Форум » Машина » Вопросы о топливе » Ответить

Вопросы о топливе

AlexS: Определение количества топлива на судне (Bunker Survey)

Ответов - 238, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 All

AlexS: CoolChemist пишет: Che ага, теперь понял что Вы имели ввиду про присадки и масло. Да, если найдете будет интересно почитать. Да, у меня ещё пару вопросов. Я напишу в "Профессионалах" в разделе "Танкера", чтобы не создавать новой темы. Там вся суть в том, что для работы ДВС на высокосернистых сортах топлив(от 1.5 до 4.5 % серы) применяют цилиндровые масла с высоким так наз." TBN"( щелочное число) для нейтрализации действия серы(или того, что образуется при горении - серной кислоты) на стенки цил.втулки. И при использовании низкосернистых сортов топлив одновременно с такими же цил.маслами, якобы нарушается смазка поверхности втулки. В некоторых компаниях устанавливают(перепрофилируют) дополнительный танк для хранения цил.масла с "Low TBN". А это тоже заморочки - танк то должен быть сертифицирован класификац.обществом.

CoolChemist: AlexS AlexS пишет: что образуется при горении - серной кислоты -- позвольте я Вас поправлю. При горении образуется сначала сернистый газ (SO2 ). Затем этот газ при прохождении всего выпускногог тракта взаимодействует с кислородом и парами воды, в результате образуется серная кислота и происходит так называемая серно-кислая коррозия. По этой причине температуры газов после прохожения экономайзера не должна быть ниже 150 С, чтобы не наблюдалась точка "кислой росы". У нас на судне после замывки экономайзера дед полез внутрь для осмотра трубок и обнаружил там эррозию и язвы на трубках вот как раз от действия кислоты. А через несколько недель пришлось глушить трубки- потекли. С ув.

AlexS: CoolChemist Согласен с вышесказанным Вами. Но я и не старался рассписывать химический процесс от горения диз.топлива в ДВС до выхлопной трубы. Речь шла о топливе и заморочками связанными с переходом на низкосернистые сорта. По моему, я не ошибался в своих высказываниях ? Вы тоже правы. Но вот применение масла с "Low TBN" никак не повлияет на тот процесс, который Вы описали. А вот использование низкосернистого(менее 1.5 %) или обычно используемого (1.5 - 4.5 % серы) топлива как раз поможет избежать таких проблем.

AlexS: CoolChemist пишет: Я всё к чему.. такие операции финасово дороги для многих компаний ( переход с одного вида топлива на другой, использование масла с присадками) и по-этому экономят... Тут мнение компании никого не интересует. Есть MARPOL и он гласит использовать (пока только в Балтике) Low Sulphure fuel. А вот применение Low TBN Cyl.Oil - тут да, не все идут на то, чтоб иметь запас такого масла на борту. Но всёравно - "Жадный платит дважды" .

Seng: Проголосовал за третий пункт, хотя уже страдаю от шестого приложения. По низкосернистому топливу. IFO180(LSHFO) в прибалтике это настоящая проблема. Его готовят на нефтебазах, подгоняя содержание серы сланцем и добавлением MGO. Каждый замес индивидуален. Точка застывания колеблется от минус десяти, до плюс двадцати пяти. Вязкость при 50грд. от 75 до 190. При этом топливо проходит спецификацию по параметрам, но становится нестабильным и слоится. Смешивать различные бункеровки, даже из одного порта, не рекомендуется категорически. Мое мнение- нужно ужесточить стандарты для низкосернистого топлива, и обратить внимание не только на серу, но и на другие показатели. Сузить рамки, не давая возможности чудить поставщикам.

AlexS: Seng Так ведь уже давно существует система проверки качества топлива( FOBAS, DNV, и ещё какие то ). Дают результаты анализов по, не менее 10 позициям. Туда и надо жаловаться, если есть проблемы с топливоприменением. При соблюдении правил отбора проб, на основании этих резултатов легко можно качать свои нарушенные права потребителя топлива. На моём судне у предыдущего экипажа после бункеровки в Иране были проблемы с топливоиспользованием(сепараторы забивались через 5-6 часов работы, фильтра забивались). А результаты анализов тоже подтверждали превышение параметров содержания некоторох элементов(если не ошибаюсь, то это были зольность и силикон). Стармех звонил в компанию и сказал, что так ехать не получится. Судно дошло до Сейшельских островов и там сдали всё это топливо. Долго сдавали конечно( 1500 тонн), но зато избавились тут же от этих проблем. Простой судна ( что то около 30 часов) за счёт поставщика топлива. Ведь в BDR(счёт на топливо) он предоставил нормальне параметры топлива.

AlexS: Похоже, что тема переросла в обсуждение уже других проблем . Хотя это логично. Судно - это напичканое механизмами предприятие и простыми запретами экологию на нем не поддержишь. Надо соответственно держать на уровне и поставки запчастей и качество топлива и т.д. И пока все запреты и нормы лишь обременяли жизнь моряка в порту и на море. А времени в портах и так в обрез. На нормальное обслуживание механизмов(моточистки ГД, ДГ-ов, очистки холодильников и котлов) в портах времени просто не остаётся. Как прийдет какой то инспектор и все.... только и делаешь, что то то ему надо показать, то другое.

CoolChemist: AlexS AlexS пишет: При соблюдении правил отбора проб, на основании этих резултатов легко можно качать свои нарушенные права потребителя топлива. На моём судне у предыдущего экипажа после бункеровки в Иране были проблемы с топливоиспользованием(сепараторы забивались через 5-6 часов работы, фильтра забивались). А результаты анализов тоже подтверждали превышение параметров содержания некоторох элементов(если не ошибаюсь, то это были зольность и силикон). -- довольно спорная статья. Это интерес технического оператора, где и чем бункероваться и я не думаю, что там сидят полные идиоты, чтобы не знать чем их судно будут бункеровать. Во-первых, то чем бункеруют в Иране, мягко говоря топливом можно назватьусловно -- это нормально для многих стран Персидского залива и окрестностей, но это лучше чем турецкий бункер с водой и остатками от замывки танкеров. Во-вторых, бункер надо использовать из другого танка ( при условии, что не берете полный бункер), который уже отстоялся, качественно подогревать -- это голоная боль деда. В-третьих - то что сепаротор забивался каждые 5-6 часов ещё не факт, что 100% проблема в топливе -- возможно топливо не подогревалось до рабочей температуры либо проблема с сепаратором. В-чевертых -- любое, даже самое поганное топливо ( например IFO 380 - температура подогрева 130-140 C) можно отсепарировать три-четыре раза и ГД будет работать. А силикон, механические примеси и другая гамула хорошо отбивается в сепараторе, так что этот момент спорный. AlexS пишет: Стармех звонил в компанию и сказал, что так ехать не получится. Судно дошло до Сейшельских островов и там сдали всё это топливо. Долго сдавали конечно( 1500 тонн), но зато избавились тут же от этих проблем. -- это ж надо было поснимать невозвратники , переделать систему под выдачу на берег или баржу и трансферным насосм ой как долго перекачивать 1500 тонн бункера. И поверьте, если с бункеровщика захотят накатать гамулы, то никто и не поймет чего им накатали в танки. А экспертиза -- это знаети ли , после драки кулаками не машут. Так что, позиция борьбы за справедливость тут не катит, как минимум. С ув.

Alejandro: CoolChemist пишет: А экспертиза -- это знаети ли , после драки кулаками не машут. А зачем тогда на протяжении всей бункеровки отбирается образец топлива, пломбируется, заверяется обеими сторонами и потом хранится продолжительное время? ...значит, что, всёже машут.

CoolChemist: Alejandro пишет: А зачем тогда на протяжении всей бункеровки отбирается образец топлива, пломбируется, заверяется обеими сторонами и потом хранится продолжительное время? -- это заверение того, что бункер принят, визуально определено, что это топливо, а не вода, что бункеруют топливом, а не воздухом. Эти фланцы с сэмплами относительно недавно применяют. Раньше о таком даже и не думали. Страховка от случаев, которые постоянно происходят. И правильно заметил AlexS , что тема про Экологию. Так что, думаю, прекратим обсуждение вопроса о топливе. Лучше перенести обсуждение данного вопроса в раздел Профессионалы. С ув.

AlexS: CoolChemist пишет: Alejandro пишет: цитата: А зачем тогда на протяжении всей бункеровки отбирается образец топлива, пломбируется, заверяется обеими сторонами и потом хранится продолжительное время? -- это заверение того, что бункер принят, визуально определено, что это топливо, а не вода, что бункеруют топливом, а не воздухом. Эти фланцы с сэмплами относительно недавно применяют. Раньше о таком даже и не думали. Страховка от случаев, которые постоянно происходят. И правильно заметил AlexS , что тема про Экологию. Так что, думаю, прекратим обсуждение вопроса о топливе. Лучше перенести обсуждение данного вопроса в раздел Профессионалы. Вы несколько неправильно высказались. Я уже писал, что эти программы испульзуются давно( не менее 13 лет). Недавно добавился пункт, что необходимо брать еще 4-й сампл - соответственно требованиям "MARPOL AnnexVI" относительно содержания серы в топливе. Если анализы топлива взяты в соответствии с программой, то они подтверждают, что на борт принято топливо, пробы которого находятся в "Sample cans". О чём(о взятии проб топлива) Вы обязанны письменно уведомить бункеровщик до начала операций. И он, как правило, подписывает эту бумагу и наклейки на пробах. По этой программе Вы не должны(если можете) начинать расход нового топлива, не получив соотв. результатов анализов проб и соотв.рекомендаций по его использованию. Лаборатории являются независимыми арбитрами. Мало того Вы же оставляете одну пробу на судне. а другую отдаёте на бункеровщик. так. что все споры решить очень просто - можно повторить анализ пробы той, что у Вас или той, что у бункеровщика. Налиты они ведь с одного "Sample cubitaner". Если будет интерес, то опишу случаи из собственной бункеровки, когда анализы топлива помогли доказать без лишнего "гембеля" правоту судовой команды(один раз дали дизельку очень грязную и воды в ней 0,5 %, а другой - удельный вес заявленный сильно отличался от реального).

CoolChemist: AlexS AlexS пишет: Я, по Вашему, что это придумал ? Если Вы внимательно перечитаете мой пост -- да ни кто не говорит, что Вы это придумали. Теперь ситуация прояснилась по многим моментам. Но, как я смею заметить, из личного опыта, что температуру топлива на входе на сепаратор ( по норме 93-98 С) мы держали 105-110 ( выходил аларм), затем, как Вы правильно заметили , поддерживали температуру топлива на выходе подогревателя 130-140 С для качественного распыла на форсунках. Каждую вахту чистили фильтра на бустерной установке, котельные фильтра я снял вообще перед форсунками ( наличие ворса в топливе) и работал без них (я имею ввиду тонкой очистки перед форсунками). А сепаратор обязан справляться с его задачей - сепарировать топливо, поэтому с Вашими словами не соглашусь -- отрегулировать и настроить можно любой механизм. По поводу простоты бункеровочной магистрали -- а что там стояли только клинкеты, ни одного невозвратника??? Странно, чесно говоря. AlexS пишет: А касаемо количества....еще проще. Подписываете только то количество, которое реально получили. И всё. Никто Вас не застрелит, если вы правы. -- не забывайте про температуру: топлива заявленного, при непосредсвтвенной перекачке, температура в танке -- не мне Вам рассказывать об удельном весе, где температура оказывает очень существенное влияние на конечное количество топлива в бункере. AlexS пишет: Мало того Вы же оставляете одну пробу на судне. а другую отдаёте на бункеровщик. так. что все споры решить очень просто - можно повторить анализ пробы той, что у Вас или той, что у бункеровщика. Налиты они ведь с одного "Sample cubitaner". -- в последнее время рекомендуют брать пробу в начале, в середине и в конце операции - в три разные емкости. А затем произвести обмен этими сэмплами. С ув.

CoolChemist: Вот интересная инфа по сепариции топлива: « НОВЕЙШАЯ СИСТЕМА СЕПАРАЦИИ Обычные сепараторы не могут обрабатывать топлива с плотностью более 990 кг/ м. куб. при 15 град. Цельсия. Это не дает возможности судовладельцу воспользоваться преимуществами дешевых топлив с высокой вязкостью и высокой плотностью. Для разрешения этих проблем фирма ALPHA - LAVAL разработала сепарационную систему нового типа, названную ALKAP, которая дает СЛЕДУЮЩИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА : · Постоянная оптимальная эффективность сепарации, поскольку отделенная вода никогда не входит в дисковый комплект, · Единая операция - система ALKAP выполняет всю работу, · Повышенная гибкость, поскольку любое жидкое топливо с плотностью вплоть до 1010 кг/ м.куб. при 15 град. Цельсия и с вязкостью вплоть до 700 сСт при 50 град. Цельсия может быть эффективно очищенно от воды и твердых частиц, · Потенциальное сокращение расходов на топливо за счет бункеровки топливами более высокой плотностью и вязкостью, · Меньшее число человеко-часов.,затраченных при обслуживании, поскольку система проста в обращении. Отсутствуют гравитационные диски. Меньшее число аварийных сигналов, поскольку отсутствует водяной затвор, который может быть нарушен, · Снижены расходы на обслуживание, вследствие меньшего числа деталей системы, · Меньше необходимости в ручной очистке, вследствие улучшенной чистоты барабана, · Снижены затраты на монтаж, поскольку монтируется меньшее число более простых компонентов системы. » С ув.

Alejandro: Какой принцип работы этой установки? Есть информация?

CoolChemist: AlexS пишет: Вот для этих целей и применяют программу отбора проб топлива при бункеровке. -- если не ошибаюсь, то Вы про подобное имели ввиду: «Регистр Ллойда организовал службу по анализу основных эксплуатационных показателей бункера к выдаче судну рекомендаций по рациональному его использованию. Эта служба получила название FOBAS (Fuel Oil Bunker Analysis and Advisory Service) и по заказу судовладельца через своих агентов во всех портах бункеровки организует отбор проб получаемого топлива. Делает анализ показателей топлива в береговых лабораториях и выдает судну и судовладельцу результаты этого анализа с необходимыми комментариями, которые позволяют принять правильное решение о возможности использования топлива, оптимальном режиме его предварительной подготовки и оптимальных параметров сгорания. Кроме того, FOBAS информирует судовладельцев, пользующихся его услугами, о качестве бункера во всех портах бункеровки. Это позволяет судовладельцу прогнозировать проблемы, которые могут возникнуть после бункеровки своих судов в указанных портах. Необходимость анализа топлива связана с недостаточно разработанной классификацией топлива, в частности, с отсутствием ограничений для некоторых веществ (алюминия), а также с условиями технологии переработки сырой нефти, при которой возможны различные отклонения химического состава. Анализ необходим также при приготовлении смеси двух топлив или разбавлении тяжелого топлива дистиллятным. Аналогичные услуги по контролю качества бункера выполняет фирма Веритас Петролеум (VERITAS PETROLEUM) Норвегия. В случае возникновения сомнения в качестве принимаемого бункера и соответствия его показателям, представленным в документах бункеровщика, следует воспользоваться услугами лаборатории по согласованию с судовладельцем.» С ув.

CoolChemist: Alejandro напишите мыло, я скину. С ув.

Chainsmocker: Забункероваться "гамулой" можно с таким же успехом и в Ридной Украине... Мой прошлый пароход взял бункер в Ильичевске - после этого вся машина стояла "раком"... К счастью спалили все до меня. Пробы при бункеровке с последующей посылкой в лабораторию - нормальная и необходимая практика, но ,к сожалению, помогает только офису. Например дали мне в Антверпене 450 cSt вместо заявленых в BDR 380-ти... Анализ пришел с опозданием на 2 часа - мотор трансфер пампа уже приказал долго жить, но зато хозяин заявил протест чартеру и нас перестали терзать чартерной скоростью... Кто будет бункероваться в Сингапуре, то сейчас в действии Bunker Standart CP60:2004. Там детально описан механизм взятия проб, а также форма протеста и куда и кому ее надо посылать. Quote -- в последнее время рекомендуют брать пробу в начале, в середине и в конце операции - в три разные емкости. А затем произвести обмен этими сэмплами. Unquote Не согласен с вами - последние рекомендации от Viswa Lab наоборот дают рекомендации по непрерывному отбору проб: A control valve is provided with the drip sampler. The purpose of which is to adjust the flow from the drip sampler into the cubitainer at such a rate that the cubitainer is just about full when the entire bunkering operation is complete. In other words the cubitainer captures the representative samples of all the fuel that flowed through the pipe from the beginning to the end of the bunkering operation. Если кого интересует могу намылить VISWA LAB TECHNICAL UPDATE: 2006/8/13 CONTROLLING FLOW THROUGH DRIP SAMPLER TO GET A REPRESENTATIVE SAMPLE OVER THE ENTIRE BUNKERING OPERATION – AMENDED FINAL а может это можно найти у них на сайте www.viswalab.com Bst Rgrd

CoolChemist: Chainsmocker , уважаемый смысл в том , чтобы отобрать три пробы в бутылочки с каждого - в начале, в середине и в конце. Сам "мешок" висит постоянно до конца бункеровки с приоткрытым клапанчуком. Вот это я имею ввиду. С ув.

Chainsmocker: Кстати насчет Annex IV : в Штатах (New Orleans) Coast Quard проверял наличие всех Марполовских самплов и соответствие их номеров в журнале. Так что будьте начеку.. Bst Rgrd

Chainsmocker: CoolChemist Quote если не ошибаюсь, то Вы про подобное имели ввиду: «Регистр Ллойда организовал службу по анализу основных эксплуатационных показателей бункера к выдаче судну рекомендаций по рациональному его использованию... Unquote Подобный сервис уже довольно давно осуществляеться DNV Lab и Viswa Lab. Во всяком случае мне приходилось работать с ними. Bst Rgrd

Seng: AlexS Вы не внимательно прочитали мой пост про прибалтийское топливо. Еще раз- топливо проходит спецификацию, анализы в норме(ну разве что силикон на пределе), при этом оно очень не простое в использовании. Одно дело когда вы приняли разок такую шайзу, сожгли и забыли, другое весь контракт ездить не таком "Г". Я высказываюсь за разработку и внедрение новых стандартов по низкосернистому топливу, которые ограничат использование сланца для понижения содержания серы. P.S. 2 модераторы- написал здесь, пока тема не перенесена.

dexter: Chainsmocker пишет: Не согласен с вами - последние рекомендации от Viswa Lab наоборот дают рекомендации по непрерывному отбору проб: У нас тоже компания рекомендует применять непрерывный отбор проб топлива в чистую емкость, только каждый раз при бункеровке в Мурманске зимой я задумываюсь, а как же этот шайзнях я буду по бутылкам сортировать при соблюдении инструкции.

Alejandro: dexter пишет: только каждый раз при бункеровке в Мурманске зимой я задумываюсь, а как же этот шайзнях я буду по бутылкам сортировать при соблюдении инструкции ...ножиком, на развес. Либо, разогреть в тёплом ящике, пока то, да сё. Понятно, что всё делается на скаку, но если это в ваших интересах, то можно потратить некоторое время.

Chainsmocker: Тот асфальт что мы сейчас пользуем лет 20 назад называли бы сладжем -)) Пур пойнт иногда достигает +14 по дедушке Цельсиусу...Так что не обязательно быть в славном граде Мурманске,чтобы иметь такую проблему...Alejandro абсолютно прав - греть надо... Только не забывайте чтобы самплы все время были на глазах у представителя бункеровщика и сюрвеера (если есть таковой), а то у меня был случай когда пиндос (сиречь грек) с баржи не хотел папиры подписывать: вы мол унесли все куда-то и намешали незнамо что...

dexter: Chainsmocker пишет: И поверьте, если с бункеровщика захотят накатать гамулы, то никто и не поймет чего им накатали в танки. Насколько мне известно данное практикуется активно в Питере, Риге, Клайпеде. В прибалтике так (не помню точно в каком порту) при сдаче льльной воды мужики с баржи упрашивали шлам дать, "НУ ХОТЬ 1-2 ТОННЫ, ЛАДНО УЖ, ДЕРЖИТЕ". А потом раком сам стоишь.

CoolChemist: Seng, данные посты нет возможности перенести - ограниченные полномочия, а тема по топливу уже открыта в раздел "Профессионалы". С ув.

A.K.: Chainsmocker пишет: Пур пойнт иногда достигает +14 по дедушке Цельсиусу... 4 дня назад взяли бункер в Суэце с пур поинтом 85F (28.8 C)! Перед бункеровкой позвонил Чартеру, сказал что вот такая вот фигня: всё время получали IFO 180 cst с пур поинтом менее +9 С … а он говорит, а в чём мол проблема, грейте топливо и вперёд. Пока ещё работаем на старом топливе, на новое ждём ответа из лаборатории. Самплы замёрзли (находятся в контрол руме). Дед пробовал перекатывать из танка в танк… при температуре топлива примерно 40 градусов и производительности насоса в 20 кубов за час перекатали только 8 кубов.

AlexS: A.K. Подогрев топлива при перекатке - это обычное действие при использовании IFO380. Я этого типа топлива и не встречал с темп.застывания ниже + 20 С. Так что надо греть и начинать за ранее до начала использования (не менее 1,5 - 2 суток) . И оно пойдёт. А если качество хорошее, то горит оно лучше, чем IFO 180. Главное опять же греть до форсунок до 130 - 135 С. Причём, при работе на малых нагрузках ( маневренные хода, эконом ход) держать темп. на верхнем пределе подогрева(лучше процес распыл - горение и меньше отложений на лопатках турбины).

Chainsmocker: AlexS пишет: А если качество хорошее, то горит оно лучше, чем IFO 180. Главное опять же греть до форсунок до 130 - 135 С. Вязкость топлива - не показатель качества. Исходя из вязкости выбираем температуру перекатки и подогрева перед распылом. При хорошем качестве нет никакой разницы 180 или 380 cSt. Температуру перекатки (Temperature for ready pumpability) можно найти как по диаграмме так и в результатах анализа. Насколько греть перед двигуном - все по инструкции завода изготовителя. Если визкозиметр работает нормально, то и голова болеть не будет - выставил какую вязкость держать - он сам себе нагреет до нужнго. Проблемы наступают когда вязкость заявленная в BDN не соответствует действительной. Особенно когда больше. Греешь для перекатки для 380 а у тебя 440 - в результате горит мотор ТПН. Или когда груз не позволяет греть топливо в танках более определенной температуры (Автомобилевозы, балкера). Собираю данные по топливу которым бункеровался за последние 3 года - Temperature for ready pumpability для 184 cSt, например, 35С, а для 360 уже 46С.

AlexS: AlexS пишет: А если качество хорошее, то горит оно лучше, чем IFO 180. Chainsmocker За последнее время(по моему личному опыту) топливо с бункеровки в Европе (если оно хорошего качества), то у IFO 380 удельная теплота сгорания(указывают в результатах анализов)выше, чем у IFO 180. Также хорошее топливо этой вязкости в Чили / Аргентине, но там дают с низким содержанием серы(1 - 1.5%).

Chainsmocker: Проверил свои записи - min Specific energy MG/kg = 39,92 при 184,42 cSt (S'pore 21/11/04), max = 40,78 при 360 cSt (Kingston 13/02/07). Разброс не очень большой.

Jackal211: Бункеровались мы в прошлом году в США под Хьюстоном. Каждые две недели. Один и тот же саплаер, теже баржи. Так вот , на протяжении всех 4 месяцев повторялась одна и таже фигня. После того как мы снимали крышку со шланга, поданного нам, из него выливалось от 30 до 100 литров мазута. Все попытки выяснить на бункеровщике в чем дело наталкивались на оветы типа"Ничего не знаю,я только заступил на смену". Жалобы агенту и нашему DPA, фотографии разливов,собранного топлива, удивительно грязного бункеровочного шланга( грязнее я еще не видел!) и т.п., увы, никчему не привели. Конечно, один раз на судно приехал представитель саплаера, и только в этот раз все было нормально: шланг был осушен, на барже постоянно сидел человек(обычно не было никого, и если что - хрен докричишься). Но уже на следующий раз никто не приехал и все вернулось "на круги своя":( У нас уже была готова спец бочка, над которой мы снимали крышку со шланга. Так вот и работали... Кстати, говорят, такие случаи в США не редкость. Будьте готовы!

AlexS: Jackal211 Если на бункеровочной барже отсутствует watchman, Вы в праве остановить бункеровку. Если шланг грязный... ну засранцы они. А вот если дряхлый и вызывает сомнение, опять же Вы должны отказаться бункероваться и сообщит агенту. Я так делал в Аргентине. 4 года назад там же(в Аргентине), перед бункеровкой с машин, хотели шланг к бункеровочному фланцу соединить, зажав 4-мя струбцинами(у них не было нужного переходгика). Я их послал и сказал агенту, что не буду так бункероваться. Тот начал выступать. Я ушёл к себе в каюту, а людей отпустил. Через часа полтора привезли нужный переходник и всех делов. Даже потом на меня не обижались. А случись разлив, меня бы посадили.

Jackal211: AlexS пишет: хотели шланг к бункеровочному фланцу соединить, зажав 4-мя струбцинами(у них не было нужного переходгика) Когда мы бункеровалисьв Августе, о. Сицилия, итальянцы только так и подсоединялись (сжимали фланцы 3мя парами вайсов). Мы там вообще в стороне стояли, шланговалась баржа. Прокладки, тиски, все было ихним. Чисто и опрятно. И без проблем.

AlexS: Jackal211 По правилам бункеровочный фланец должен обжиматься на все болты. Даже через один или 4-6 вместо, допустим, 8-ми уже нарушение. А отвечает за это деньгой не Bunkering Team, а Ст.Механик. Вот и делайте выводы. А мы удивляемся потом - посадили, оштрафовали. А всё просто - сами и виноваты. Где то сходит с рук, а где то щимят. Если всегда делать как положено, ВСЕГДА, то и проблем возникать будет меньше. Да иногда делать как положено, несколько не удобно и долго. Но ведь никто и не требует быстрее.

AlexS: Как то, во время выгрузки в Голандии, начали бункеровку. Пришел начальник грузчиков и сказал, чтоб остановили бункеровку на 4 часа, пока они не закончат работу в этот день. Ибо дым с трубы бункеровщика дул на трюма и грузчики жаловались. Сделали официальную запись в журнале и остановили. С бункеровщика пришли и возбухать, мы их отправили на берег к пахану стивидоров. Им объяснили. Все пошли спать. И всех делов.

dexter: AlexS пишет: Пришел начальник грузчиков и сказал, чтоб остановили бункеровку на 4 часа, пока они не закончат работу в этот день. Ибо дым с трубы бункеровщика дул на трюма и грузчики жаловались. Как ни странно, но они все сделали правильно, у нас также были такие разногласия в одном порту (в каком уже и не помню). Но работяги нам объяснили, что был случай отравления крановщика с летальным исходом(работяги работали нашими кранами). Так что все правильно.

Fantom: Кто знает какой процент sludge от количества топлива? И где этот коофициент документально зафиксирован?

AlexS: Fantom Вообще то, если реально поддерживать схему сепарация-сбор в шламовой цистерне-отстой воды-перекатка в танк сжигания шлама-сжигание в инсинераторе, то получается где то 1 % от общего сожженого тяж.топлива. Но на количество шлама влияет качество полученого топлива. По результатам анализов можно приблизительно высчитать, сколько Вы будете иметь шлама(но это теория). Общее содержание тяж.частиц в анализах. Но на практике может быть больше шлама. При проверке представители PSControl считают 1 - 1.2 %. Если у Вас выходит 1.5 % - самое оно. Удачи. Не расслабляйтесь - в портах нас подстерегают опасности .

Fantom: AlexS Спасибо!

dexter: Ксатит да, Портнадзоу плевать сколько там у вас получается, они берут стандартную цифру (процент) и считают сколько должно быть. У нас контора несколько раз судилась поэтому поводу, пытались доказать, что качество принимаемого компанией топлива очень хорошее и поэтому шлама меньше, но без толку. Так что не экспериментируйте. У нас в конторе считают так. Должно быть шлама: 1 % шлама от 1 кубометра сожженного мазута + 0,05 % шлама от 1 кубометра сожженного дизельного топлива. Для нас диз.топливо актуально, так как вспомагачи на дизелюхе, и маневры тоже на нем.

dexter: Ошибочка, для диз.топлива 0,5 %

AlexS: dexter пишет: Портнадзоу плевать сколько там у вас получается, они берут стандартную цифру (процент) и считают сколько должно быть. У нас контора несколько раз судилась поэтому поводу, пытались доказать, что качество принимаемого компанией топлива очень хорошее и поэтому шлама меньше, но без толку. Так что не экспериментируйте. У нас в конторе считают так. Должно быть шлама: 1 % шлама от 1 кубометра сожженного мазута + 0,05 % шлама от 1 кубометра сожженного дизельного топлива. Для нас диз.топливо актуально, так как вспомагачи на дизелюхе, и маневры тоже на нем. Ну насчёт судились не знаю. Но что значит PSC наплевать? Если Вы реально не откачиваете за борт гамулу, а сжигаете в инсенераторе, журнал нефтянных операций ведётся правильно, то основным доказательством приблизительного % содержания собирающегося шлама будут результаты анализов (это отправная точка отсчёта - общее содержание примесей, покажете немного больше - не страшно, но не меньше). Пусть хоть прыгают, трубы разбирают - PSC может только губы дуть. Они вообще организация контролирующая соблюдение правил и положений. Почитайте где то тут на форуме А.К. писал, как у них на судне в USA америкашки хотели устроить показательную акцию над моряками. А у них всё было ОК. И америкашки как, впрочем всегда, мордой в . У меня турецкий PSC как то спросил:-" Ты что воду из льял откатываеш за борт ?". Я ответил, что обязательно, но через 15 ррм сепаратор, за 12 мильной зоной и на ходу. Он ничего не ответил, но по-моему, был удивлён, что так можно. При возможности захода в порты Германии нелбходимо за ранее основательно подготавливаться по влпросам соответствия судна к требованиям MARPOL. Ибо там WaterPolicai очень дотошные и строгие.

Полиграф: dexter AlexS Братаны,скажите пож,а масляный sludge,входит в эти 1,5 процента,или для него отдельное какое-то значение есть?

AlexS: Полиграф Про маслянный сладж вообще то нигде не сказано. Та как количество сладжа при сепарации масла сугубо индивидуально для каждого судна. Всё зависит от применяемой схемы в использовании масла. Для ДГ: 1. Если Вы его в основном сепарируете и добавляете свежего, то получается одно количество сладжа. 2. Если полностью заменяете на свежее, то можете списать добавив в отстойный танк тяж.топлива или сдать как сладж(особо интересно в портах Вьетнама/Китая). Для масляной системы ГД : при нормальной эксплуатации(ежедневная работа сепаратора с разгрузкой раз в 4 часа) количество накопленного сладжа будет входить в те 1.3-1.5 % накапливаемого сладжа от общего сожженого топлива. Хотя бывают и тяжелые случаи. Ещё важно. Раз в месяц не мешает записывать в ЖНО такую запись : - "100-150 ltrs of cooking oil received from galley". Меня спрашивали однажды, как мы утилизируем масло с камбуза после жарки. За борт то его тоже нельзя выливать. А тут запись в ЖНО и вопросов нет.

Fantom: Вот это новость- cooking oil -о нем никогда не слышал.Хотя по идее есть шанс придолбатся.Но если развивать тему ,то жирные тарелки моют sewage tank.Да и масло с камбуза- это головная боль сторпома(пищевые отходы)

AlexS: Fantom пишет: Вот это новость- cooking oil -о нем никогда не слышал.Хотя по идее есть шанс придолбатся.Но если развивать тему ,то жирные тарелки моют sewage tank.Да и масло с камбуза- это головная боль сторпома(пищевые отходы) А вот тут ошибочка. Воды с камбуза, с умывальников, ванн и душевых - это "grey water", то есть в фекалку не идут. Они идут прямо за борт. К стати, в портах Украины(Чёрное море), эти воды надо собирать в накопительный танк. А cooking oil, Вы правы - есть способ прикопаться. По этому надо иметь либо сертификат о сдаче на берег, либо запись в ЖНО. Тем более, что 100 литров раз в месяц погоды не сделают. Даже если у Вас плохой инсинератор.

dexter: Ну да, для масла такой цифири как для топлива нет.AlexS пишет: Ну насчёт судились не знаю. Было, пару раз. Честно, Честно.

Полиграф: AlexS пишет: то получается где то 1 % от общего сожженого тяж.топлива. dexter пишет: Должно быть шлама: 1 % шлама от 1 кубометра сожженного мазута + 0,05 % шлама от 1 кубометра сожженного дизельного топлива. Мужики ещё один по-моему важный вопрос-уточнение. Так эти 1-1,5% считаются от общего колличества сожжённого топлива или от 1 кубометра?? Спасибо.

AlexS: Полиграф пишет: Так эти 1-1,5% считаются от общего колличества сожжённого топлива или от 1 кубометра?? От общего сожженого топлива.

Полиграф: AlexS Спасибо за разъяснение.

AlexS: Jackal211 Откройте MARPOL Annex IV и почитайте, что есть SEWAGE, а Что - GREY WATER. Самые жёсткие требования к "Серым водам" в Украине. Должны только собиратся в накопительный танк. Jackal211 пишет: В США Кост Гард первым делом проверил наличие сертификата на sewage treatment plant - "Coast Guard Approved". Вы сами себе противоречите. Sewage - это с унитазов. И к этим водам применяются требования к содержанию взвешенных частиц и обеззараживанию. Еще в портах нельзя сливать за борт воды с прачечных. Воды с камбуза, с умывальников, ванн и душевых - это "grey water", то есть в фекалку не идут. К этим водам ограничения по сбросу есть только в украинском Черном море. А Вы МАРПОЛ читали? К стати, там есть новшества по ведению ЖНО.

AlexS: Jackal211 Я писал: Где то сходит с рук, а где то щимят. Если всегда делать как положено, ВСЕГДА, то и проблем возникать будет меньше. Если Вы были внимательны, то речь шла о бункеровке. В бункеровке(как процесс) вот уже 15 лет как не вижу ничего сложного. Да ответственно, да необходимо проявить внимание и аккуратность. Но так за это нам и деньги платят. А про то, что вообще сложно делать как положено.... Так стремится надо. Приведу пример. Вы заказали запчасти, являющиеся "Critical Spares"(запасная втулка ГД; топл.насос или его части; выхл.клапана и т.д.). В процессе эксплуатации, то что было в наличии, израсходовали. Сообщили за ранее в офис. А запчасти не получили. В порту PSC докапался. Но к Вам претензий не будет. Вы всё сделали правильно и своевременно. Тут ведь вопрос не в том, чтоб при любом раскладе судно было на 5 баллов(это головная боль супера-он за это пинензы получает). А в том, чтоб со стороны экипажа была соответствующая отдача.

AlexS: Jackal211 пишет: Вы бы были хорошим DPA или инспектором по безопасности... Видно, что Вы не капитан и не стармех.

CoolChemist: Jackal211 да-а, зацепили за живое. Смотрите, перчатки с гвоздика могут снять... С ув.

Seng: Одна из градаций механиков) 1.Четвертый- теория свежая, практики ни какой. Гидрофор частит- первым делом полезет пресостат регулировать. 2.Третий- самый опасный для механизмов. Теорию еще не забыл, практики уже немного нахватался(подсказали таки старшие товарищи, воздуха добавить в гидрофор). Считает что все знает-умеет. 3.Второй- теория забыта, но практика сильна. Пресостат в последнюю очередь, ведь есть еще и невозвратный клапан. 4.Старший- теория забыта, практика тоже. Неоценим в раздаче полезных советов. К нему можно придти на чашечку кофе) К чему это я? Может кто- то узнал себя?)))

AlexS: Jackal211 Вы привели выдержку из инструкции, а не международные правила. Вам как 4-му механику деньги за "безперебойную работу судна" не платят. Это обязанности капитана и стармеха. Но похвально, что Вам это не безинтересно и, надеюсь, не безразлично. Jackal211 пишет: Я действительно рад за Вас, что за 15 лет таких проблем у Вас не было, однако же это не повод для цитат SOPEPa или фраз типа "Если всегда делать как положено, ВСЕГДА...". Звучит красиво, но пользы - ноль Я не писал, что у меня проблем не было. Проблемы на судне-это почти норма. Но их надо решать, а не говорить, что это"не возможно фактически". И всё же, будьте внимательны. Я не являюсь модератором этого раздела .

CoolChemist: Jackal211, я полагаю, что свои замечания и пожелания к работе отдельных/ого модераторов/а не стоит публиковать открыто - для этого есть соответствующий раздел "Модераторы" и ЛС, для решения спорных моментов. 2.2. Оскорбления или обсуждения действий Администрации в Форуме может заставить Администрацию закрыть доступ данной личности в Форум без обсуждения причин. -- данный пункт никто не отменял, а Вам как форумчанину со статусом "Постоянный участник" это тоже относится, не забывайте пожалуйста. С ув.

CoolChemist: Jackal211 я с Вами не собираюсь выяснять отношения дословно, свое видение конфликта я высказал. Перечитайте свой пост, вернее его концовку и Вам станет ясно, что я имею ввиду. И если AlexS и разместил в трех постах свои сообщения, так тут нет ничего крминального и/или запрещающего Правилами Форума. Указывать и косвенно обвинять во флуде и набивании рейтинга..... уважаемый, мягко скажем не красиво с Вашей стороны. З.Ы. Это мое видение и мнение, в полемику я больше вступать не буду -- безсмысленно. С ув.

CoolChemist: Jackal211 продолжение диспута в разделе "Модераторы". С ув.

Валентин: Работал я на этом ALCAP ( некоторые пишут ALKAP). Это интеллектуальная система которая при запуске сепаратора определяет содержание воды топливе и производит отстрел шлама самостоятельно.Невозможно на форуме пересказать весь буклет на 60 страниц да еще и схемы привести. Конструктивно сепаратор обычный лавалевский но голова на барабане у него другая - то есть он работает как кларификатор а вода и шлам удаляются при открытии барабана. Интеллектуальная система предполагает наличие интеллекта у механиков иначе будет таким сепаратором проблемы или полный сладж танк топлива. Желательно на судне иметь брошюру по описанию этой системы-почему-то супера считают что такая брошюра не нужна.При системе ALCAP обычно устанавливается только один HFO сепаратор на борту что не очень удобно. Общий совет такой-если возникли проблемы и не можешь разобаться то выключай ALCAP , настраивай интервал отстрела по таймеру(програмным путем) меняй голову барабана на пурификатор (нужно заранее позаботиться чтобы все нужное было под рукой) и учи матчасть как завещал Чапаев В.И. Для справки у меня на тяжелом топливе (в отношении гавняности тяжелем) интервал отстрела бывал 10-15 минут. Сами понимаете что рейс был полосатым.

Ангинер: Валентин есть инструкции по ALCAP? Уж очень интеересно

Валентин: Инструкции по ALCAP у меня дома нет конечно (да мне и не надо-я ее помню всю). Просто как правило ее нет и на судне.Поэтому прийдя на судно и попав на ALCAP нужно немедленно ее заказать.Обычно в лавалевских инструкциях есть ссылка на эту брошюку и каталожный номер-поэтому заказать несложно.Кстати почитав иснструкцию по ALCAP concept становится очень многое ясным и простым и удается избежать многих проблем. Я когда попал первый раз на ALCAP и без инструкции то прожил в сепараторном помещеннии неделю (2 и 3 механики были слабенькие и максимум что могли так это сбегать за кофе).Поэтому методом втыка и благодаря интуиции я таки запустил этот сепаратор, но когда я попал на другое судно и увидел полный комплект инструкций то понял что все что я сделал за неделю я мог бы закрыть проблему за пару часов. Я обычно заказываю иструкции как запчасть-заявкой/реквизишеном.В этом случае я избегаю грязного базара с супером-да зачем тебе это надо и т.д.То есть если с каким-то механизмом есть проблемы и нет инструкции (которая была мной заказана) то потом голова будет болеть и у супера. Это касается не только сепаратоов.Если на борту нахожу что какие-то важные инструкции на испанском, португальском, армянском языках то тут же пишу заявки/реквизишены. За грамматику прошу не взыскать.

AlexS: Jackal211 пишет: Я все же внимателен. Модератор ли Вы этого раздела или любого другого, Вам должно быть известно что помещение 3 постов подряд (на любом солидном форуме) без ответа да еще и в течении 25 минут - либо набивание рейтинга, либо флуд. А Вы как модератор должны бы следить, чтобы и того и другого здесь было бы поменьше. Надесь Вам знакомо предназначение кнопки "Правка", расположенной под вашими постами. С ув. Я так понимаю, это мелкая месть? Нет, это не набивание рейтинга. Это просто была дискуссия с Вами. Прошу простить за запоздалый ответ, я был на работе. Обязуюсь с Вами в полемику больше не вступать. Удачи.

A.K.: всё, срочно все запасаемся свечами... теперь осталось придумать, как кинетическую энергию вращающейся свечи преобразовать во вращение винта!

suny: кто какими прогами пользуется, где можно достать.пока в сети ничего стоящего не нашёл

V_LENT: Вопрос поставлен некорректно - о чем собственно идет речь и что нужно. Или нужны программы DNVPS? Таковые я видел в Одессе на Книжке в моских софтах. Можно в поисковиках набрать DNVPS, FOBOS или что-то подобное. Да и за мою бытность дискетки с такими программами часто валялась в судовых офисах. Если же вопрос стоит о подсчете топлива в судовых бункерах то лучше сделать свою програмку в Exel - т.е. учет расхода и планирование бункеровки. Алгоритм такой програмки весьма примитивен и его несложно сделать любому владеющему компом на уровне пользователя.

suny: нужна прога:забиваешь какое топливо (плотность),объём и температура по танкам у тебя есть, получаешь в метрических тоннах

Willy: http://www.forum.myships.info/index.php?sid=9d67f1c8bbd9b20e25f9d2d1bde773ae посмотри здесь.

V_LENT: http://www.seaman.com.ua/soft/tankerist/ Посмотрите это. Кое-какие програмки отсюда используют сюрвееры.

Ангинер: В Фуджаире предлогали продать топливо на бункеровщик по 400$ за 50 тонн, кто знает цены в других злачных местах?

Alejandro: Ангинер пишет: 400$ за 50 тонн ...вода и то дороже стоит!

kookki: Провакационный вопрос по поводу стоимости!

DraftMaster: http://www.shipsurvey.ru/draftmaster/ Программа работает на основе данных калибровки танков.

kazbek: Уважаемые! Очень нужна инфа где можно найти таблицы поправок топлива Volume correction factor (Table 54B) и Volume to weight factor (Table 56) as per ISO 91.

Che: А надо именно официальные таблицы? Программы для расчета топлива Shell или DNV не подойдут?

AlexM: Есть программа подсчета расхода топлива в зависимости от пройденного растояния, суточного и часового расхода топлива, а также от скорости судна. Что касается подсчета топлива по танкам, то таакя программа тоже есть, но она должна быть адаптирована к каждому судну непосредственно (Все программы в Exel)/

tretiy: какая марка топлива может быть для B+W 4200 кВт 110/мин 5 цилиндров диаметр около 60 и какие пропорции для MIX ?

Leva122: tretiy пишет: какая марка топлива может быть для B+W 4200 кВт 110/мин 5 цилиндров диаметр около 60 и какие пропорции для MIX ? так это, честно говоря не догоняю это же не мотор от катера ... инструкции есть?

Nicke: Здравствуйте! В нашей судоходной компании, как и во многих других, остро стоит вопрос борьбы с воровством топлива. На данный момент контроль расхода топлива ведется по усредненным нормам расхода на час пути, что конечно не отражает реальной картины. Прошу поделиться опытом тех, кто уже занимался данной проблемой. Есть ли реальный способ контроля фактически израсходованного топлива? Стоит ли ставить расходомеры, датчики уровня топлива или их легко обходят? Может быть рассчитать боле точные нормы с учетом загруженности судна и погодных условий, есть ли какая литература по этому поводу?

sashav: Nicke Bоровство - это зло! A вы представитель какой компании?

Leva122: Nicke я так понимаю вы судно купили ... и хотите узнать кое-какие секреты

Che: Обратитесь сюда, они занимались и этим вопросом тоже А вообще, платите механикам достойную зарплату - и вопрос отпадет

Seng: Nicke Сидя в офисе и не проехав на судне от бункеровки, до срыва топливного сепаратора Вам эту задачу решить будет сложно. На расходомеры потратите деньги, спишите пару стармехов, а потом поймете, что недолив на бункеровках это норма. На уточняющие методики расчета, которые проведут такие же "моряки" как и Вы смысла тратиться тоже нет. Как рекомендация- поднимите зарплаты так, чтобы не воровали. Поощряйте информаторов З.Ы. Che- с зарплатой опередил

CoolChemist: Nicke судя по вашему IP, вы из России, с берегов Волги, т.е речник. Вам есть смысл обратиться в Украинское Дунайское Параходство. У них есть огромный речной флот, более 200 единиц. Пару лет назад там внедрили систему учета топлива на речных самоходках и толкачах. Система производится на одном из заводов Украины. Подробнее вы можете узнать в Тепло-технической Группе УДП. С ув.

rever: Nicke Никогда не приходилось работать в компнии, которая жёстко мониторит правильность списывания топлива... А на судне списывают по расходомеру, учитывая необходимые поправки. Если расходомера нет, то ориентируются по отстойноному танку. А вообще Вам скорее нужно на форум судовладельцев и фрахтователей по этому вопросу... Здесь людей эта проблема не касается. И, пожалуй, действительно, лучший контроль от воровства - стукачок на судне.

Rainbow: rever пишет: И, пожалуй, действительно, лучший контроль от воровства - стукачок на судне. Или стармех - он же owner. А по теме все очень индивидуально, есть хапуги которые около доллара который можно взять на шару не пройдут, сколько не плати. А есть те которые не занимаются продажей топлива впринципе и не важно есть возможность контроля или нет. Приблизительная тема есть здесь, по поводу Трофеев увалоченных с судна.

CoolChemist: rever проблема в том, что человек с речного флота. А там наши морские методы списания топлива не подходят. Река это не море. Я свою бытность практиканта работал на Дунае на толкачах и помню как дед отчитывался за каждые 100 литров дизельки в управлении пароходства. С ув.

Rainbow: CoolChemist пишет: проблема в том, что человек с речного флота. А там наши морские методы списания топлива не подходят. Река это не море. Я свою бытность практиканта работал на Дунае на толкачах и помню как дед отчитывался за каждые 100 литров дизельки в управлении пароходства Дело как раз не в реке или море, а в этом случае в месте работы. Все прекрасно понимали, что в Европе за дизелку дают хорошую цену, особенно после введения эмбарго Югославии, поэтому соблазна у экипажа было хоть отбавляй, да и покупатели стояли толпами, вот и мониторили. Нужны бы вы были управлению пароходства если ходили бы чисто по внутренним рекам Украины.

CoolChemist: Rainbow Rainbow пишет: Дело как раз не в реке или море, а в этом случае в месте работы. - вы там работали, что так уверенно опровергаете мои слова? Я описал ситуацию о процессе эксплуатации судна-толкача или самоходки на Дунае, а не о практических навыках воровства дизельки. Чувствуете разницу? И кстати, вам на заметку, рейсовый расход мониторить начали после полного развала параходства. Речка всегда была самая прибыльная по сравнению с морем и раньше там за перерасход в пару-тройку тонн просто закрывали глаза. С ув.

Rainbow: CoolChemist пишет: - вы там работали, что так уверенно опровергаете мои слова? Ну так и вы там не работали в качестве механика, сомневаюсь что практиканты там посвещены во все тонкости. CoolChemist пишет: Я свою бытность практиканта работал на Дунае на толкачах

chief_engineer: Che пишет: А вообще, платите механикам достойную зарплату - и вопрос отпадет Золотые слова. С Ув.

CoolChemist: Rainbow стоит вам все таки сомневаться и не писать о том, чего не знаете, тем более о специфике. А специфика на речке такова - есть судовая касса, а есть черная касса, которая получается от продажи дизельки. В отличие от морских судов, на речке все деньги делятся ровно на всех членов экипажа, даже на повариху и практиканта. А в процессе сдачи я участвовал непосредственно. Это первое, что я могу вам сказать, а второе - имею достаточное кол-во знакомых и друзей, которые до сих пор работают на речке, т.е. моя осведомленность в этом вопросе намного выше вашей. С ув.

666: CoolChemist пишет: отличие от морских судов, на речке все деньги делятся ровно на всех членов экипажа Мои знакомые рассказывали,что не всегда ровно и не всегда на всех ,хотя обычно именно так -от жадности руководства зависит,как ,впрочем,и на море.Попал 1 раз на судно(в Азии) с капитаном(!) ,который делил на всех ,но не поровну Так что всегда бывают исключения...

smartfon: 666 пишет: который делил на всех ,но не поровну Так что всегда бывают исключения... не может делиться так , так как в случае поимки основную ответственность берут лица. принимающие участие ( дядя, дед , 3 или 2 мех( у кого в заведовании) и на палубе )))) и поэтому в любом случае на равное распределение не может претендовать экипаж ) каждый получит свою пайку , пропорциональную должности .........а в вашем случае капитан был или дурачком или очень щедрым человеком в любом случае респект такому капитану такое редкость -чтоб поровну делил

V_LENT: Как мне рассказывали знакомые речные моряки, работавшие на речке в период эмбарго Юглславии, так тогда на суда садили инспекторов ООН для мониторинга. Ну и чем все это кончилось? Кое-кого из инспекторов поили до беспямятства (французы и бельгийцы в основном), а немецких инспекторов брали в долю и продолжали продавать топливо. Кстати воровали и груз - например при перевозке зерна сверлили в комингсах отверстия, а потом заваривали. Наворованное прятали в кофердамах или по ходу движения каравана продавали окрестному населению - река же, берега рядом. В давние советские времена, когда платили за экономию топлива, наш дедушка нахимичил с мерительным бачком (собственно говоря, ночью пока инженер-теплотехник спал, я сам по приказу стармеха засунал туда железяку и уменьшил объем бачка) и наше судно имело завышенные нормы расхода топлива - соответственно премия была гарантирована при хорошей рейсовой скорости и плюс еще премия за перевыполнение рейсового задания. Перечислять способы как украсть - места на форуме не хватит. Пытливый мозг моряка, особенно малооплачиваемого, будет постоянно изыскивать новые и новые способы как отщипнуть кусок от каравая судовладельца. Кончно судовладелец может наставить расходомеров, компьютеров, посадить контролеров или взять судно под спутниковое наблюдение, но затраты навряд ли окупят цену возвращенного топлива. Есть смысл исходить из разумной достаточности - ежемесячный отчет по ГСМ и периодический сюрвей бункеров. Что-то украдут, а что-то оприходуется в закрома компании. Все учесть не получится никогда, если капитан, стармех и.т.д.... не будут участвовать в распределении прибылей предприятия, что сами понимаете нереально.

CoolChemist: Тема потихоньку уходит в сторону. Я не беру в расчет речников компании "Укрречфлот" на их сковородках ( "Славутичи"). Там своя политика сдачи дизельки и прочих судовых обязанностей. Но по речникам УДП во время эмбарго ситуация была следующая. НЕ думайте, что вся черная касса шла исключительно в карманы речников. Есть еще армия нахлебников: диспетчера в управлении, таможня( в том числе и черная), ревизионная коммисия, департамент эксплуатации речного флота и.......много кого еще. Но хватало на всех и оставалось себе на хлебушек с маслом. Да, и еще, стармех делал доковый ремонт за счет черной кассы, иначе судно бы не вышло из дока благодаря ребятам-слесарям БТОФ. А вы знаете, что за проход зоны военных действий платили 20 обам гробовых? А вы знаете , что наши капитаны-шкиперы речники шли по фарватеру в слепую, так как мосты были взорваны? А вы знаете , что при проходе был расстрелян толкач Ворошиловград ( снесли ракетой ходовую рубку, погиб старпом, и ракетой прошили радиорубку). Я был практикантом на толкачах в 2000 году, так до тех пор в ходовой рубке лежали каски армейские. Время не спокойное - эхо войны. А как Измаил был наводнен оружием всяким -разным во время войны у югов - это отдельная история. На корме братья сербы предлагали на выбор любое вооружение, лишь бы дали пару бочек дизельки. Стреляли из всех видов стрелкового оружия по воробьям. Вот время было..... Кому война, а кому - мать родная. И вот после всех таких событий, параходство намеренно уничтожают по сей день. Для большей эффективности ввели систему учета расхода топлива на речных судах. Вот и весь сказ. С ув.

sashav: Уважаемые коллеги, имеется вопрос по топливной химии. Кто знает или возможно использует химию аналогичную UNITOR Biocontrol Mar-71. Не возможна поставка конкретной марки в Тунис, знаю точно есть еще Юниторовская для Штатов (там Биоконтрол тоже запрещен), подкиньте название. Или что-нибудь аналогичное других производителей!! Заранее всем спасибо!!!

fayst: UNIC 155 пробейте.

sashav: fayst А по-конкретней, Google, ничего подходящего не выдает!!!

fayst: sashav, Да, прогуглить тоже не могу ((( А брэнд я забыл - помню только название самой химии....

sashav: Я так понимаю все используют Biocontrol?!

AlexS: sashav Пробейте в поисковиках еще производителей химии: Eurochem, Drew.

sashav: AlexS Выдало только водообработку, для топлива нету.

vassan: sashav Посмотри здесь:http://www.ship-service.ru/ru/2009072086/tablitsa-analogov.html

sashav: vassan Спасибо коллега!!!! Кстати, есть еще специально для Штатов Юнитор - Spectrus NX 114, может кому в будущем понадобится!!!

AlexS: vassan пишет: Посмотри здесь Респектище. Очень полезная табличка.

sashav: AlexS А тут проблема с излишками. Каждый раз с трака 29 кубов, получаем 30-30.5 дизельки. (Последниу раз 7 траков) Заставляю 2-го списывать по-более, а то уже не прилично много лишнего имеем.

AlexS: sashav пишет: Заставляю 2-го списывать по-более, А у Вас по совковой школе - не стармех за топливо отвечает, а 2-й ?

sashav: AlexS Да нет Стар мех, просто 2-й нормально к этому относится, почему бы и нет. Я только контролирую и подсказываю!!!

hp: Подскажите, что делать с пробами взятыми во время бункеровки. Первый раз иду стм. Куда они отправляются и как заполнять документы при их отправке, через кого они отправляются в лабораторию???? Заранее спасибо

sashav: hp, посмотри куда отправляли до тебя!! У каждой компании свой договор с лабораториями. На крайний случай запроси супера, пусть даст инструкции!! Я отправляю на Сингапур - Маритек!!

delaplano: sashav Одна проба остается на судне и хранится год.

tech1: hp пишет: Подскажите, что делать с пробами взятыми во время бункеровки. Первый раз иду стм. Куда они отправляются и как заполнять документы при их отправке, через кого они отправляются в лабораторию???? Заранее спасибо hp коллега, не паникуйте,-никто в шею не гонит! Если старого топлива хватает до следующего порта, то даже при том, что после бункеровки агент моментально "испарился" с вашего судна (и, соответственно, вы не смогли вручить ему сампл для отправки в ближайшую лабораторию) вы, как уже ранее посоветовал sashav , внимательно проверяете бумаги по предыдущим бункеровкам и готовите такие же, чтобы отправить сампл в следующем порту (только дату отправки в LANDING FORM проставите в последний момент, также, не забывая потребовать подпись агента в этой форме!).Удачи P.S. а ещё хорошенько запомните, что вы теперь не второй механик, и, соответственно, сосредоточтесь не не "железе", а на разгребании бумажного Эвереста

chief_engineer: delaplano пишет: Одна проба остается на судне Плюс одна марполовская. Практически все лаборатории предусматривают взятие 4 проб: 1. На бункеровщик 2. Судно 3. Лаборатория 4. MARPOL

AlexM: На судне хранятся две пробы - проба с обыкновенной лейбой и лейбой МАРПОЛ. Tech1 прав 100%, не отправляйте пробу с бункеровщиком, если судно бункеровалось на рейде, а агента нет. Или если агент просто не прибыл на судно во время бункеровки. Имею печальный опыт в том, что пробы терялись. Но и в этом случае не надо хвататься за сердце, т.к. для этого случая у вас остается на судне еще одна проба, как резервная. Вот её повторно можно отослать в лабораторию. Для информации - в некоторых портах агенты требуют так называемый Safety Data Sheet на отправляемую пробу. Эту бумагу вы должны стребовать с представителя бункеровщика. Удачи. А для того чтобы пробы не терялись, вы должны заполнить в двух экземплярах специальную "проформу-инвойс" в которой агент впишет свою фамилию и адрес. Один экземпляр отдаете агенту, другой оставляете себе. После этого можно спать спокойно.

delaplano: chief_engineer Проба плюс сертифкат о качестве топлива на судне.

AlexM: Называется эта бумага - BDN (Bunker Delivery Notice) или BDR (Bunker Delivery Receipt).

delaplano: chief_engineer Точно так-две пробы на судне.Прошу прощения.Просто одна проба у нас под замком хранится,в специальной шухляде.Раньше говорят был случай,когда один мех.порядок в кладовке наводил и убрал даже свежие пробы.После этого одну бутылку всегда под замок.

Che: И на закуску - практически никогда не удавалось отправить пробы из Китая. Так что лучше и не пытаться - даже если Вам удастся всучить ее агенту, то она не пройдет через таможню или потеряется. Лучше заранее перед бункеровкой связаться с агентом, чтобы он официально подтвердит, что пробу он не возьмет. Потом в случае вопросов от супера будет что показать. Были также проблемы с отправкой пробы из Индии(не из всех портов). С бункеровщиком отправить пробу можно, это надо оговорить заранее. Последнее время я работал с Lintec laboratory. у них, когда отправляется проба, сразу отсылается форма по факсу с данными того, кто пробу взял(агент или баржа). И дальше уже они отслеживают, куда она пошла. Я с баржой отправлял несколько раз(в Панаме, в Коломбо, еще не помню откуда) проблем не было.(естественно, она должна быть опломбирована)))

chief_engineer: Che пишет: практически никогда не удавалось отправить пробы из Китая. Таки да, если не ошибаюсь эта фишка у них пошла со времён олимпиады. AlexM пишет: не отправляйте пробу с бункеровщиком, если судно бункеровалось на рейде, а агента нет. В таком случае как то отправили с PILOTом, правда пришлось им постоянно звонить и напоминать, чтоб отправили по назначению.

hp: Спасибо всем за помощь. Но есть одно НО, еду первый раз стм , плюс ко всему на приемку судна. Поэтому и неуверенность. Конечно было бы проще проштудировать документацию предшественников , но увы таковой не будет все с нуля. Как я правильно понял берется 4 пробы, две хранится на судне, причем одна из них МАРПОЛ. Одна отсылается в лабораторию. И последняя отдается на бункеровщик.

sashav: hp пишет: еду первый раз стм , плюс ко всему на приемку судна. Тогда не выдумывайте велосипед, а письмо в компанию с просьбой прислать вам процедуру отправки проб в лабораторию. Каждая компания, имеет свою процедуру, в зависимости от используемой лаборатории!!! а потом зададите интересующие вас вопросы!!!!

Che: hp, На самом деле все очень просто. Лаборатория, с которой судовладелец заключил контракт, присылает свои формы и описание процедуры отправки вместе с бутылками для самплов. Они немного разные у разных лабораторий, поэтому с абсолютной точностью Вам никто не ответит. Просто следуйте инструкциям и все. Удачи!

chief_engineer: hp пишет: Как я правильно понял берется 4 пробы, две хранится на судне, причем одна из них МАРПОЛ. Одна отсылается в лабораторию. И последняя отдается на бункеровщик. Коллега, вы всё правильно поняли Где будет приёмка???

Cheng: Low Sulphur Fuels Cause Pump Deterioration

chief_engineer: Singapore Standard 600 for bunkering (SS600) У кого есть этот Code Of Practice.

Chainsmocker: chief_engineer пишет: У кого есть этот Code Of Practice. Самого кода так и не нашел есть пока только эти комиксы : click here и https://www.bimco.org/~/media/2010/BIMCO_News/Ports/singapore_sampling_procedure.ashx

chief_engineer: Chainsmocker, +1. Спасибо!!! Я сам код нашел, но только 11 страниц, остальное предлагают купить. Вобщем, пусть компания сама думает.

yarad: Попало тяжелое топливо в балластный танк и довольно много 6 - 10 тонн. Если есть у кого опыт - поделитесь - как ликвидировать последствия и заделать трещину в переборке не применяя сварку.

3eng: Было как-то такое на MSC Normondie,но только ночью откатали за борт воду,и больше этими танками не пользовались,т.к. кроме этого ещё и балласт попал в топливо!!!То дед сказал,что хватит остановок главного двигателя!!!!

igorsky80: 3eng пишет: Было как-то такое на MSC Normondie,но только ночью откатали за борт воду,и больше этими танками не пользовались,т.к. кроме этого ещё и балласт попал в топливо!!!То дед сказал,что хватит остановок главного двигателя!!!! А топливо куда дели?Тоже ночью бортанули? Дед молодец-сказал как отрезал

AlexM: Во-первых - сколько воды в балластном танке?. Была как-то такая проблема, так частями дренировали воду в танк льяльной воды, а потом через сепаратор откачивали за борт. Неделю мудохались, но все таки сделали это (Работали в Карибском бассейне). По поводу заделки трещины. Тут нужно смотреть по обстоятельствам, но если это трещина, то без сварки не обойтись. Трещину нужно заваривать, пока у вас в танке вода, чтобы не заниматься дегазацией танка. Был когда то такой метод на наших СРЗ. Топливные танки, чтобы не мыть и не дегазировать, заполняли водой, варили все что нужнобыло варить, а потом воду откачивали на берег. Конечно, все равно часть воды оставалась в танке, но не больше мертвого запаса.

VAK: Есть способы (временные) заделки таких трещин. Но это между топливным танком и трюмом. В вашем случае, наверное, единственный вариант – варить. Но вся беда в том, что трещины в переборках образуются не с проста. Лучший вариант если появление трещины вызвано неправильной загрузкой или балластировкой. Вы заварите и можете плавать достаточно спокойно. Если, конечно, штурмана не будут допускать ошибок. Худший если это вызвано неправильной стыковкой секций судна. Я с таким случаем сталкивался. Это хроника до конца жизни этого судна. В моем случае это была серия судов. Трещины образовывались через год, полтора после постройки. Приходилось не добирать топливо в бункер. Если судно старое и это первый такой случай – вина штурманов. Если судно относительно новое, это скорее всего конструктивный недостаток. Даже, если заварите, будьте начеку. Трещина опять может появиться в любой (самый неподходящий – Закон Паркинсона) момент.

John F Kennedy: Коллеги, добрый день! Возник такой вопрос. При расчёте топлива на переход мы всегда держим в уме запас по "safety margin", например, для океанского перехода шесть суток хода, для перехода попроще трое суток и т.д. Подскажите, где смотреть ссылку на официальные требования? Есть в каком-то документе?

Seng: Хорошая морская практика. Если бы были документы, то проверялось бы властями, как например грузовая марка. ИМХО.

kaycmuk: John F Kennedy, вы ещё и топливо считаете вместо стармеха? Шутка. У меня в ISM компании в обязанности деда вменялось при расчетах до следующей бункеровки иметь штормовой запас на 3-е суток, поэтому и голова не болела про другие источники.

V_LENT: Исходя из здравого смысла и морской практики рекомендуется иметь на океанский переход 3-5 суточный запас для полного хода ГД. 3 или 5 суток зависит от района плавания. Мысль заложена такая - если прижмет, чтобы можно было на эконом ходу добраться до порта бункеровки. Для движков, если они работают на легком топливе должно хватать догрести до берега для любого варианте девиации от курса до порта бункеровки. Однако зачастую компании экономят и ограничивают запас топлива для ГД+ДГ 3 сутками штормовых.

Gevaly: V_LENT пишет: Исходя из здравого смысла и морской практики рекомендуется иметь на океанский переход 3-5 суточный запас для полного хода ГД. Еще прибавить 5 % на шлам при работе пурифаера и 5% на склонность топлива переходить в кизяки в танках запаса.

CoolChemist: Есть тема про Топливо. Зачем плодить двойники?!

John F Kennedy: kaycmuk Та с ригом я обычно общаюсь, нас постоянно держат до тех пор, когда одни "пары" остались. :) И постоянно съезжаю на safety reason, но думал, может могу для компани мэна ссылаться на какой-то официальный источник. В нашей SMS об этом ни слова. Сам сначала думал, куда лучше тему запостить: к механикам или к нам.

Kook: Иногда, это условие оговорено в СМС компании. В моей предыдущей, к примеру, это было из расчета четверо суток полного хода.

John F Kennedy: CoolChemist Извините, поиск не работает почему-то, я пролистал одну за одной темы в разделах "Мостик" и "Машина". На таковую не наткнулся.

rediska: John F Kennedy пишет: а с ригом я обычно общаюсь, нас постоянно держат до тех пор, когда одни "пары" остались. Расчёт топлива на переход и на снабжение рига - это 2 большие разницы! Да и не помню я, чтобы на саплаерах как-то компания в топливе бы ограничивала.... Риг может держать возле себя до посинения, так, что предугадать время нахождения у рига не представляется возможным, особенно зимой в Северном Море. Они за это бабки платят. Мой рекорд в стендбае почти 5 недель в Северной части Северного Моря, зимой. Ждали окно по погоде.

John F Kennedy: rediska Послушайте, раз я задал вопрос, наверное он для меня сейчас актуален!

papasha: John F Kennedy Требования должны быть в SMS или инструкциях компании (например, с разными фрахтователями могут быть оговорены разные условия). Узнавайте у капитана (он должен знать), иначе - запрашивать у компании разъяснения. для компани мэна официальный источник не найдёте (managing company - сама источник требований по safety margin). Максимум - рекомендации страховщиков. Например, click here

Просто Моряк: John F Kennedy вашу тему снес сюда.

Badjio: John F Kennedy пишет: При расчёте топлива на переход мы всегда держим в уме запас по "safety margin", например, для океанского перехода шесть суток хода, для перехода попроще трое суток и т.д. Подскажите, где смотреть ссылку на официальные требования? Есть в каком-то документе? В charter party ( копия есть у капитана) обычно оговаривается safety margin. К примеру на контейнерах под Hapag Lloyd-ом это 5 суток в зимний период и 3 в летний.

rediska: John F Kennedy пишет: Послушайте, раз я задал вопрос, наверное он для меня сейчас актуален! Забудьте то, что было на балкерах и будет вам счастье)) Нет таких требований. Ваши претензии безосновательные.

shchuchka: пока в СМС на моей памяти не видел нигде , чтоб прописали оное..Ну оно и понятно..Оператор - царь и бог..Кто девочку кушает, тот ее и танцует. Шас я BSM , точнее под менеджментом ее, так я воще за топливо не заикаюсь, только ROB. Когда бункеровка, куда бункеровка, зачем бункеровка..Мине токо в известность ставят

CoolChemist: Мне не ясно каким боком тут старпом в подсчетах топлива?! Или кто-то хочет знать больше, чем ему положено по штатному расписанию . Абсолютно верно пишет shchuchka пишет: Ну оно и понятно..Оператор - царь и бог..Кто девочку кушает, тот ее и танцует - у нас точно так же , задали вопрос стармеху - сколько можете взять по максимуму и всего делов. А по вопросу НЗ, то имеется в СМС пункт о safe manning.

Jethro: JFK, Вы подняли вопрос, на который сейчас нет ответа. В эпоху социалистического планирования применялся коэффициент штормового запаса 1,10 - 1,15, т.е +10-15% к расчетному количеству топлива в зависимости от типа судна, рейса и района плавания. Кроме, кажется, Дальнего Востока и Арктики - там была своя кухня. Сейчас подобные нормативы, возможно, есть только в государственных компаниях. В частных все регулируется СМС. И такую информацию Вы врядли там найдете. Ибо топливо - это бизнес - это деньги. Манеджер, который занимается планированием бункеровок, при заказе топлива будет опираться не только на предстоящий переход, но и на возможные промежуточные места бункеровки и, главным образом, на стоимость топлива. Если цена хорошая - нальют под завязку и про штормовой запас и спрашивать не будут. Если цена плохая, надо будет убеждать, что Вы планируете 6 штормовых дней, а не 3, как они))) Поэтому согласен с Seng-ом - хорошая морская практика + умение убеждать офис.

Kook: Jethro - не надо никого убеждать, опишу пример с каким столкнулся пару лет назад, когда работал на контейнеровозе на 8400 ящиков в MSC чартере. Стояли на линии Азия, через Суэцкий канал на Северную Америку. Бункеровка в Сингапуре и Нью-Йорке. За 10 дней до подхода к Нью-Йорку послал Bunker Request на обратный путь. Но у макароноедов подумали, что умные только они, ну и срезали заявку, на 500т подтвердили меньше. На подходе к Суэцу, вижу на приход в Сингапур топлива не хватает. Еще раз послал им заявку на дополнительные 500т с обяснениями с моей стороны. В результате дополнительно бункеровались в Джидде with HFO 500т. Кто и что выйграл от этого - неизвестно, а вот нам был геморр с лишней бункеровкой.

Jethro: Kook, Ваш пример таки подтверждает, что убеждать надо, если это дейтвтельно разумно. Правда в этом примере не известно: могли ли вы взять 500 по остойчивости и какая цена на топливо была тогда и потом)). Может макаронники знали, что пока Вы до Джидды дойдете, цена упадет существенно)). А Ваш, как и наш геморр их вообще не интересует! Вот мой пример. Кроссили Тихий в декабре-январе. Средний расход 28 т-сут (судно небольшое). Бункеровка в Гонконге. Фрахтователь-умница заказывает 800 т с учетом имеющихся остатков. Мы говорим - маловато буфет. А он - так Вы ж по дуге пойдете. А мы - а если не по дуге, зима однако (так отчасти и получилось). Добавь соточку на штормовые. А он - б..., с...., на х...., ладно, добавлю 80. Вы меня так разорите и в могилу сведете. На приход в Бальбоа на судне было 94 т HFO - 5 т мертвых = 89 т. Картина маслом.

Jethro: JFK, Для расчета количества штормовых дней Вы можете опираться на соответствующие лоции. И на этой основе пытаться заказывать дополнительное топливо. Хотя по опыту скажу, что те, кто сидят на берегу, как правило отмахиваются от подобных аргументов. Мол все это литература-макулатура. А мы живем в эпоху глобальной компьютеризации! Давите их железным аргументом "Safety first"! Может поможет. Удачи!

Gevaly: CoolChemist пишет: Мне не ясно каким боком тут старпом в подсчетах топлива?! Расчет остойчивости-где и в каких танках топливо. Jethro пишет: Ибо топливо - это бизнес - это деньги. Тонна тяжелого сейчас в среднем по 600 зеленых.Дизелька уже за 900 шагнула.

Kook: shchuchka - VLOC 400000DWT, брали в Сингапуре 6200мт моторки с двух бункеровщиков, поэтому так долго, я сам был в ах-е от такой бункеровки. Siva - большое спасибо за инфу о воде!

zdanyl: Kook пишет: брали в Сингапуре 6200мт моторки с двух бункеровщиков, поэтому так долго, я сам был в ах-е от такой бункеровки. Ув. Kook и на скока Вас «нагрели», если не секрет?

Kook: zdanyl - на 20, это ерунда, у мня было в запасе от предшественника индуса +60. В этом рейсе бункеровались в Находке, еще больше - 6850т. Русские братья хотели обуть на 150т, но хрен у них это вышло. Ребята, а по теме можно? AlexS

zdanyl: Kook Спасибо! Мы тоже после Сингапура, брали 5880 мт, нас обули по моим подсчетам на 140 мт, написал письмо протеста, шас посмотрим чем закончиться!

shchuchka: Неделю назад брал 100МТ !!!! сто блин..на поддержание штанов , стоим в аресте в Сингапуре...И тут суки на 10 хотели кинуть..Я грю да вы охерели это 10 процентов от всего объема. Независимый сюрвеер был, а толку, мальчик лет 17ти приехал,по повадкам педрила, ворковал всю дорогу с бункер-мастером. Никакой помощи, стал на сторону бункеровщика когда я хипешил. Вобщем 4 куба недодали все ж таки уроды

Fantom: shchuchka Если не имеешь больше чем в журнале перед бункером-Пиши протест и береги нервы.

shchuchka: Fantom Иногда нервы по переписке и решению таких проблем дороже, чем пару кубов..тут надо оценивать, ситуации разные бывают. В данном случае судно уже почти под другим менеджментом, наши почти абстрагировались от всего.Бункер те заказывали и все вопросы с ними надо решать, а я для них никто как и они для меня. Лишний гембель и надолго. А вправление мозга бункеровочному мальчику дали еще 6 тон за 20 мин...Короче , оценив конъюнктуру, выбрал самое оптимальное

Fantom: shchuchka Согласен,тем более без торга после первого финиша в Сингапуре никогда не бывает

zdanyl: shchuchka пишет: ..Короче , оценив конъюнктуру, выбрал самое оптимальное Таки Да! Нервы дороже, но иногда не получается просто разойтись. А по поводу пидорастичесского вида сурвеера, так они почти все там такого вида! И сто процентов в доле!

Gevaly: Fantom пишет: Согласен,тем более без торга после первого финиша в Сингапуре никогда не бывает Сингапур-детская сказка с облезлым серым волком по сравнению с бункеровкой в Пальмасе у греческого бункеровщика или в Лиссабоне.А самые крутые разборки на Мальте где бункер давали вот такие "люби друзи" zdanyl пишет: Таки Да! Нервы дороже, но иногда не получается просто разойтись. Так и поступили на Мальте.Когда нервов не хватило и обещания характера "кинждаль в ...опу"и "я твой вэсь аул ...."больше не впечатляли отважных усатых бункерманов,были вооружены все мотористы большими длинными ключами,кувалдами и уверенно стали перелазить на бункеровщик,то сразу же нашлись недостающие кубы топлива с фразами "Вай вай забили вах забили одын клапан да на одном танке-счас всэ дадым".

SLIP:): Подскажите пожалуйста для чего на судне хранится 2 пробы бункеровки. Одна - то понятно для проверки морполом. А для чего вторая ?

Siva: SLIP:) пишет: А для чего вторая ? это если та третья в пути потерялась, то вы эту вторую и пошлете еще раз

shchuchka: Siva а если кроме шуток, то проба нужна, если, не приведи аллах, анализ будет плохой или очень плохой, вот тогда ее берут на повторный в другую индепендент лабараторию, попутно выдрочив все мозги

kaycmuk: Коллеги, все немного не так. Одна проба - Марполовская и она: required for verifying the sulphur content of the fuel / compliance with MARPOL Annex VI. MARPOL sample cannot be tested if there is a quality dispute. А вот вторая проба как раз и предназначена для споров о качестве топлива. И вообще, проб может отбираться и более двух кроме Марполовской: -Bunker supplier’s sample -Vessel’s sample -Thirdparty laboratory testing sample -Bunker surveyor sample

shchuchka: kaycmuk а че я не так сказал...просто без литья воды

kaycmuk: shchuchka, а где вы увидели в моём тексте воду? Вы написали, что 2-я проба служит для повторного анализа. У этих проб различное назначение: !-я проба служит для подтверждения соответствия топлива по содержанию серы и только лишь для этих целей(MARPOL sample cannot be tested if there is a quality dispute). Вторая проба как раз для доказательства не качественности бункера, какие критерим, кроме серы, при этом рассматриваются вы знаете не хуже меня. Другими словами, если у вас из-за бункера поклинило форсунки, ТНВД, прогорели клапана, задрало втулки, и т.п.- то для доказательства будет использоваться 2-я проба (не MARPOL sample). А вообще SLIP:) задал хороший вопрос. Если кому интересно, вот ссылка на рекомендации по этому вопросу P&I Club click here

coolchemist: kaycmuk да у вас нет воды в тексте, а shchuchka имел ввиду,что он ответил кратко и емко без подробностей. А так - все постящиеся по теме абсолютно правы, просто кто-то уложился в 4-5 слов, а кто-то в 4-5 строк Можно еще было добавить для общего дела, как долго необходимо хранить сэмплы на борту. Модеры, перенесите эти посты в тему "Вопросы о топливе".

kaycmuk: coolchemist пишет: как долго необходимо хранить сэмплы на борту Не только долго, но ещё и в комфортных условиях: As per the Guidance in Resolution MEPC.182(59) Samples to be stored outside the accommodation A safe sheltered location At a cool / ambient temperature Not subject to elevated temperatures Not exposed to direct sunlight To be retained until the fuel is substantially consumed, but for not less than 12 months from the time of delivery (MARPOL Annex VI Regulation 18.8.1) There should be a record keeping system in place to keep track of the vessel’s MARPOL samples coolchemist, имея в виду, что аудитория на форуме имеет разный уровень подготовки, стараюсь излагать подробнее чтобы трактовка была однозначной, допуская, что профессионалов может немного коробить, но не стоит забывать о тех, кто только что вступил или вступает на эту стезю.

shchuchka: kaycmuk а я за то чтобы не засорять темы, при чем которые очень нужные иногда людЯм...Как сказали Стругацие - 95 процентов на Земле, это хлам.....надо будет, спросят еще или уточнят, если мозгов хватит

shchuchka: kaycmuk но в любом случае

kaycmuk: shchuchka пишет: надо будет, спросят еще или уточнят, если мозгов хватит И успешно засорят тему! Или сделают в лучшем проктологическом стиле и займутся поиском виновных на форуме )) shchuchka, пиво forever! Как хорошо всё-таки, что люди все разные и подходы у них тоже...

Siva: Для разрядки. У нас на лодке есть шкаф как в пейнт руме, так и в рулевке, так вот мы постоянно взад вперед переносим семплы из одного шкафа в другой. Один ветинг инспектр находит аргументы для переноса в одну сторону, другой в другую. Мы давно не паримся и просто переносим)))) И так на протяжении многих лет

AlexS: Siva пишет: Мы давно не паримся и просто переносим)))) И так на протяжении многих лет Ну как бы что commercial, что Marpol samples хранить 1 год. Можно и вылить в Sludge Tank, а тару сдать как Plastic Garbage.

Siva: AlexS пишет: Ну как бы что commercial, что Marpol samples хранить 1 год. я не о том, сколько должны храниться сэммплы, а где и в каких условиях.... и что бы понятней было, я на одном и том же судне уже с 2010 года

kaycmuk: shchuchka, вы таки правы - подробное описание не гарантирует правильное восприятие информации. Вчера привел выдержку из Guidance in Resolution MEPC.182(59) с подробным описанием требований для хранения проб, тем не менее AlexS решил продолжить диспут... И Siva теперь вынужден объяснять в каком месте его поста находился юмор и в чем заключается комичность ситуации с веттингом..

coolchemist: AlexS пишет: Но по опыту - заказывали из IMPA каталога металич.шкаф(или сварить). Главное условие - не легковоспламеняемый / вентилируемое помещение / отсутствие рядом танков ГСМ. Как вариант - рулевка. - интересно, а как же мы на танкерах храним банки с говыдлом, если они расположены вместе с пробами груза, на палубе, обычно или в стандерсах или при входе в помповое?

Siva: AlexS пишет: Как вариант - рулевка. По таким же критериям и пэинт рум (в корме) подходит. Чем мотивировал инспектр, я не слышал, дед с ним беседы вел, а меня или моего сменщика просто просил организовать трансфер, я так понял он и сам уже перестал вникать в ихние некоторые идиотские эдвайсы.

AlexS: kaycmuk пишет: Вчера привел выдержку из Guidance in Resolution MEPC.182(59) с подробным описанием требований для хранения проб, тем не менее AlexS решил продолжить диспут.. Ну во первых я диспут не продолжал, а ответил на вопрос человека. А во вторых - ваш пост с ссылкой не видел. А прочитав, я свой пост удалил.

kaycmuk: AlexS, бывает! Главное, что раскрыли SLIP:)у общими усилиями все секреты профессии....

Хан: Ребят объясните пожалуйста как правильно посчитать фактическую плотность топлива. Спасибо!

Siva: Хан пишет: как правильно посчитать фактическую плотность топлива. Просто плотность это масса делить на объем, а вот фактическая??? может при данной температуре???

Хан: Siva Как просто плотность посчитать я знаю, а мне нужно при данной температуре, ведь плотность меняется с изменением температуры.

Fantom: Хан Допустим Вы на борту и нет никакого калькулятора топлива,но в инет ходите -так скачайте хотя бы DNV прогу там задаете объем плотность и температуру и она все выдает.Или закиньте сюда -мы посчитаем качаем здесь BunkerMaster

Хан: Fantom Спасибо конечно. Но мне нужно в ручную научиться считать!

kaycmuk: Хан, вы устроились на работу в аптеку, зачем вам такая ювелирная точность? Усредненные значения можно получить таким способом: При повышении температуры объем нефтепродуктов увеличивается и определяется по формуле V 2 = V1 (1 + ∆tβ) , где 2 V – объем нефтепродукта при повышении температуры на 1 °С; 1 V – первоначальный объем нефте- продукта; delta t – разность температур; β – коэффициент объемного расширения нефтепродукта Коэффициенты объемного расширения нефтепродуктов в зависимости от плотности при +20 °С на 1 °С Для тяжелых сортов топлива коэффициенты можете взять здесь: click here

Хан: kaycmuk Спасибо! А скажите у в с формуле V 2 = V1 (1 + ∆tβ), между еденицой и разницей температур стоит плюс, а у меня в расчетах которые были сделаны на судне минус, вот тут я запутался!

kaycmuk: Хан пишет: а у меня в расчетах которые были сделаны на судне минус, вот тут я запутался! kaycmuk пишет: При повышении температуры объем нефтепродуктов увеличивается Хан, знак будет зависеть в какую сторону от +20 °С вы имеете температуру топлива. Распутаться очень легко, помните, что при нагревании объем нефтепродуктов увеличивается, а при охлаждении соответственно уменьшается!

Хан: kaycmuk Все теперь понял, большое сспасибо

zdanyl: Ребята, повторюсь в этой теме: Коллеги! Подскажите за бункеровку в Находке? Шас, видимо, предстоит заправиться там. Хто имеет реальный опыт, как с недоливом, и вааще как? Спасибо!

federico: С недоливом договоритесь. Все нормально,проблем с качеством не было.В основном льют 180 мазут. Наверно другого там нема.

Gevaly: federico пишет: .В основном льют 180 мазут. Наверно другого там нема. Это будет скорее всего одним из самых ходовых брендов мазута.С НГ начали ужесточать требования по содержанию серы для О\Р.И по цене-качеству как раз подходит эта марка.Его можно и продать за оптимальную цену и легче гарантировать все характеристики его по теплоте сгорания и пр.

HSC: Есть маленький вопрос, взяли топливо IFO380 , пришел результат с лаборатории - Viscosity 50 C cSt - 382.2 ( 380.0 Max ). Сейчас между офисами идет переписка ,там паника,что в дальнейшем может вылезти боком. Спрашивают у чартера,что делать ? Пока еще идем на старом топливе,не возращаться же нам обратно с середины океана )))) Вопрос, к чему готовиться ? Хотя по комментариям из лаборатории,Acceptability criteria for IFO380-RMG380 ranges from 380.0 to 396.6

Fantom: HSC Да все должно быть нормально-чуть температура повыситься (вискозиметр на автомате).Переписка офиса с чартером-это часть плана кто кого натянет на бабки.Тут они цепляются за любую причину чтобы если что макнуть по самые фабержэ.

chief_engineer: HSC Страшного ничего нет. Будете греть топливо перед двигателем примерно 140-146 градусов. Главное что бы все остальные составляющие в топливе были в пределах нормы. А вязкость это вопрос только температуры нагрева перед двигателем.

Siva: Подолью маслецца.... Ходим уже на дизельке с нового года. По совету с офиса даже заглушки на пар поставили (имеется ввиду на конвертированные бункерные танки). Бункернулись в Ротере дизелькой в конце декабря. Анализы в норме, один из них пуэр поин: -6*С. В реальности когда танк заканчивлся, то в фильтре трансферного было немеряное колличество парафина. За бортом было около нуля +-, винг танк все равно под водой, в машине положительная температура + 10. Отправили парафин на анализ еще раз. Они нам пишут, мол мы не соблюдаем пуэр поинт, от ссуки, а то что звиздят с анализами ни слова)))))). Так шо совет, да любовь страшным механикам по поводу низкосернистой дизельки в Ротере И эт хорошо что мы придумали сепарацию с мини подогревом дизельки (30 - 35) из стораджа (сделали из него типа сетлинга) в сервис (он "молодец" на перелив в сторадж идет), а то представляю что бы было с бустер станцией и последними "сладкоешками" дизельки. Посмотрим какое качество дизельки из России!

Gevaly: Siva пишет: Посмотрим какое качество дизельки из России! Главное чтобы с Туркменистана не дали-С Мангышлакского месторождения с парафинами.

chief_engineer: Siva пишет: Посмотрим какое качество дизельки из России! В 2009 году, когда работал в АЕТ, по приезду на судно, дед индус передает мне около 100 тонн мазута, которое взял в Новороссийске, с пурпоинтом +30 гр.!!! Я в ах..е был. Малява была с компании греть постоянно топливо до минимум 40 гр. и подмешивали его с нормальным топливом.

Siva: chief_engineer пишет: которое взял в Новороссийске Мы работаем в Балтике в Северном и в принципе топливо из Приморска, Усть-Луги было отменного качества, как мазут так и дизелька, но чем черт не шутит в нынешнее время. Кстати 20 см дизельки так и не смогли откатать, времени не было снимать паровую заглушку и греть, так как уже надо было принимать следующий бункер.... И еще когда этот парафин вынули и положили на ветошь, то через 15 мин лишак стек и можно было свечки крутить, но то что набрали в бутылочку и принесли в ЦПУ при 23 градусах опять превратилось визуально в нормальную субстанцию..... И мне был бы интересен эксперимент: не греть вообще нигде, не сепарировать... Фильтра понятно будут забиваться и давление на бустер станции упадет, но вот интересен эффект с плунжерными парами, с форсунками, ну и что там на втулках начнет происходить.... Ведь они обещали, что эту классную дизельку не надо будет греть, сепарировать, чуть ли не пить можно))))))........ Gevaly пишет: Главное чтобы с Туркменистана не дали-С Мангышлакского месторождения Разве такую информацию дает бункеровщик? У них же как всегда все шито крыто. И кстати, я так понял, что марполовский семпл по новым регулейшенам уже только с баржи, - синей этикетки в новом буке нет - добро пожаловать в эру высококачественного бункера и полного доверия саплаеру)))))

kaycmuk: Siva пишет: И мне был бы интересен эксперимент: не греть вообще нигде, не сепарировать... И даже с нагревом и сепарацией будьте готовы к отложениям парафина на стенках трубопроводов на всём протяжении от расходной до фильтров и возможной полной закупорки системы. Приходилось в жизни не раз разбирать трубопроводы и выпаривать парафинчик. Скажем так - очень неприятный эксперимент когда движки начинали глохнуть...

Gevaly: Siva пишет: Мы работаем в Балтике в Северном и в принципе топливо из Приморска, Усть-Луги было отменного качества, как мазут так и дизелька, У них там завод новый крекинга построили несколько лет назад.Поэтому и качество хорошее.И цена.И недоливом не страдали. Siva пишет: Разве такую информацию дает бункеровщик? У них же как всегда все шито крыто. Не дает.Просто изучал когда-то нефть по месторождениям.

HSC: Chief Engineer,Fantom спасибо за ответы

HSC: После долгой переписке между офисами,лаборатория прислала новые анализы- там уже все в норме ))) Сейчас тоже бегаем по Европе на дизельке,прислали химию, ADERCO L 1050 Gasoil Lubricity improver,добавлять в танк литр на 30 тонн. Прайс за канистру 20 литровую 400 у.е

coolchemist: Siva пишет: Посмотрим какое качество дизельки из России! - хорошего качества что дизелька, что HFO, да и дешевле почти в два раза по сравнению с Роттером и ни разу за два года недолива не было. Мы работали под чартером ГазПромНефть, грузились и этот же груз давали в виде бункера. 380-ку грели всего до 115 градусов для 12 cSt. Gevaly пишет: У них там завод новый крекинга построили несколько лет назад. -где там? Наверно только в Омске,но его лишь полностью модернизировали, откуда вся нефть, мазут и дизелька идут составами на Питер и округу. Там бункерными операциями заправляет ГазПромНефть.

Siva: coolchemist пишет: да и дешевле почти в два раза по сравнению с Роттером то что раньше было дешевле, я в курсе, но месяц - два назад в Ротере дизелька была дешевле чем в России это факт - ссанкции мабудь, как конкретно на сегодняшний день, узнаем сегодня

coolchemist: Siva пишет: я в курсе, но месяц - два назад в Ротере дизелька была дешевле чем в России это факт - малку так: Bunker prices 22.01.2015 Port 380cst 380cst LS 180cst MGO Rotterdam 244-246 - 261-263 495-497 St.Petersburg 138-142 - 184-187 428-431

HSC: У меня есть прайс на 0.1 % MGO 09.12.2014 Rotterdam - 579 St.Petersburg -597 Bremerhaven -630 Ust Luga -642 Tilbury -659 Manzanillo ( Panama ) -819

Макс: Сегодня от супера получили письмо, в котором он говорит что надо открывать подогрев дизельки в MGO Stor. Tanks and Converted Tanks, температуру держать около 30С, это уменьшит парафинирование топлива в танках, трубах, фильтрах.

Siva: Макс пишет: сегодня от супера получили письмо, в котором он говорит что надо открывать подогрев дизельки в MGO Stor. Tanks and Converted Tanks, температуру держать около 30С Здесь как бы все зависит от пуэр поинт топлива. Но в моем случае, описанном выше, по инвойсам пуэр поин был -6 по Цельсию, а после наших претензий и отправки повторных семплов намерили +33. И супер как @#$ нас спрашивает \ советует "мол наверное надо чуток греть?" - нет @#$))))) А сам до этого сам спрашивал а вы все заглушки паровые поставили???? мол надо экономить экономию...... Плохо тем у кого возможности греть эти танки вообще нет и придумать что то тяжело это уменьшит парафинирование топлива в танках, трубах, фильтрах. Первое время пока система будет вымываться, грей не грей а чистить фильтра и устранять протечки придется регулярно. За месяц - полтора более менее стабилизировалось. Но мы как перешли на солярку, так на ней и работаем. А вот если заходить и выходить в \ из ЭКО эрии....... Совет - при переходе на соляру открывать все хитеры (паралелить), паралелить все фильтра по возможности, увеличивать количество прострелов автоматического фильтра, пускать и флашить стенбаевские насосы, на всякий случай флашить все дрейны, венты (с фильтров, хитеров) - для дальнейшего визуального контроля. По возможности системы запустьть дизельку повсюду, даже где она редко нужна, а то потом после перекрытия пара вдруг понадобиться, а там стало все глухо, особенно если по северам да еще и в зимнее время бегать Кстати Рz на дизельке выше чем на мазуте, - расход меньше. Маты на форуме запрещены! 666

kaycmuk: Siva пишет: Кстати Рz на дизельке выше чем на мазуте, - расход меньше. Siva, Рz при работе на дизельке выше из-за меньшего периода задержки воспламенения, работа дизеля становится чуть «жестче». Расход топлива в данном случае зависит от теплотворной способности, у меня обычно расход дизельки в кубах был выше чем мазута, зато в тоннах получалось меньше…))

Siva: kaycmuk пишет: работа дизеля становится чуть «жестче» Кстати, а что это значит по науке? Например ГД двухтактник плотно нагружен под максимум, становишся с кормы и смотришь как крышечки плавно и красиво танцуют медляк, а на дизельке более быстрые танцы, брэйк?

kaycmuk: Siva пишет: Кстати, а что это значит по науке? С чего начнем науку, с монаха Аррениуса? Если простыми словами, то дизелька из-за отличия физико-химических свойств начинает воспламеняться раньше и процесс происходит быстрее чем у мазута. При переходе на дизельку у нас фактически получается несколько завышенным угол опережения подачи топлива, отсюда и выше Рz.

Siva: kaycmuk пишет: С чего начнем науку, с монаха Аррениуса? Думаю так глубоко копать не надо. Вы дважды одно и тоже написали, и это я прекрасно понял \ понимал, моя демагогия была по поводу, почему именно такой режим назвали жестким. Разницу между эротикой и жестким порно видно визуально, мягкий член, жесткий тоже понятно. В силу моей безграмотности Вы меня отправили в гугл за Аррениусом. И...: "Классическая теория электролитической диссоциации была создана С. Аррениусом" Боюсь без Fantomа это дело не обошлось, он тоже в тот момент Блин как по 37 поеял,только и гуляю

kaycmuk: Siva, с Fantomом вы погорячились, но это не ваша вина, вас гугль подвел. Я получал образование в догуглевскую эпоху и поэтому в виду имел закон Аррениуса, описывающий скорость протекания химических реакций, в данном случае процесса горения. Всякий процесс горения является химическим процессом превращения исходного горючего вещества в продукты горения с выделением тепла. Скорость всех элементарных химических реакций является непрерывными функциями температуры. Эта температурная зависимость выражается законом Аррениуса, т.е. химические реакции являются существенно нелинейными функциями: где: m- массовая скорость реакции; Е - энергия активации; R - газовая постоянная; T - температура на поверхности горения; B- некоторая постоянная .

Siva: kaycmuk пишет: Я получал образование в догуглевскую эпоху и поэтому в виду имел закон Аррениуса, описывающий скорость протекания химических реакций То есть до этого Вы нас много лет нас всех обманывали???? Кто там гимназиев не кончал, кажется так было ранее написано???? Попахивает докторской под надзором профессора Половинка!!!!

kaycmuk: Siva пишет: То есть до этого Вы нас много лет нас всех обманывали???? Кто там гимназиев не кончал, кажется так было ранее написано???? Siva, ну это же чистая классика: "Митрич говорил сущую правду. В гимназии он не обучался. Он окончил Пажеский корпус." (С) И.Ильф и Е.Петров. Я, как и Митрич, тоже говорил чистую правду - училище, в ту пору даже ещё не академия, никак нельзя ни назвать ни сравнить с гимназиями...

Pilot: Chainsmocker пишет: слышал о таком так как брат на судне уже 7-й год ходит

Chainsmocker: to Pilot Pilot пишет: Chainsmocker пишет: ` слышал о таком так как брат на судне уже 7-й год ходит Простите. вы о чем (или о ком?)

Astra: Подскажите штормовой (аварийный) запас топлива на борту чем-то регламентирован? где можно найти ссылку на документ? Благодарю!

Просто Моряк: Astra SMS, C/P. Хорошая морская практика.

Cheng1: Добрый день коллеги! Кто уже работал с new hybrid fuel products containing a maximum of 0.10% m/m sulphur as an alternative to using distillates in order to meet the MARPOL Annex VI requirements. Какие впечатления? Какие "подводные камни" ожидают при переходе на него? Как себя ведут сепараторы, фильтра и топливная аппаратура? Заранее спасибо за информацию!

007mr: Cheng1 пишет: ... Работал в 2006 на биодизеле,заправлялись 1\3 биодизеля,потом 1 к 1 . Позже и вовсе на него перешли. 1.У биодизеля был моющий эфект(Минус или плюс не понял) 2. Сепаратор засерался сильно и часто (один раз в неделю чистили) 3. Фильтра раз в сутки на гд и вспомогачах меняли. Так я в попе и доработал 2 месяца. Может я чуть не про hybrid fuel написал ,но по гуглу во второй ссылке все расписано.

AlexS: Году так в 2010 получили дизельку и по результатам анализов показало, что это биодизель. Ни Митсубиси, ни Дайхатсу (производители ГД и ДГен.) внятных однозначных рекомендаций использования этого вида топлива дать не смогли. Но все пришли ко мнению, что этот вид топлива нестабилен в статике (при хранении) и дали указания использовать в первую очередь, дабы не залежался на борту.

Kuzmich: Astra пишет: Подскажите штормовой (аварийный) запас топлива на борту чем-то регламентирован? где можно найти ссылку на документ? Благодарю! Если ничего не путаю то рассчитывается по формуле : суточный расход помножаем на количество дней перехода+дней стоянки+ 20% от полученной цыфры.

AlexS: Astra пишет: где можно найти ссылку на документ? Данные рекомендации вы сможете найти в ISM компании и ссылаться на них. Нормальная морская практика : суточный расход (соответственно указанной скорости для планируемого рейса ) Х количество дней + стоянка + 3-х дневный штормовой запас на номинальной скорости(если вы знакомы с районом плавания и уверенно владеете информацией об погодных условиях в районе плавания, то можно сократить штормовой запас до 1-2 суток).

Log book: В ISM есть о запасе и на брифинге в топливном департаменте всегда растолкуют если по первому разу и компания не рога с копытами. Для пущей надежности можно запросить контору чтоб небыло лишних вопросов зачем тебе столько надо. Не надо бояться спрашивать офис. И суперу будет приятно что о нем помнят и ценят как спеца у которого можно спросить совета.

Макс: Cheng1 пишет: речь скорее всего идёт о топливе ULS RMD 80, где ULS-Ultra Low Sulfur max 0,1% sulfur. Это что-то типа тяжелого топлива, но с макс. вязкостью 80 сСт. Работаем на нём в SECA уже месяцем 7, это альтернатива дизельке. Температура впрыска ГД около 70С (11сСт) Готовьтесь иметь проблемы с трубами, которые не имеют спутников (обогрев), это топливо застывает в них, например дрейн с сетл.танков. А в остальном никаких различий с 380-м

Carga: Макс пишет: речь скорее всего идёт о топливе ULS RMD 80, где ULS-Ultra Low Sulfur max 0,1% sulfur. Это что-то типа тяжелого топлива, но с макс. вязкостью 80 сСт. Тоже думаю, что именно о нём речь. Я его не застал, но компания настойчиво муссировала этот вопрос, только с вязкостью 50 сСт. Вернусь на пароход - узнаю, что за зверь? Хотя уже насторожило, что наши офисные красавцы хотят засрать им всю дизельную систему.

Дениска: Ребята, слабый нет. Задроченый жизнью- нет сил смотреть всю ветку. Может, этот вопрос освещался.. Взял ифо 180 в киле 50 тонн. Перед уходом из секи начал сепарировать его и сепар стал... Гонит парафин или что то похожее. Обрастает им и останавливается. Иду пока но газойле. Втихушку... Экономил для продажи.. Офшорная нигерийская привычка.. До бункера в танках было по 1.5-2 куба старого. Понимаю , что несовместимость топлив. Но живу у сепаратора пару дней уже. Синглом тружусь. Один. Надо переходить на тяжелое, но очково загохнуть. Супера известил. Рекомендует чаще чистить. Может, есть толковее советы. Начал худеть...

666: Дениска пишет: Ребята, слабый нет. Задроченый жизнью- нет сил смотреть всю ветку Именно для таких случаев - внизу кнопка"Текстовая версия".

AlexS: Как вариант, попробуйте в расходную к газойлу добавлять эту гамулу. Есно не на долевых нагрузках, а на полном скаку.

Полиграф: ...была такая уйня,46 часов не спал-вышли из положения-открыв второй бункер,так вместе не спеша и выбрали....Теперь строго смотрю-как начинают шланг продувать (при конце бункеровки), последняя эта бутылочка в лабораторию. Бункер тот получали около Пирея (забыл порт).

Дениска: Спасибо. Стало легче. Вспоминаю бурбон и плачу..



полная версия страницы