Форум » Машина » Вопросы о топливе » Ответить

Вопросы о топливе

AlexS: Определение количества топлива на судне (Bunker Survey)

Ответов - 238, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 All

AlexS: CoolChemist пишет: Che ага, теперь понял что Вы имели ввиду про присадки и масло. Да, если найдете будет интересно почитать. Да, у меня ещё пару вопросов. Я напишу в "Профессионалах" в разделе "Танкера", чтобы не создавать новой темы. Там вся суть в том, что для работы ДВС на высокосернистых сортах топлив(от 1.5 до 4.5 % серы) применяют цилиндровые масла с высоким так наз." TBN"( щелочное число) для нейтрализации действия серы(или того, что образуется при горении - серной кислоты) на стенки цил.втулки. И при использовании низкосернистых сортов топлив одновременно с такими же цил.маслами, якобы нарушается смазка поверхности втулки. В некоторых компаниях устанавливают(перепрофилируют) дополнительный танк для хранения цил.масла с "Low TBN". А это тоже заморочки - танк то должен быть сертифицирован класификац.обществом.

CoolChemist: AlexS AlexS пишет: что образуется при горении - серной кислоты -- позвольте я Вас поправлю. При горении образуется сначала сернистый газ (SO2 ). Затем этот газ при прохождении всего выпускногог тракта взаимодействует с кислородом и парами воды, в результате образуется серная кислота и происходит так называемая серно-кислая коррозия. По этой причине температуры газов после прохожения экономайзера не должна быть ниже 150 С, чтобы не наблюдалась точка "кислой росы". У нас на судне после замывки экономайзера дед полез внутрь для осмотра трубок и обнаружил там эррозию и язвы на трубках вот как раз от действия кислоты. А через несколько недель пришлось глушить трубки- потекли. С ув.

AlexS: CoolChemist Согласен с вышесказанным Вами. Но я и не старался рассписывать химический процесс от горения диз.топлива в ДВС до выхлопной трубы. Речь шла о топливе и заморочками связанными с переходом на низкосернистые сорта. По моему, я не ошибался в своих высказываниях ? Вы тоже правы. Но вот применение масла с "Low TBN" никак не повлияет на тот процесс, который Вы описали. А вот использование низкосернистого(менее 1.5 %) или обычно используемого (1.5 - 4.5 % серы) топлива как раз поможет избежать таких проблем.

AlexS: CoolChemist пишет: Я всё к чему.. такие операции финасово дороги для многих компаний ( переход с одного вида топлива на другой, использование масла с присадками) и по-этому экономят... Тут мнение компании никого не интересует. Есть MARPOL и он гласит использовать (пока только в Балтике) Low Sulphure fuel. А вот применение Low TBN Cyl.Oil - тут да, не все идут на то, чтоб иметь запас такого масла на борту. Но всёравно - "Жадный платит дважды" .

Seng: Проголосовал за третий пункт, хотя уже страдаю от шестого приложения. По низкосернистому топливу. IFO180(LSHFO) в прибалтике это настоящая проблема. Его готовят на нефтебазах, подгоняя содержание серы сланцем и добавлением MGO. Каждый замес индивидуален. Точка застывания колеблется от минус десяти, до плюс двадцати пяти. Вязкость при 50грд. от 75 до 190. При этом топливо проходит спецификацию по параметрам, но становится нестабильным и слоится. Смешивать различные бункеровки, даже из одного порта, не рекомендуется категорически. Мое мнение- нужно ужесточить стандарты для низкосернистого топлива, и обратить внимание не только на серу, но и на другие показатели. Сузить рамки, не давая возможности чудить поставщикам.

AlexS: Seng Так ведь уже давно существует система проверки качества топлива( FOBAS, DNV, и ещё какие то ). Дают результаты анализов по, не менее 10 позициям. Туда и надо жаловаться, если есть проблемы с топливоприменением. При соблюдении правил отбора проб, на основании этих резултатов легко можно качать свои нарушенные права потребителя топлива. На моём судне у предыдущего экипажа после бункеровки в Иране были проблемы с топливоиспользованием(сепараторы забивались через 5-6 часов работы, фильтра забивались). А результаты анализов тоже подтверждали превышение параметров содержания некоторох элементов(если не ошибаюсь, то это были зольность и силикон). Стармех звонил в компанию и сказал, что так ехать не получится. Судно дошло до Сейшельских островов и там сдали всё это топливо. Долго сдавали конечно( 1500 тонн), но зато избавились тут же от этих проблем. Простой судна ( что то около 30 часов) за счёт поставщика топлива. Ведь в BDR(счёт на топливо) он предоставил нормальне параметры топлива.

AlexS: Похоже, что тема переросла в обсуждение уже других проблем . Хотя это логично. Судно - это напичканое механизмами предприятие и простыми запретами экологию на нем не поддержишь. Надо соответственно держать на уровне и поставки запчастей и качество топлива и т.д. И пока все запреты и нормы лишь обременяли жизнь моряка в порту и на море. А времени в портах и так в обрез. На нормальное обслуживание механизмов(моточистки ГД, ДГ-ов, очистки холодильников и котлов) в портах времени просто не остаётся. Как прийдет какой то инспектор и все.... только и делаешь, что то то ему надо показать, то другое.

CoolChemist: AlexS AlexS пишет: При соблюдении правил отбора проб, на основании этих резултатов легко можно качать свои нарушенные права потребителя топлива. На моём судне у предыдущего экипажа после бункеровки в Иране были проблемы с топливоиспользованием(сепараторы забивались через 5-6 часов работы, фильтра забивались). А результаты анализов тоже подтверждали превышение параметров содержания некоторох элементов(если не ошибаюсь, то это были зольность и силикон). -- довольно спорная статья. Это интерес технического оператора, где и чем бункероваться и я не думаю, что там сидят полные идиоты, чтобы не знать чем их судно будут бункеровать. Во-первых, то чем бункеруют в Иране, мягко говоря топливом можно назватьусловно -- это нормально для многих стран Персидского залива и окрестностей, но это лучше чем турецкий бункер с водой и остатками от замывки танкеров. Во-вторых, бункер надо использовать из другого танка ( при условии, что не берете полный бункер), который уже отстоялся, качественно подогревать -- это голоная боль деда. В-третьих - то что сепаротор забивался каждые 5-6 часов ещё не факт, что 100% проблема в топливе -- возможно топливо не подогревалось до рабочей температуры либо проблема с сепаратором. В-чевертых -- любое, даже самое поганное топливо ( например IFO 380 - температура подогрева 130-140 C) можно отсепарировать три-четыре раза и ГД будет работать. А силикон, механические примеси и другая гамула хорошо отбивается в сепараторе, так что этот момент спорный. AlexS пишет: Стармех звонил в компанию и сказал, что так ехать не получится. Судно дошло до Сейшельских островов и там сдали всё это топливо. Долго сдавали конечно( 1500 тонн), но зато избавились тут же от этих проблем. -- это ж надо было поснимать невозвратники , переделать систему под выдачу на берег или баржу и трансферным насосм ой как долго перекачивать 1500 тонн бункера. И поверьте, если с бункеровщика захотят накатать гамулы, то никто и не поймет чего им накатали в танки. А экспертиза -- это знаети ли , после драки кулаками не машут. Так что, позиция борьбы за справедливость тут не катит, как минимум. С ув.

Alejandro: CoolChemist пишет: А экспертиза -- это знаети ли , после драки кулаками не машут. А зачем тогда на протяжении всей бункеровки отбирается образец топлива, пломбируется, заверяется обеими сторонами и потом хранится продолжительное время? ...значит, что, всёже машут.

CoolChemist: Alejandro пишет: А зачем тогда на протяжении всей бункеровки отбирается образец топлива, пломбируется, заверяется обеими сторонами и потом хранится продолжительное время? -- это заверение того, что бункер принят, визуально определено, что это топливо, а не вода, что бункеруют топливом, а не воздухом. Эти фланцы с сэмплами относительно недавно применяют. Раньше о таком даже и не думали. Страховка от случаев, которые постоянно происходят. И правильно заметил AlexS , что тема про Экологию. Так что, думаю, прекратим обсуждение вопроса о топливе. Лучше перенести обсуждение данного вопроса в раздел Профессионалы. С ув.

AlexS: CoolChemist пишет: Alejandro пишет: цитата: А зачем тогда на протяжении всей бункеровки отбирается образец топлива, пломбируется, заверяется обеими сторонами и потом хранится продолжительное время? -- это заверение того, что бункер принят, визуально определено, что это топливо, а не вода, что бункеруют топливом, а не воздухом. Эти фланцы с сэмплами относительно недавно применяют. Раньше о таком даже и не думали. Страховка от случаев, которые постоянно происходят. И правильно заметил AlexS , что тема про Экологию. Так что, думаю, прекратим обсуждение вопроса о топливе. Лучше перенести обсуждение данного вопроса в раздел Профессионалы. Вы несколько неправильно высказались. Я уже писал, что эти программы испульзуются давно( не менее 13 лет). Недавно добавился пункт, что необходимо брать еще 4-й сампл - соответственно требованиям "MARPOL AnnexVI" относительно содержания серы в топливе. Если анализы топлива взяты в соответствии с программой, то они подтверждают, что на борт принято топливо, пробы которого находятся в "Sample cans". О чём(о взятии проб топлива) Вы обязанны письменно уведомить бункеровщик до начала операций. И он, как правило, подписывает эту бумагу и наклейки на пробах. По этой программе Вы не должны(если можете) начинать расход нового топлива, не получив соотв. результатов анализов проб и соотв.рекомендаций по его использованию. Лаборатории являются независимыми арбитрами. Мало того Вы же оставляете одну пробу на судне. а другую отдаёте на бункеровщик. так. что все споры решить очень просто - можно повторить анализ пробы той, что у Вас или той, что у бункеровщика. Налиты они ведь с одного "Sample cubitaner". Если будет интерес, то опишу случаи из собственной бункеровки, когда анализы топлива помогли доказать без лишнего "гембеля" правоту судовой команды(один раз дали дизельку очень грязную и воды в ней 0,5 %, а другой - удельный вес заявленный сильно отличался от реального).

CoolChemist: AlexS AlexS пишет: Я, по Вашему, что это придумал ? Если Вы внимательно перечитаете мой пост -- да ни кто не говорит, что Вы это придумали. Теперь ситуация прояснилась по многим моментам. Но, как я смею заметить, из личного опыта, что температуру топлива на входе на сепаратор ( по норме 93-98 С) мы держали 105-110 ( выходил аларм), затем, как Вы правильно заметили , поддерживали температуру топлива на выходе подогревателя 130-140 С для качественного распыла на форсунках. Каждую вахту чистили фильтра на бустерной установке, котельные фильтра я снял вообще перед форсунками ( наличие ворса в топливе) и работал без них (я имею ввиду тонкой очистки перед форсунками). А сепаратор обязан справляться с его задачей - сепарировать топливо, поэтому с Вашими словами не соглашусь -- отрегулировать и настроить можно любой механизм. По поводу простоты бункеровочной магистрали -- а что там стояли только клинкеты, ни одного невозвратника??? Странно, чесно говоря. AlexS пишет: А касаемо количества....еще проще. Подписываете только то количество, которое реально получили. И всё. Никто Вас не застрелит, если вы правы. -- не забывайте про температуру: топлива заявленного, при непосредсвтвенной перекачке, температура в танке -- не мне Вам рассказывать об удельном весе, где температура оказывает очень существенное влияние на конечное количество топлива в бункере. AlexS пишет: Мало того Вы же оставляете одну пробу на судне. а другую отдаёте на бункеровщик. так. что все споры решить очень просто - можно повторить анализ пробы той, что у Вас или той, что у бункеровщика. Налиты они ведь с одного "Sample cubitaner". -- в последнее время рекомендуют брать пробу в начале, в середине и в конце операции - в три разные емкости. А затем произвести обмен этими сэмплами. С ув.

CoolChemist: Вот интересная инфа по сепариции топлива: « НОВЕЙШАЯ СИСТЕМА СЕПАРАЦИИ Обычные сепараторы не могут обрабатывать топлива с плотностью более 990 кг/ м. куб. при 15 град. Цельсия. Это не дает возможности судовладельцу воспользоваться преимуществами дешевых топлив с высокой вязкостью и высокой плотностью. Для разрешения этих проблем фирма ALPHA - LAVAL разработала сепарационную систему нового типа, названную ALKAP, которая дает СЛЕДУЮЩИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА : · Постоянная оптимальная эффективность сепарации, поскольку отделенная вода никогда не входит в дисковый комплект, · Единая операция - система ALKAP выполняет всю работу, · Повышенная гибкость, поскольку любое жидкое топливо с плотностью вплоть до 1010 кг/ м.куб. при 15 град. Цельсия и с вязкостью вплоть до 700 сСт при 50 град. Цельсия может быть эффективно очищенно от воды и твердых частиц, · Потенциальное сокращение расходов на топливо за счет бункеровки топливами более высокой плотностью и вязкостью, · Меньшее число человеко-часов.,затраченных при обслуживании, поскольку система проста в обращении. Отсутствуют гравитационные диски. Меньшее число аварийных сигналов, поскольку отсутствует водяной затвор, который может быть нарушен, · Снижены расходы на обслуживание, вследствие меньшего числа деталей системы, · Меньше необходимости в ручной очистке, вследствие улучшенной чистоты барабана, · Снижены затраты на монтаж, поскольку монтируется меньшее число более простых компонентов системы. » С ув.

Alejandro: Какой принцип работы этой установки? Есть информация?

CoolChemist: AlexS пишет: Вот для этих целей и применяют программу отбора проб топлива при бункеровке. -- если не ошибаюсь, то Вы про подобное имели ввиду: «Регистр Ллойда организовал службу по анализу основных эксплуатационных показателей бункера к выдаче судну рекомендаций по рациональному его использованию. Эта служба получила название FOBAS (Fuel Oil Bunker Analysis and Advisory Service) и по заказу судовладельца через своих агентов во всех портах бункеровки организует отбор проб получаемого топлива. Делает анализ показателей топлива в береговых лабораториях и выдает судну и судовладельцу результаты этого анализа с необходимыми комментариями, которые позволяют принять правильное решение о возможности использования топлива, оптимальном режиме его предварительной подготовки и оптимальных параметров сгорания. Кроме того, FOBAS информирует судовладельцев, пользующихся его услугами, о качестве бункера во всех портах бункеровки. Это позволяет судовладельцу прогнозировать проблемы, которые могут возникнуть после бункеровки своих судов в указанных портах. Необходимость анализа топлива связана с недостаточно разработанной классификацией топлива, в частности, с отсутствием ограничений для некоторых веществ (алюминия), а также с условиями технологии переработки сырой нефти, при которой возможны различные отклонения химического состава. Анализ необходим также при приготовлении смеси двух топлив или разбавлении тяжелого топлива дистиллятным. Аналогичные услуги по контролю качества бункера выполняет фирма Веритас Петролеум (VERITAS PETROLEUM) Норвегия. В случае возникновения сомнения в качестве принимаемого бункера и соответствия его показателям, представленным в документах бункеровщика, следует воспользоваться услугами лаборатории по согласованию с судовладельцем.» С ув.

CoolChemist: Alejandro напишите мыло, я скину. С ув.

Chainsmocker: Забункероваться "гамулой" можно с таким же успехом и в Ридной Украине... Мой прошлый пароход взял бункер в Ильичевске - после этого вся машина стояла "раком"... К счастью спалили все до меня. Пробы при бункеровке с последующей посылкой в лабораторию - нормальная и необходимая практика, но ,к сожалению, помогает только офису. Например дали мне в Антверпене 450 cSt вместо заявленых в BDR 380-ти... Анализ пришел с опозданием на 2 часа - мотор трансфер пампа уже приказал долго жить, но зато хозяин заявил протест чартеру и нас перестали терзать чартерной скоростью... Кто будет бункероваться в Сингапуре, то сейчас в действии Bunker Standart CP60:2004. Там детально описан механизм взятия проб, а также форма протеста и куда и кому ее надо посылать. Quote -- в последнее время рекомендуют брать пробу в начале, в середине и в конце операции - в три разные емкости. А затем произвести обмен этими сэмплами. Unquote Не согласен с вами - последние рекомендации от Viswa Lab наоборот дают рекомендации по непрерывному отбору проб: A control valve is provided with the drip sampler. The purpose of which is to adjust the flow from the drip sampler into the cubitainer at such a rate that the cubitainer is just about full when the entire bunkering operation is complete. In other words the cubitainer captures the representative samples of all the fuel that flowed through the pipe from the beginning to the end of the bunkering operation. Если кого интересует могу намылить VISWA LAB TECHNICAL UPDATE: 2006/8/13 CONTROLLING FLOW THROUGH DRIP SAMPLER TO GET A REPRESENTATIVE SAMPLE OVER THE ENTIRE BUNKERING OPERATION – AMENDED FINAL а может это можно найти у них на сайте www.viswalab.com Bst Rgrd

CoolChemist: Chainsmocker , уважаемый смысл в том , чтобы отобрать три пробы в бутылочки с каждого - в начале, в середине и в конце. Сам "мешок" висит постоянно до конца бункеровки с приоткрытым клапанчуком. Вот это я имею ввиду. С ув.

Chainsmocker: Кстати насчет Annex IV : в Штатах (New Orleans) Coast Quard проверял наличие всех Марполовских самплов и соответствие их номеров в журнале. Так что будьте начеку.. Bst Rgrd

Chainsmocker: CoolChemist Quote если не ошибаюсь, то Вы про подобное имели ввиду: «Регистр Ллойда организовал службу по анализу основных эксплуатационных показателей бункера к выдаче судну рекомендаций по рациональному его использованию... Unquote Подобный сервис уже довольно давно осуществляеться DNV Lab и Viswa Lab. Во всяком случае мне приходилось работать с ними. Bst Rgrd



полная версия страницы