV valve, но ничего не нашел на счет установок для Pv braker. Вопрос все еще открыт ....

WTYPMAN: zelenka пишет: Давайте разберемся!!! - alarm идет в CCR перед срабатыванием PV valve(имеется ввиду подсветка танка красным цветом, находящимся в работе) НЕ правильно. Primary venting - P/V vlv. Срабатывание ракеты является нормальным явлением на танкерах, не оборудованных mastriserом. Ты должен за пивишками/давлением в танках следить, не надо гонять матросов от одной ракеты к другой каждые 10 минут (наблюдал не раз). Сигнализация в ССR должна стоять на отметке P/V+10%. Это для того, чтобы ты вовремя заметил, что ракета не сработала на установленном давлении и только тогда, когда (если) пошло превышение давления - шли бойца подрывать ее в космос. Не забудь о неисправности ракеты доложить старпому. По брейкеру не найду сейчас инфы, сорри.

zelenka: WTYPMAN - принято! доходчиво и ясно) На практике был случай, на вахте супер, индюк, сделал разбор полетов за то что танк был подсвечен красным цветом, давление в танке было 2000, срабатывание PV vv настроено на 2100( около того) и не было предпринято действий с моей стороны. И настройки не так как по SIRE VIQ установлены (старпомка индюк именно установку делал alarm срабатывал ранее pv vv) Но сейчас, вижу он вообще что то левое хотел. Если что либо найдете по PV braker setting просьба сообщить.

illi4: zelenka у P/V Braker нельзя менять settings. Он настроен на определенное давление заводом изготовителем с постройки судна. Главное заливать правильное количество жидкости. Соответственно если жидкости будет больше или меньше, или соотношение воды с гликолем не то, то тогда он может сработать раньше или позже.

WTYPMAN: illi4 пишет: Главное заливать правильное количество жидкости. Соответственно если жидкости будет больше или меньше, или соотношение воды с гликолем не то, то тогда он может сработать раньше или позже. У нас этот уровень "normal" был наклеян по середине стекла. Сам не знаю правильно или нет, в процедуре смены жидкости требовали новую наполнять по эту метку при атмосферном давлении. Поменял жидкость, по заводу плотность должна быть 1.09 - как померять? На судне прибора подходящего не было, только для замеров забортной воды. Сделал по букварю - композишн 50/50, залили и забыли.

illi4: WTYPMAN пишет: У нас этот уровень "normal" был наклеян по середине стекла. Иногда на табличке на самом P/V braker пишут количество воды и гликоля в литрах. Но тоже не всегда встречается. Тогда остаётся вариант наполнять по марку при атмосферном давлении 50/50, как пишет WTYPMAN . Бывают случаи что вообще просто воду льют, если знают что в морозы не попадут или из-за отсутствия антифриза. WTYPMAN пишет: как померять? На судне прибора подходящего не было Встречал таковой всего на одном судне, который был ICE-Class.

euro707: В целом по теме можно сказать Load/Disch Plan + Chief/Off Standing Orders + Типичные для конкретной обстановки записи на доске в ПУГО + специальные обстоятельства(частичная неисправность механизмов/COW/inspections/Port Security Problems/Cargo reciever's requests.......). ИМХО

Eddie: Добрый день, подскажите, какая грузовая система может быть на танкере 9000 т дедвейтом? Работал только с фрамо и с линейной системой, на больших судах, а какую можно встретить на таком малыше?

illi4: Думаю ту же самую - фрамо (марфлекс) или линейную.



полная версия страницы