Форум » Машина » Vote: ГД, Дизель-Генераторам, АДГ, поломки-ремонт-вопросы-ответы (продолжение) » Ответить

Vote: ГД, Дизель-Генераторам, АДГ, поломки-ремонт-вопросы-ответы (продолжение)

Leva122: Обнулим голосование. ============================== ftp://odessacrewing.com/Manuals/ Instructions for MAN_B&W S50MC-C and K98MC engines Alpha Lubricator System Operation manual for MC Engines RTA 84 M.rar Начало темы

Ответов - 143, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

VIKING: Вспомогательный как бэ наддув от системы сжатого воздуха при резких нагрузках.

avtandil9999: Давление наддува при разных нагрузках сеичас и при заводских испытаниях одинаковое ?

AlexS: To: Oeroki Исходя из того, что Вы уже сделали, на ум приходит только то, что проблема с наддувочным воздухом. И еще Вам ранее советовали замерить Рс по цилиндрам и сравнить с результатами ходовых испытаний. Вообще это хорошая практика - сравнивать полученные данные с заводскими результатами. Что вы подразумеваете под заменой турбины? Замена в сборе с корпусом? Или только замена ротора турбины? Если в сборе с корпусом: - то проверьте внимательно маркировку. Желательно по сопроводительным документам. Турбина одного и того же типа, но разных производителей может отличатся по производительности. Может просто недостаточно продувочного воздуха. Имею опыт замены турбины с большей производительностью, пусть и не значительно. Значит может быть и обратный вариант. Если Вы меняли только ротор: - то опять же если разный производитель, то может быть проблема в несоответствии колеса ротора и направляющего аппарата(nozzle ring); - корпус турбины как Вам советовали ранее необходимо почистить с обоих сторон(газовая и компрессорная), направляющий аппарат(nozzle ring) необходимо снять, почистить и проверить состояние. Холодильнику воздуха делали хим.очистку с воздушной стороны?

Oeroki: 2 Viking Спсб очень хорошая идея я ее опробую....! 2 Автандил Да давление такое же. Сравнял заводские данные и полученные сейчас разность только в Индексах топливной рейки и Выхлопных температурах. В заводе индекс топливной рейки был при такой же нагрузке 75% - 16.5, а у нас 20 я попробовал подрегулировать отдав зажим болтов топливных реек на индивидуально каждой топливной рейки всех цилиндров на - 1 тем самым начало загонять лимит нагрузки на регуляторе. 2 Алекс Пц замерял все нормально Полная замена турбины прислали турбину в сборе новую но документации на нее не какой нет. Хотя при сравнении со старой Тип сходится. Холодильник чистили, проверил давление U-образным манометром все нормально.

avtandil9999: Дело за малым - проверить термометры :)

Oeroki: Термометры откалибровал. Погрешности записал на бирку и приклеил на заднюю сторону всех термометров как только приехал на судно и начал устранять проблему.Ж)))) Что то еще наклевывается?;)

VIKING: Oeroki, захлопки на выхлопной трубе, на самом верху на улице нету? Может закисла в закрытом положении...

Oeroki: 2 Viking Проверяли даже глушитель делали газовой сваркой прорезы смотрели что внутри полный боян=) что может быть еще ?

kaycmuk: Oeroki, вы писали, что регулировка Timing выполнена, если ли у вас возможность увеличить угол опережения впрыска? Попробуйте выставить на всех цилиндрах максимально допустимый угол впрыска, тогда у вас увеличится Рz и уменьшится температура выхлопных газов.

Kook: Oeroki - Вы написали, что холодильник чистый, скажите, какое конкретное давление перепеда воздуха на холодильнике? И еще, помпажирует-ли ГТН, если да, то при каком режиме работы двигателя?

chief_engineer: Oeroki Понял, что вы остались на двух и один из них выдает температуры на 100 гр больше. Поведайте нам о состоянии вашего рабочего движка, сравнение параметров. К примеру одинаковая нагрузка и все температуры и давления по рабочим движкам. А то кроме как индексы топливных насосов вы ничего больше не предоставили. Как говорится с закрытыми глазами трудно чего то увидеть. Проанализируйте машинный журнал, 1-2-3 года назад и посмотрите, какие параметры были. Как вычислите примерно когда пошла вся эта шняга с температурами, определитесь из журнала (или PMS), какие работы производились. Ну и так далее. Чудес не бывает. Я сам таким образом вычислял проблему с ГД на одном судне, примерно неделю (следаки курят ).

VIKING: Oeroki, так же должен иметься спарк аррестер в выхлопной системе, как-то бы убедиться в его нормальной пропускной способности.

smartfon: за турбиной какая температура ? тоже завышенная на 100 ? или только по горшкам разница ? с выше описанного понял , проблема на двух движках Вообщем история я так понял началась еще давным давно как минимум уже 2 года на движках эта история на всех движках... сейчас в работе только два один из них стоит каленвалу пришол конец. Недумаю что топливо поршивое (проблема продолжается даже если перевести на дизильку). Oeroki пишет: просто , если проблема на всех движках , то или это неправильная регулировка , причем одним механиком , или надо искать общее .... выложите параметры на движке , народу яснее станет , этот движек достаточно распространенный так ,что проблемы с анализом не будет ..., выложите форму перформанца , которую вы сделали , плюс уставки вудварда .... Oeroki пишет: что за jet система? джет система -это система принудительного наддува при пусках и в случае мгновенного увеличения нагрузки , лямбда контроллер есть справа у вас в блоке ТНВД,(на старых моделях встречал просто конечник от топливной рейки ) он в свою очередь отвечает за активацию джет клапана , тот дает возможность подачи дополнительного воздуха на компрессор ...это вкратце , в мануале все подробно расписано и показано .... это вам для справки в общем ждем перформанц форму ... а то как то на пальцах искать источник .... с ув

anker: Посмотрите по вахтенному журналу какие температуры газов были до замены турбины и помотрите на маркировку турбины должна быть TR-20

chief_engineer: Что то Oeroki пропал кудато Наверное уже решилась проблема. Если нет, обратите также внимание на распылители форсунок. Помнится как то был случай в проблеме самих распылителей, на вид все нормально, а диаметр отверстий был больше

VIKING: Да он вроде писал, што форсунки все в идеале, перебраны и опрессованы. ИМХО - проблема глубже, если у систершипов такие же траблы.

Siva: anker пишет: турбины должна быть TR-20 Такого типа на MAN B&W не встречал, может быть NR? Но вот только для MAN B&W Holeby 5 L23/30. "двадцатка" будет многовато, думаю.... На 7ке была двадцатка, на 6ке стояла 18ка. а какая па 5ке положена - не знаю......

smartfon: Siva пишет: "двадцатка" будет многовато, думаю.... На 7ке была двадцатка, на 6ке стояла 18ка. а какая па 5ке положена - не знаю...... на шести горшках скорее 15 ка , 15 NR

chief_engineer: VIKING пишет: Да он вроде писал, што форсунки все в идеале, перебраны и опрессованы. Да я не спорю, может с форсунками (давление открытия иглы, распыл) все ОК. Я имел в виду размер самих сопел на распылителе.

delaplano: chief_engineer пишет: Да я не спорю, может с форсунками (давление открытия иглы, распыл) все ОК. Я имел в виду размер самих сопел на распылителе. Точно...Лучше все новые поставить.Насколько я помню бракуется распылитель,если всего одно сопло увеличено по диаметру всего на 10% от номинального.

VIKING: Oeroki пишет: Форсунки я поменял все лично. Распылители все такие же как написано в книге.

anker: Так консилиум закончили по поводу высокой температуры газов,я бы еще хотел добавить посмотреть характеристику топлива которое используется двигателем

VIKING: Автор пропал куда-то. Но вроде писал, што топливо не паршивое и переход на ДТ проблему не решает.

delaplano: VIKING пишет: Oeroki пишет: цитата: Форсунки я поменял все лично. Распылители все такие же как написано в книге. По поводу распылителей...Для легкого топлива отверстия одного диаметра...для тяжелого-другова.Для мазута-меньше диаметр.Распылители и форсунки могут быть в норме...для определенного вида топлива...А использование другова....И пошли другие характеристики....Расчет идет на баланс соответствия топливо-воздух.Если турбонагнетатель работает нормально, и давление воздуха в норме...то чудеса с топливом...Ну еще отвод теплоты....Но про проблему с охлаждением не писали.

VIKING: delaplano пишет: По поводу распылителей...Для легкого топлива отверстия одного диаметра...для тяжелого-другова.Для мазута-меньше диаметр.Распылители и форсунки могут быть в норме...для определенного вида топлива...А использование другова В смысле переход с тяжелого топлива на легкое предполагает быструю замену распылителей?

delaplano: VIKING пишет: В смысле переход с тяжелого топлива на легкое предполагает быструю замену распылителей? Если это просто небольшая по времени замена топлива...перед заходом в порт например,то ничего такого не слышал....А вот если модель дизеля была переведена на тяжелое топливо конкретно...то распылители меняли...Это я про ДГ пишу...Конкретно за Вазу....То есть совершенно одинаковые модели двигателя,но работающие на разных топливах могут иметь разные сопла.

chief_engineer: VIKING пишет: В смысле переход с тяжелого топлива на легкое предполагает быструю замену распылителей? Для кратковременной работы (для главного) ничего страшного. Ну а для длительной работы - да необходимо менять.

VIKING: Вообще о каком двигателе речь? Каких годов? Приведите выписку из мануала, очень любопытно.

Siva: delaplano пишет: По поводу распылителей...Для легкого топлива отверстия одного диаметра...для тяжелого-другова.Для мазута-меньше диаметр.Распылители и форсунки могут быть в норме...для определенного вида топлива...А использование другова....И пошли другие характеристики....Расчет идет на баланс соответствия топливо-воздух.Если турбонагнетатель работает нормально, и давление воздуха в норме...то чудеса с топливом...Ну еще отвод теплоты....Но про проблему с охлаждением не писали. Что то вы сильно заумные тезисы пишите,- вас мановцы не поймут! :-) Там же колега конкретно указал модель ДГ - 5L23/30. Давно уже работаю c дизелями L28/32. Так вот с момента постройки определенных лодок чартер хотел видеть работу динамок на дизельке, ну и мы естественно следовали желанию барина. Распылители были обычные, как и под мазут и ничего в мануалах по поводу конкретной маркировки на данный тип дизеля для распылителей не видел. А вот на плунжерную пару видел отличия..... Проверил как оно было у нас. Оказалось, что все плунжерные пары были под мазут. Дизеля великолепно отработали с 2006г по 2010 на дизельке, в связи с чем даже продлили первый оверхол. А когда пошла в моду ЛСДО и в Европе на дизельке дыметь, то чартер и перешел опять на мазут...... Накладно для них стало. Данный тип дизелей очень безболезненно работает как на мазуте, так и на дизельке. А если еще и великолепная сиситема топливоподготовки, то и переводы проходят безболезненно. В принципе работаю в европейских портах с того самого модного времени когда ввели ЛСДО и по сей день, и переводимся очень регулярно - больших проблем не возникало..... Посему клиенту с динамкой надо что то другое думать.......

VIKING: Совершенно согласен с господином Siva. Так же работаю с МАНами и даже близко вопросов не было на предмет дизельных/мазутных распылителей. Собственно Oeroki и упоминал МАН.

delaplano: VIKING пишет: Собственно Oeroki и упоминал МАН. Ничего плохого за эти двигатели сказать не хотел...Однако загадка так и осталась...В чем проблема то?

federico: Oeroki,обратите внимание на nozzle ring.Вам писали ранее. Я встречался с такой проблемой когда один безграмотный super прислал от другой модели.На вид они совсем одинаковые,но различие в размере крылаток.Необходимо сверить заводские номера. У меня тогда тоже температуры полезли на всех цилиндрах,а когда я поставил старый все нормализовалось. Я потом с Дедом 2 часа пытался этому долбню втереть в чем дело,а он очень упорно сопративлялся. Может китайцы в заводе просто ошиблись.

smartfon: Siva пишет: Данный тип дизелей очень безболезненно работает как на мазуте, так и на дизельке. дык , на одном пароплаве 2001 года работал , там мемак стоял , система перевода была настроена на автоматический перевод с дизельки на тяжку и на оборот , на время пуска и останова движков , все работало как часы , форсунки и тнвд были в идеальном состоянии . Эти движки как по мне вообще неубиваемые при правильном обслуживании и голове на плечах с ув

Siva: smartfon пишет: там "мемак" стоял Що це такэ? Или это имеется ввиду МЕ (main engine) МАС, хотя присутствует "smartfon пишет: движков ?????? Или "Lemag"? Умная система автоматического перевода с тяжелого на легкое и наоборот, которая на моей лодке тоже была установлена, но так и не заработала и мы ее демонтировали!

smartfon: MEMAC 4.3 (DAEDONG) к сожалению мануала нет , так бы скинул

Mefisto: Уважаемые коллеги, вопрос по поводу дизельгенератора MAN 6L 16/24, приехал я на судно и мне сказали что движок работает на 100 киловатт т.к. проблемы с турбиной, турбина кидает масло и не дает наддув, при тесте движок не работет и на 100 киловатт (общая мощность 570), наддува нет совсем, движок дымит как под нагрузкой так и без нее. запах паленого масла. Приехал умный человек из германии, поставил новую турбину, симптомы все те же и новая турбина тоже киданула масло. Поставили старую турбину 100% рабочую с другого движка, почистили холодильник(кое как не снимая) наддувочного воздуха. При запуске наддув есть, под нагрузкой в 150 киловатт, турбина крутится как нужно, двигатель весь дымит такое ощущение что с выхлопного коллектора, с чем может быть связана подобная задымленность, если горит масло в выхлопном коллекторе откуда его туда может забрасывать масло. Температуры по цилиндрам высоковатые, но при данном наддуве (чуть ниже чем у соседей) думаю что нормальные. О состояние топливной аппаратуры не доподлинно не известно, остальные движки побольше часов отработали, но пока что в строю.

Luckyman: Mefisto пишет: если горит масло в выхлопном коллекторе откуда его туда может забрасывать масло. А поршня проверяли? Не прогорел ли поршень?

sashav: Mefisto пишет: двигатель весь дымит такое ощущение что с выхлопного коллектора, с чем может быть связана подобная задымленность, если горит масло в выхлопном коллекторе откуда его туда может забрасывать масло. Так может выгорает то, что ранее набросало?! Или есть расход масла??

Mefisto: до этого пока что не дошло, но за это уже думалось, запчастей все равно нет, для проверке нужно снимать полностью цилиндровые юниты на этом китайском чуде. Индикаторных клапанов нет, девиация температур в пределах нормы. Могут ли быть еще причины по которым попадает масло в выхлопной коллектор, до этого предполагали что именно с турбины налило и в выхлопной коллектор, сейчас турбина не бросает масло.

Mefisto: sashav пишет: Так может выгорает то, что ранее набросало?! Или есть расход масла?? Расхода масла ошутимого вроде бы нет, сегодня гоняли этот движок почти 2 часа с выключенной пожарной системой в надежде на то что выгорает, но результата никакого нет.

VIKING: А почему думаете, что масло? Может дизель/мазут? Mefisto пишет: гоняли этот движок почти 2 часа с выключенной пожарной системой Он что, снаружи дымит? Может просто масло капает на коллектор

delaplano: Mefisto пишет: Могут ли быть еще причины по которым попадает масло в выхлопной коллектор, до этого предполагали что именно с турбины налило и в выхлопной коллектор, сейчас турбина не бросает масло. Зазоры клапанов проверить.И посмотреть кулаки распредвала.А также ролики толкателей. Кроме того...Mefisto пишет: Температуры по цилиндрам высоковатые, но при данном наддуве Явно не хватает воздуха для смеси топливо-воздух.Тут еще и форсунки могут быть как дупа у китайца. Есть еще один путь заброса масла в коллектор...Уплотнительные резиновые кольца в гнездах штоков клапанов....Правда не знаю есть ли такие именно на вашей модели.

delaplano: Mefisto пишет: для проверке нужно снимать полностью цилиндровые юниты на этом китайском чуде. Посмотрите до разборки...Придется побыть доктором-терапевтом.С фонедоскопом послушать как работает привод распередвала.Затем осмотреть зубчатую передачу,если будут подозрения.И зазоры в зацеплении передачи. Mefisto пишет: Индикаторных клапанов нет, девиация температур в пределах нормы. Считают обычно +(-) 5%. Mefisto пишет: При запуске наддув есть, под нагрузкой в 150 киловатт, турбина крутится как нужно, двигатель весь дымит Может засада с подшипниками на самом генераторе и это дает дизелю чрезмерную нагрузку?

a1971a: если бы прогорел или лопнул поршень то была бы высокая температура газов в цилиндре

Mefisto: В общем выгорели остатки масла, проблема решилась. все таки от старой турбины. Спасибо за советы.

Luckyman: sashav пишет: Так может выгорает то, что ранее набросало?! Прав был sashav ! Вот что значит старый Дед!

delaplano: Luckyman пишет: Прав был sashav ! Вот что значит старый Дед! Главное ничего не разбирали....А то с дуру можно и дизель поломать.

thunderbolt81: delaplano пишет: А то с дуру можно и дизель поломать.

Ales: Auxiliary engines Correct operation and within design limitsTime and experience have shown that, if treated and run properly, most types of Auxiliary engines are able to achieve considerably more running hours between main overhauls, and with less problems too, than we are seeing today. It is an area we are exploring with the makers and are doing good progress. As an example can be given the MAN 23/30 and 28/32 engines which originally was approved for 16000 hours. These are now running up to 24000 hours on certain vessels and the aim is 26-28000 hours, all with the blessing of the maker (which must be at hand in order to get approval from class). There are many factors influencing on max possible TBO of an auxiliary engine and not all of them can be changed but the fact is that most can and that with very few means. We are seeing many engines not being operated within design limits or procedures and the aim with this message is to address these and we kindly ask you read the following carefully and ensure all relevant crew being made aware of the importance of this. 1. Run the engines at as high load as possible. The engines are designed to operate continuously at 80-85% load. Peaks exceeding +90% are also within limits. Running two engines on 40% load under normal sea condition when one engine can take the full load is not allowed. Vessels with different engine configurations (for example a mix of 5- and 6 cylinder engines) shall always run the smallest possible engine, i.e. the 6 cylinder engine shall not be running on 70% load, instead run the 5 cylinder on 84% load.- If an engine cannot take the load it is designed for you must ensure the problem is rectified immediately. If matter cannot be rectified, it shall be brought to the attention of vessels technical management ashore. The above does not apply during maneuvering and other conditions where sufficient power back up is required. 2. Cleaning of lubrication oil. As always the lube oil purifier must run 24/7 on the engine in use pls. refer to SMS procedure 04.410.10. Proper cleaning is one of the major factors the condition of bearings, liners and piston have been found in good condition, also after +20000 hours. Bear in mind the purifier is not only cleaning the oil but also ensuring the oil TBN is maintained by discarding oil during ejections, paramount on new or overhauled engines with low lube oil consumption. If two engines are running for a prolonged period, and only 1 purifier is available, it must be switched between engines every 24 hours. 3. Performance tests. After every 1000 or 2000 hours check of an auxiliary engine (as stated in the PMS work description), a performance test shall be carried. It is of paramount importance the test is performed at min. 75% load, preferably 85% load. During the test the data required in the AUXCON module must be collected and it must be ascertained the engine are able to operate satisfactory and within the parameters. The Chief Engineer is responsible for a proper performance test is carried out. If the engine cannot be operated at higher loads without exceeding the parameters given by manufacturer, the reason shall be investigated and matter brought to the attention of vessels technical management. Pls. attach the AUXCON report to the maintenance activity upon completion. General problem areas. Limiting factors are often high exhaust gas temperatures. Be guided the solution is not to reduce the load on the engine but to solve the problem, or even better, maintain the engine correctly. Frequent and properly carried out the performance tests will ensure the engines always are able to operate within the window they are designed for. High exhaust gas temperatures are often, caused by wear down of turbo charger nozzle ring, resulting in lower charge air pressure and thus in increased exhaust gas temperatures. The higher the gas temperature the higher the resultant load on vital engine parts like exhaust valves, seats, pistons, piston rings and liners and the more likely these are to fail or require untimely or early overhaul. High oil consumption is not always the result of worn piston rings but because the spring effect have been reduced caused by too high combustion temperatures.

Серега1985: Господа бывалые механики, прошу поделиться отзывами о работе тех кто сталкивался с MAN D2842 LE301. Понятно что маркировку никто не помнит, поэтому добавляю фото этого зверя. На судне,куда меня планируют отправить их 4 штуки, еще и 4го механика нет. Просто немного смущает количество цилиндров (12 штук) и неудобное, как мне всегда казалось, расположение ресивера и коллектора - когда они по разные стороны от цилиндровых крышек. Кроме того по 2 турбины на каждом - всего 8 штук. Да и визуально, что греха таить, производит впечатление чистого уеб...ва. По ходу контракт предстоит веселенький!

vadimko: Серега1985 пишет: Да и визуально, что греха таить, производит впечатление чистого уеб...ва. По ходу контракт предстоит веселенький! так откажитесь , раз у вас уже настрой такой ... Я вообще не понимаю, как можно о двигателе судить по внешенму виду ??? по вашему суждению это тоже должно быть уе***ом ???

Badjio: vadimko пишет: Я вообще не понимаю, как можно о двигателе судить по внешенму виду ? Ну,может для парня good engine это когда он в форме куба с одной 3,14здатой кнопкой. П.С. Шютка

vadimko: Badjio пишет: Ну,может для парня good engine это когда он в форме куба с одной 3,14здатой кнопкой. с меня плюсик , как система пропустит ... после рабочего дня нельзя так ржать

Siva: vadimko пишет: по вашему суждению это тоже должно быть уе***ом ??? Визуально, да!!! "Лушка" по фен шую выбрала бы такой

Carga: Серега1985 Не паникуй.Нормальный приемлемый движок. Работал много раз.Главное блюди мейнтененс. Это элементарно. Не бзди.

vadimko: Siva STX-Man , однако ... Мне нравится тоже. Сейчас вот 4 штуки под боком

Серега1985: Carga, vadimko спасибо. Смутило, признаюсь честно, отсутствие индикаторных клапанов и блочный ТНВД, ну и коллектор перед цилиндровыми крышками, с которым наверняка буде морока при замене крышек. Однако после прочтения всей обнаруженной тех.документации сам уже вижу, что ничего особо сложного нет, разве что цилиндров многовато... :) Siva, как по мне лучше уж тот, что на твоем фото - по крайней мере есть где развернуться и знаешь что везде сможешь залезть (цилиндры большие, кроме того ну никак не 12!), да и турбина всего одна, и краны индикаторные наверняка есть!

kaycmuk: Серега1985, а что вы собираетесь индицировать при 1500 RPM?

Серега1985: kaycmuk пишет: индицировать ничего не собираюсь, и об этом не писал и нигде, а вот Pz и Pc померять иногда не мешает.

Siva: Серега1985 я когда то работал на подобном (то что вы описали), но он был Дойцем, так там даже температура газов по цилиндрам не мерялась, в связи с отсутствием термометров. Оценка качества работы двигателя - чуйка! ну понятно можно там по оборотам турбины, по качеству (отсутствие дымления) выхлопных газов......... Для оверхола у нас приезжал сервис, я ему помогал - в принципе ничего сложного нет. Неудобство в подвесном сампе, пока снимешь затрахаешься, ну и как следствие индивидуальный доступ к отдельному юниту отсутствует.......

kaycmuk: Серега1985 пишет: ничего не собираюсь, и об этом не писал и нигде, а вот Pz и Pc померять иногда не мешает. Серега1985, , индикаторные краны, конечно же, служат не для индицирования (основное назначение), Pz и Pc тоже определяются не при помощи различных индикаторов. Не переживайте, все эти параметры и многие другие, на современных двигателях вам выдаст электроника. Вам раньше приходилось работать на быстроходных дизелях?

Серега1985: kaycmuk пишет: Pz и Pc тоже определяются не при помощи различных индикаторов. Не переживайте, все эти параметры и многие другие, на современных двигателях вам выдаст электроника. Вам раньше приходилось работать на быстроходных дизелях? Pz и Pc я мерял максиметром, а дизель этот нефига не современный - просто фото красивое. Модель начала 90х, судно 96го года, т.е я практически уверен что никакой электроникой там даже не будет пахнуть. Прошу прощения за занудство, но "быстроходные" и "высокобортные" дизели это приблизительно как теплое и мягкое. Быстроходный или нет - нужно смотреть на скорость поршня... Работал до этого на среднеоборотных (900 RPM) предыдущего поколения, но они были быстроходными. Конечно, я прекрасно понимаю, что со временем техника совершенствуется, но почему-то смотрю на механизм сразу с точки зрения ремонтника - как крышки менять, а как поршня дергать, а еще ж подшипники на турбинах менять придется, а сколько иголок на форсунки притереть надо будет (4 дизеля по 12 цил-в = 48 штук!), а как регулировать если Pz не знаешь и даже температуру газов и т.д. Конечно, я очень надеюсь, что там будет какой-то "электронный агрегат" (как Никулин аппарат самогонный называл, да?), на котором будет отображаться индикаторный процесс по цилиндрам, но почему-то в инструкции по эксплуатации о нем ничего не говорится :)

Серега1985: Siva пишет: Неудобство в подвесном сампе, пока снимешь затрахаешься, ну и как следствие индивидуальный доступ к отдельному юниту отсутствует....... Ну тут все нормально - доступ для демонтажа поршней через лючки предусмотрен на эскизах, снимать самп не надо будет, я думаю

Alt: Херня эти швейные машинки. Да когда сервис в порту приходит по 1 требованию и овнер не нудит за это и работаешь чисто вокруг европы еще куда нишло. Если нет почти хана они мало ремонтопригодны в суд условиях где нет спец ключей и приспособ еще и вспотеешь такую сделать чтоб снять то что на квадратном ящике снимишь за 5 минут без головняка.Форсунки тут ваще засада может быть что хрен с ней на борту что сделаешь типа тока в спец мастерской на берегу.

Серега1985: Alt пишет: Херня эти швейные машинки. Да когда сервис в порту приходит по 1 требованию и овнер не нудит за это и работаешь чисто вокруг европы еще куда нишло. Если нет почти хана они мало ремонтопригодны в суд условиях где нет спец ключей и приспособ еще и вспотеешь такую сделать чтоб снять то что на квадратном ящике снимишь за 5 минут без головняка.Форсунки тут ваще засада может быть что хрен с ней на борту что сделаешь типа тока в спец мастерской на берегу. Ну... я пришел к аналогичным выводам просто посмотрев на фотографию. Честно говоря меня всегда удивляли конструктивные решения по поводу установки на судах дизелей с большим количеством цилиндров. Неужели неочевидно, что в судовых условиях намного проще обслуживать 5ицилиндровый дизель, чем 12и- такой же мощности...

kaycmuk: Серега1985 пишет: Работал до этого на среднеоборотных (900 RPM) предыдущего поколения Серега1985, 900 RPM - это и есть высокооборотный. Градация по оборотности: малооборотные (частота вращения до 350 об/мин), среднеоборотные (350 – 750 об/мин) и высокооборотные (свыше 750 об/мин). По быстроходности: тихоходные -скорость движения поршня до 7 м/с), средней быстроходности -7 – 10 м/с и быстроходные -свыше 10 м/с. Как правило эти градации почти всегда совпадают, поэтому никогда сильно и не заморачивался с определениями. Не переживайте вы за ремонтопригодность заранее, будут проблемы - будете решать по мере их поступления! Может там вообще сервис береговой вызывается. Удачи!

Alt: Серега1985 Первоначальная низкая цена и компактность делают свое дело. Видать никто не заморачивается пока не придет время оверхола а там уже поздно пить боржоми.

ROV: Серега1985 пишет: Siva, как по мне лучше уж тот, что на твоем фото - по крайней мере есть где развернуться и знаешь что везде сможешь залезть (цилиндры большие, кроме того ну никак не 12!), да и турбина всего одна, и краны индикаторные наверняка есть! А кранов индикаторных наверняка нет (MAN B&W 28/32!?)!!!

Серега1985: kaycmuk пишет: Градация по оборотности: малооборотные (частота вращения до 350 об/мин), среднеоборотные (350 – 750 об/мин) и высокооборотные (свыше 750 об/мин). По быстроходности: тихоходные -скорость движения поршня до 7 м/с), средней быстроходности -7 – 10 м/с и быстроходные -свыше 10 м/с. Честное слово, ВЕРЮ! Мне просто другая классификация попадалась, там где высокооборотные с 1000об/мин начинались! По поводу совпадения градации, как-то считал от нечего делать и досчитался, что Бурмилы малооборотистые как раз таки по скорости поршня попадают под средне быстроходные (скорость пистона от 7 м/с даже на "старичках") - но это не важно. Просто пояснил, почему решил уточнить у Вас :) А проблемы решать действительно надо по мере их поступления: 4 ДГ на судне - 4 мес. контракт, простая арифметика показывает, что одного дизеля должно "хватить" хотя бы на месяц 4ROV, там чуть выше модель и фотка.

vadimko: Серега1985 пишет: но почему-то смотрю на механизм сразу с точки зрения ремонтника ну вот проблема и определилась !!! А в дипломе у тебя что написано ??? Серега1985 пишет: А проблемы решать действительно надо по мере их поступления как мне кажется, то ты уже себе наметил план даже не попав на судно еще ... У тебя уже запланировано полный оверхол 4 двигателей .

Серега1985: vadimko пишет: А в дипломе у тебя что написано ??? А ты случайно не на оффшоре работаешь? :) У меня просто родственник один то же самое сказал, когда я спросил его про ремонт - "Бригаду вызовите и все!"

Alt: Вообщето ремонт он же мейтенанс это неотьемлимая часть эксплуатации. Хотя бывает что везет гдето и механики занимаются только нажатием кнопок типа старт-стоп остальное все делают дяди с берега.

Серега1985: Alt пишет: механики занимаются только нажатием кнопок типа старт-стоп остальное все делают дяди с берега. Ну, мне в прошлом рейсе можно сказать немного подфартило - менялся в ремонте и на одном дизельке дяденьки с берега действительно сделали оверхол. А так - крышки, турбины, навешенные агрегаты - все приходилось "ломать" самому, про регулировку топливной системы вообще разговор отдельный... "как попадешь" - это вечная и неотъемлемая вводная!

Alt: Вообщето ремонт он же мейтенанс это неотьемлимая часть эксплуатации. Хотя бывает что везет гдето и механики занимаются только нажатием кнопок типа старт-стоп остальное все делают дяди с берега.

vadimko: Alt пишет: Вообщето ремонт он же мейтенанс это неотьемлимая часть эксплуатации. вообще-то maintenance это не совсем ремонт. При нормальной эксплуатации в течении контракта могут вылезти к примеру , замена фильтров,проверка форсунок, сделать deflection . но это все согласно PMS которую человек видит непосредственно на борту судна . А здесь мы имеем ситуацию , когда человек еще в глаза не видел машину ,в которой ему придется работать , уже запланировал прооверхолить все движки с турбинами !!! А если они будут как раз после оверхола ??? А если не будет запчастей никаких на борту и стар.мех скажет ничего не трогать ??? ИМХО: вы мне напоминаете сейчас человека из разряда ,задающих вопросы : кто работал на судне ****??? в каком состоянии палуба ( машина ) , а то у меня контракт намечается через полтора месяца .

Carga: vadimko пишет: как мне кажется, то ты уже себе наметил план даже не попав на судно еще .. Компьютер напишет что делать и когда. Замены фильтров каждые 400 часов, масло 800 часов, дальше цифры 1500, 2000 и так далее. Операции нетрудоёмкие и выполнимые в течении нескольких часов (фильтры и масло) не торопясь. По фильтрам обратите внимание на подачу топлива.Если принудительная циркуляция от насоса, то можете выкорыстовувать по одному фильтру. Если топливо самотёком из дейтанка, то только два, одного мало. Для уточнения, 400 часов это норма на марловском пароходе, в другой компании месспас выдавал на топливные 2000 часов, но так как пользовали по одному фильтру, то меняли каждые 1000. Масло тоже нехрен гонять через два фильтра, достаточно одного. Хотя на пароходе этого возраста наверняка должна быть схема обслуживания, выведенная опытным путём. Ноззлы в моей практике не притирались никогда, по часам замена на новые. Менять форсунки тоже не слёзно, там имеется забавный девайсик для их извлечения. Давлениями не обостряйтесь, часто ли вы проверяете Pc Pz на своём домашнем автомобиле? Движок из разряда тракторных, потому отношение соответствующее. Блочный ТНВД вам делать вряд ли придётся, да и не сделаете нихрена без стенда нормально. Так что если не дай бог вдруг что - привеэут вам другой на замену. У этих дизелей имеется слабинка, в месте крепления масляного холодильника к картеру со временем начинает прокапывать масло (не один раз сталкивался). Не смертельно, но на психику давит. Менять не трудно, но хлопотно. Ну что ещё? Если 12-цилиндровый, то клапана регулируются за три позиции, регулируются группами по 4 штуки, схему сейчас не помню. Процедура не трудоёмкая. Фильтры турбин демонтируются элементарно, они там на хомутах крепятся. Если какие вопросы возникнут в будущем, чем могу - помогу. Теперь по поводу, почему именно МАНы ставят? Сталкивался, когда на более возрастном систершипе стояли Янмары морского исполнения. На более молодых ставили уже МАНы. Спросил супера о резонах, ответ: дешевизна дизеля и запчастей. Единственный и главный резон.

Alt: Хороший такой маинтенанс где надо только пыль тряпкой смахивать и фильтра одноразовые менять. После опред часов начинается все начиная с топ оверхола и до более серьезной моточистки. И как правило на торговом такие работы ложаться на экипаж даже в драй доке. Поэтому прално Серега беспокоится.Если нет зипа и подходит дергать поршня я не знаю как дед перед супером будет отчитываться почему нет заявки.А в РМС что будет писать ? Конечно лучше если все сделали до тебя чтоб сменщик не напрягался и отдыхал на контракте а лучше ваще чтоб дизеля были с нуля. Но практика показывает что обычно такие работы обычно спихивают на сменщика которые валазят под конец контракта -например не гоняют динамку чтоб часы не вылезли.

vadimko: Carga ,Alt я понимаю это все ... и мне в принцыпе эта информация для общего развития будет полезна. Я хотел донести до Серега1985 что не фиг себя настраивать заранее на негатив. Потому что человек еще не выехал , а уже думает, как он там будет головы и поршня дергать, тереть форсунки и прочее ... А вот как раз в этот раз может ему и повезет и как раз после оверхола приедет и будет только фильтра менять. Но как говорят в народе : о чем думаешь , то и притягиваешь ! В любом случае , Серега удачного тебе контракта и не беги лишний раз с ключами к двигателю

Серега1985: Carga, спасибо за подробное объяснение - все эти процедуры я уже проштудировал по имеющейся у меня тех. документации о данном дизеле - действительно ничего сложного - 100% с Вами согласен. Просто все время работал на старых судах (приблизительно моего возраста) и там ситуация всегда (не "часто", а именно всегда) выглядела так, как ее описал Alt Alt пишет: После опред часов начинается все начиная с топ оверхола и до более серьезной моточистки. И как правило на торговом такие работы ложаться на экипаж даже в драй доке. и принятие половины заведования в нерабочем состоянии для меня стало обычным явлением, собственно поэтому и решил сейчас сменить компанию.vadimko, спасибо за поддержку! vadimko пишет: Но как говорят в народе : о чем думаешь , то и притягиваешь ! совершенно согласен. Отличие реалиста от оптимиста в том, что он всегда кладет в карман баночку вазелина рядом с пачкой презервативов.

Carga: vadimko Да я у тебя только цитату взял для Серёги, чтоб он выводы делал, не надо раньше времени оверхолы готовить. Alt пишет: После опред часов начинается все начиная с топ оверхола и до более серьезной моточистки. Самое большее за контракт ноззлы поменять, это по периодичности. Более серьёзные могут подойти по часам, могут нет. У меня за 4 контракта на этих дизелях ни разу не выпадало. Да и в любом случае трактор есть трактор. Пальцам неудобно, зато спина отдыхает. Ну и как правило у Вадимки вон 4 штуки стоит, у меня три было. В шею не толкают, можно поработать вдумчиво. Не сильно, конечно, вдумчиво, но работать без скоростной паники. Да и мотористов в помощь никто не отменял. А будучи синглом хрен бы я что с ними делал. Тогда точно фабричные всё делали. Серега1985 отпишешься потом, как братва приняла тебя? (я про дизеля)

vadimko: Carga пишет: Ну и как правило у Вадимки вон 4 штуки стоит это я как бэ про STX'ы сказал с картинки Siva

nixon: протоколы заводских и ходовых испытаний это величины к которым вы должны стремиться ваши параметры к сожалению будут похуже. одним из основных показателей работы турбины является разница между температурами газов до и после на режиме разумеется. возможно засорился экран-ловушка в газовом коллекторе.а вообще причин множество

Leva122: Ребята, кто в теме просветите. Сегодня был на собеседовании в конторе и говорил с супером. Вот один момент мне не дает покоя. Он сказал, что .... ГД у них часто практикуется в работе на 40% А бывает и на 10% !!! На переходе !!! епть ... Я сказал, что это гробить ГД своими руками так сказать, он же говорит, что на ГД стоят специальные форсунки для таких ходов. И все работает в хорошем режиме. Система смазки лубрикаторная переделанная и производится электронный впрыск на таких оборотах. Комп сам определяет, когда надо давать порцию смазки или нет. Кто что скажет?

Kook: Речь велась о MAN B&W? У них стоят для slow steaming 40% нагрузки и super slow steaming 10% нагрузки главной машины форсунки с так называемыми slide valves, которые оптимизируют работу форсунки на малых нагрузках. Альфа лубрикатор тоже очень хорошо себя зарекомендовал, но после super slow steaming mode operation, неплохо визуально оценить состояние ЦПГ.

Siva: Kook пишет: Речь велась о MAN B&W? У них стоят для slow steaming 40% нагрузки и super slow steaming 10% нагрузки главной машины форсунки с так называемыми slide valves, которые оптимизируют работу форсунки на малых нагрузках. Альфа лубрикатор тоже очень хорошо себя зарекомендовал, но после super slow steaming mode operation, неплохо визуально оценить состояние ЦПГ. то что вы пишите, так же можно сказать и о максимальных нагрузках. Чартер приказал идти малым ходом, компания запросила мейкера, а тот оду двигателю спел..... мы часто ходим эконом ходом, пару раз в день разгоняемся, пока проблем с главным не замечал...(на протяжении 3-4 лет) и это... я не так много в море, "десять-питнасить" - так вот на главном других как от "слайд валв" на боре и ване я и не встречал, а то введете в ступор сейчас собеседника новыми словами.... Kook пишет: которые оптимизируют работу форсунки на малых нагрузках. какие красивые слова:)))))))))), хочется добавить "и минет умеют делать"

kaycmuk: Leva122, вопрос очень интересный! Думаю, что одними специальными форсунками и переделанной системой смазки лубрикаторов убрать полностью все негативные факторы работы двигателя на малых нагрузках не удастся. Впрыск топлива тоже регулируется для поддержания температуры, необходимой для сгорания цилиндрового масла и смол/асфальтенов в топливе? И как быть с регулировкой ГД, все настройки делать для 40% ( 10% нагрузки)? Если этого не делать (если и удастся), то на двигателе резко возрастут динамические нагрузки. Это была техническая сторона вопроса, а как на счет экономической, 10%-ая нагрузка является эконом ходом? Не верится.

VAL: Siva пишет: - так вот на главном других как от "слайд валв" на боре и ване я и не встречал, а то введете в ступор сейчас собеседника новыми словами.... Наверное вы на новых пароходах работали, а у меня есть опыт переделки 7S70MC под "слайд валв" по причине эконом хода, есть Service Letter от B&W как и что делать и приспособа для этого!

VAL: Kook пишет: super slow steaming 10% Та лучше постоять где нибудь в море-океяне, однажды MAERSK(чартер) с Сингапура до Лагоса расписание дал 32 суток,мы с капитаном думали как уложиться в такой "длинный" рейс В итоге 2 поршня дернули(время пришло) и в Лагосе "отдыхали"!

Kook: Siva - человек спросил, я ответил что знал, согласно официальной инфы от MAN. Если вы не владеете инфой, так это не значит, что ее нет. Зайдите на мановский сайт и почитайте хвалебные реляции слай вэлвам.

Siva: Kook я читал много хвалебных од от "мана", кстати VAL правильно заметил, пока старший "мановский" двигатель у меня был 2001 года, посему я тоже ответил Leva122. а то эти офисные клерки умняка включают и грузят всякой ерундой. наверное скоро суки курсы организуют по "слоу стиамингу". В общем за последние 3-4 года очень часто работали малыми нагрузками (машины: 6S70ME-C, 7S60MC - все корейцы 2004 -2006 года выпуска). проблем из за низких нагрузок не наблюдалось, а вот из за качества топлива изредка возникали, но более болезненно реагировали динамки, главные двигатели переносили достойно.

Leva122: Siva пишет: а то введете в ступор сейчас собеседника новыми словами.... Сива ... ступор будет у таксистов, у меня же стаж осенью будет 20 лет на море. Kook пишет: так называемыми slide valves, которые оптимизируют работу форсунки на малых нагрузках. именно про это и шел разговор у меня с супером. kaycmuk пишет: Это была техническая сторона вопроса, а как на счет экономической, 10%-ая нагрузка является эконом ходом? Не верится. я не экономист, я старый моряк и знаю как гайку закрутить и открутить ... мне экономические и международные финты не подвласны и не понятны. я могу закрыть пар зимой в каюты на надстройку ... а могу и открыть в летний период ... а будет это выгодно конторе или нет ... Х. его З. Siva пишет: а то эти офисные клерки умняка включают и грузят всякой ерундой. я бы не сказал, что супер со мной разговаривал и был клерком дед с опытом за плечами, до каких нам с тобой еще надо работать. не ставь всех под одну линейку, даже если это офисный работник.

kaycmuk: Leva122 пишет: я не экономист, я старый моряк и знаю как гайку закрутить и открутить ... Leva122, вы бы ещё добавили, что не знаете слов любви! Вы так на собеседовании не скажите, многие компании (если не все) требуют от деда руководствоваться финансовыми интересами судовладельца, в части заказа бункера, ЗИПа, режима работы механизмов, etc. Сюда же можно включить выдачу пара зимой в одни руки не более одного мешка в день.

Leva122: kaycmuk пишет: Вы так на собеседовании не скажите, многие компании (если не все) требуют от деда руководствоваться финансовыми интересами судовладельца не совсем так оно ... я подчиняюсь мастеру по этим делам. мастер говорит идти надо такой скоростью, значит так и делаем ... а экономично это для компании или нет я не должен знать, я не Экономист, я механик. а вот когда пиз....а не за горами приходит механизму, вот тут я уже могу сказать мастеру .... прости друг, но мы пойдем так то и так то. и опять же , мне для такого ответа, не надо знать законы экономики . kaycmuk пишет: Вы так на собеседовании не скажите, многие компании (если не все) требуют от деда руководствоваться финансовыми интересами судовладельца, я руководствуюсь условиями чартера, распоряжениям мастера и компании в письмах в официальной почте. остальное все пустое и от лукавого. kaycmuk пишет: Сюда же можно включить выдачу пара зимой в одни руки не более одного мешка в день. опять же ... я не экономист и буду смотреть, чтобы народ не болел выгода на втором месте будет

T.H.S.D: Leva122 пишет: я руководствуюсь условиями чартера Был както чартер, требовал чуть не политрово указывать расход особенно на маневрах причем с наработкой динамок и главного за это время, потом шли телеги с вопросами почему при одинаковом общем времени при отходе из порта N вчера и 10 дней назад было сожрано больше топлива

Leva122: T.H.S.D пишет: Был както чартер, требовал чуть не политрово указывать расход особенно на маневрах причем с наработкой динамок и главного за это время, потом шли телеги с вопросами почему при одинаковом общем времени при отходе из порта N вчера и 10 дней назад было сожрано больше топлива на правах офтопа у меня был такой прошлый контракт маневры ... снялись с якоря - пришвартовались = даю отчет начали выгрузку ... от привязки до начала выгрузки = даю отчет закончили выгрузку ... от начала до конца грузовых операций = даю отчет уход ... от момента первого реверса и до отвязки концов = даю отчет уход ... от момента отвязки до BOSP = даю отчет к этому всему прочему даю еще три отчета в день по топливу в 6 утра, 12 дня и 15 дня.

3eng: все хорошо,только не совсем понятно при чем здесь это к данной теме?

Ales: Нужен совет! Товарищ хочет подключить (купить) дизель-генератор для офиса для ежедневного,постоянного использования... Я ему сразу посоветовал бензиновые Хонду или Ямаху(у нас вроде хоть какой-то сервис для них есть),но как оказалось они делают бытовые,а ему нужен типа промышленный на 80-100 кВт,а это 5-6л обьем дизеля. Выбирает из Doetz,Cummins and Djon Dir(за последний вообще не слышал),склоняюсь к Камминсу,но по делу ничего сказать не могу... Может кто имеет опыт использования домашних дизель-генераторов? Поделитесь мыслями,опытом,соображениями...

Fantom: Ales Может ему стоит обратить внимание на газовые генераторы? Стоят правда не дешево,но не гремит и износ поменьше.Это мысли-опыта нет.Еще маленький плюс не нужен топливный бак.

AlexM: Во дискуссию развели. Господа инженеры, ситуацию с нагрузкой двигателя нужно рассматривать в комплексе, а не только в плане экономии топлива. Как по мне, то для MAN B&W нагрузку нельзя снижать ниже 25%. Почему? Если вам дают указание снизить нагрузку, то вы должны учитывать наддув двигателя на этом режиме (Когда наддув низкий, то топливо гореть не будет. На тех же MAN B&W наддув должен быть выше 0,25.) Второй момент - работа утилькотла - проверьте на какой нагрузке у вас начинает включаться вспомогательный котел. А то получается, что на двигателе мы экономим топливо, а на котле расходуем. И еще один момент - работа испарителя. Зачастую компании требуют на ходу варить воду. Так вот, на низких нагрузках не всегда хватает температуры греющей воды для испарителя и производительность последнего падает. Если вы обясните все это любому мало-мальски грамотному суперу, думаю, он с вами согласится.

thunderbolt81: Ales пишет: Выбирает из Doetz,Cummins and Djon Dir(за последний вообще не слышал),склоняюсь к Камминсу,но по делу ничего сказать не могу... не знаю при все эти марки , но за Cummins одно могу сказать ( основываясь на опыте с оными на судне ) сервис будет очень дорогой , проработают года два наверное без проблем , только фильтра и масло меняй , к стати масло нужно будет менять часто , первый год пока на гарантии каждые 250 часов наработки , потом когда что то будет выходить из строя , а это будет точно , запчасти дорогие ,для ремонтных работ приглашать только сервис , в мануалах если даже кто то находит инфы полезной маловато , куча специальных инструментов , в общем америкосы что тут сказать еще ! к примеру можно посмотреть на сайте кумминс украина , гугл поможет.

Silent_Hunter: Абсолютно согласен!! Эконом ход на практике,до тех пор, пока утиль обеспечивает, и бловеры выключены. если и при этом быстро едем, останавливаемся и дрейфуем.

Siva: Сегодня тестировали управление с локал контрол ГД MAN B&W. После перехода назад управления в ЦПУ DMS 2100i глюканул.... Непонятное на экране, единственно что понятно было " ME ready to start - off" а в самом низу несуразные фуйности. после ресета (снятия питания) все вернулось на свои места..... У кого то бывали такие глюки???? До этого именно на этом же судне много раз тестировали и все было в порядке - маджик!!!!

Silent_Hunter: Siva пишет: У кого то бывали такие глюки???? снятие и подключение питания, это , по-моему, шаг номер один в процессе любого трабелшутинга автоматики и прочей электроники. в 90% случаев помогает!

Siva: Silent_Hunter Я то знаю. Но когда с дыбилами работаешь, как наш стармех. То помощи ждать не откуда. Он боиться механизмов, инспекторов и даже в ЦПУ боиться аларм ресетировать:) Правда он боиться не спроста, по рукам может получить, а то ресетирует и даже не смотрит, что вышло.....

zhenya: Коллеги подскажите,надо ли переходить на дизельку в европейских портах средиземки? Че то нигде в МАРПОЛе не нашел, а предшественник постоянно переходил. Сорри,не нашел темы где спросить.

Fantom: zhenyaДа, На Low Sulphur от 0,1 и ниже.

zhenya: А можно ссыль,если не трудно.

shchuchka: zhenya плиз а вобще если сомневаетесь, всегда есть агент у которого можно спросить либо порт стей вызвать по радива..они скажут все

Siva: zhenya пишет: Коллеги подскажите,надо ли переходить на дизельку в европейских портах средиземки? И даже в Турции дизеля и котлы надо переводить.

AlexS: Siva пишет: И даже в Турции дизеля и котлы надо переводить. А это от куда? Low sulphur regulation касается только портов Евро-Союза. Или я пропустил что то и Турция стала Евро-страной?

Siva: AlexS пишет: Или я пропустил что то и Турция стала Евро-страной? наверное))) если надо, то могу скинуть письмо от агента. 2 недели назад были там

Yanmar 260: Народ подскажите плиз с проблемой.на втором движке Yanmar T260 сделал стандартную чистку масляных,топливных и центробежного фильтров,а также расходил/смазал топливные рейки.После запуска,не сразу, обнаружил огромный расход масла из картера,порядка 40 литров в 4 часа,хотя до этого было 40 литров в 2-3 дня.куда уходит масло?как проверить возможные варианты?также после запуска обнаружил что масло из рокерарм танка перестало уходить,хотя визуально смазка на рокера подается.на других движках расход в среднем 5 литров в 3 дня.пс-первый раз третим.судну 14 лет.

romaneng: Yanmar 260 - 1. Проверь закрыты ли дренажи с масляных фильтров и держат ли клапана на них. 2. Если масло супарируется - не льет ли сепаратор. 3. Правильно ли открыты клапана к/от сепаратора (возвратка должна быть в тот же ДГ а не в дугой). 4. Если откуда то ушло то гдето должно было прибавиться, ищи где.

Серега1985: Если у тебя стоят в районе маховика маленькие танки протечек, то убедись, что дренажи на них закрыты (у меня уходили в Вест-ойл танк). Если были открыты, само собой, закрой. Если расход у тебя реально ведро в час, то аларм по протечкам сработает мгновенно, минут за 40. Ну а дальше уже, чисто дело техники будет - раздавать трубочки и смотреть откуда оно уходит... Просто на тех Янмарах, что я работал, все-все дренажи проходили именно через этот маленький танк (там литров 5-7)... По-поводу romaneng пишет: 2. Если масло супарируется - не льет ли сепаратор. 3. Правильно ли открыты клапана к/от сепаратора (возвратка должна быть в тот же ДГ а не в дугой). Мне кажется, что в этих случаях у тебя б по более, чем ведро в час, уходить должно. Может, кроме дренажа, протравливать с воздушника на фильтрах, особенно, если там длинная трубочка и она прямо в дрейн вставлена. Оно кап-кап, в глаза не бросается вроде, а оказывается в итоге ого-го. Ну и банальный вариант, особенно если самптанк хотя б литров на 600, - там по крену/дифференту ничего не может быть?

Серега1985: Господа, подскажите, есть какой-то старый совдеповский учебник по дизелям, в котором подробно рассмотрены Зульцеры RND? Я как-то по своим просмотрел - все большей частью по RTA или вообще по Борям-Ваням, а в скором времени того и гляди придется чуть-чуть поработать. Кстати, Карга и все остальные инженеры, участвовавшие в обсуждении "тракторных" МАНов несколькими страницами ранее, докладываю. Отработал-таки контракт на этих дизелях, само собой, без третьего механика. Плевался дальше, чем видел. Более неремонтнопригодного механизма, честно говоря, не припоминаю. Долговечный, надежный - это есть, но ежели не дай Бог что-то не так, то ну его в баню!

kolia79: Добрый день коллеги. Всех с наступающим Новым Годом! Есть проблема по главной машине MAN B&W 7S80MC-C. RH 71000, район - Персидский залив. Не буду утомлять перчеслением параметров, все показатели по движку в норме. При снижении оборотов до HALF AHEAD и SLOW AHEAD появились глухие звуки из первого горшка, напоминает удары колокола. Отключили топливо на этом циллиндре - звуки переместились на циллиндр номер 7 в более легкой форме. Остановились и перебрали актуатор выхлопного клапана (planned overhaul cause oil leakage from actuator) и продолжили на 6 горшках еще 8 часов до порта и без всяких колоколов с главного. В порту поменяли выхлопной клапан цил. 1 и форсунки. Померяли зазоры в подшибниках, crankcase inspection, camshaft inspection, underpiston space inspection & chock test of piston & piston rod bolts. Все замечательно. Вышли с погрузки в море, с главным все хорошо - чистый рабочий звук. Остановились и через 6 часов поехали чуть дальше к точке дрифта. Такой же звук, только слабее появился из горшка номер 3. Приехали и поменяли фарсунки на unit 2,3 , а так же fuel pump shock absorber 1,7. Вчера ночью двигались опять и опять звуки из циллиндров 1,3,7, но в более легкой форме. Странно, что это счастье происходит только на маневровых ходах и на реверсе звуков тоже нет. Клапана все отрабатывают, реверс положение проверили. Кто сталкивался?

Kook: kolia79 - я сталкивался с таким звуком на Зульцере 9RTA84C. У нас тогда прогорел выхлопной клапан на первом цилиндре. Что у вас не знаю. Советую залезть в выхлопной коллектор и проинспектировать с gas side все выхлопные клапана. Может и найдете какую ненормальность.

Серега1985: kolia79 проверьте распределение нагрузки по цилиндрам. Пы.Сы. А это с турбиной никак не может быть связано? Ведь как я понимаю, стуки у Вас именно тогда возникают, когда обороты турбины падают. У меня сейчас на маленьком МС такая фигня была, но на клапан выхлопной грешил. Мне так его и не дали поменять до конца контракта.

т1972: Серега1985 пишет: Господа, подскажите, есть какой-то старый совдеповский учебник по дизелям, в котором подробно рассмотрены Зульцеры RND? Я как-то по своим просмотрел - все большей частью по RTA или вообще по Борям-Ваням, а в скором времени того и гляди придется чуть-чуть поработать. Извините, Бога ради, за то,что вмешиваюсь, но когда-то мужу дарила справочник в 2-х томах, он остался доволен))). Не знаю, есть ли там то, что Вам надо, но на всякий случай скину ссылку, как он выглядит. http://moryak.biz/modules.php?name=News&file=article&sid=136

Fantom: т1972 Раньше любой мех знал о этой книге(даже без ...............................................)

т1972: Fantom, Серега1985 спрашивал о старом совдеповском учебнике, поэтому и написала. Не судите строго, знаю, что влезла не туда

Серега1985: Fantom сейчас тоже т1972 все равно спасибо. Все таки это скорее фундаментальный справочник а хотелось именно учебник по дизелям

т1972: Серега1985, на том же сайте есть то, что Вас интересует. Ссылка :http://moryak.biz/modules.php?name=News&file=article&sid=153 Простите, меня, господа механики!)Буду потом себя ругать!

badi: B&W 8L23/30H oil pressure drop Временно не могу писат6 на руском. После прогрева падает давлениyа масла. Було ли у когото такое. Пост транслитерирован,666

kaycmuk: badi пишет: Posle progreva padaet davleniya masla. Bulo li u kogoto takoe. badi, вы хотите побеседовать об индексе вязкости? Что вас смущает в падении давления масла при повышении его температуры? Или давление падает до недопустимых пределов? ЗЫ Пока вас не забанили за "нерусские" буквы воспользуйтесь в меню кнопочкой Kb.

badi: спасибо за кб. да падает до аларма и дальше. анализ на воду делали и на вязкость тоже. перепада давления на фильтрах почти нет. до меня решили что надо менять коленвал изза овалити. но тогда давление еще не падало. может ли масло уходить через большие зазоры на подшипниках.

SecEng: а насос масляный заоверхолить не пробовали? Холодильник масляный с двух сторон почистить? Как там по температуре дела обстоят?

Versace: Насос, предохранительный клапан, холодильник. Через зазоры не может падать давление так сильно, они должны быть километровые:) А ещё проверь датчик давления, он от температуры может показывать неправильно. Поставь на входе обычный манометр, если нету.

badi: спасибо за ответы. пару дней как принял дела, и еще много чего не проверял. много другой работы. вот сегодня запускал ее под нагрузку и часик поработала и появился перепад на фильтре,чего небыло раньше. ну и давление тоже упало. Tемпература растет до робочей и стоит. похоже что холодильник чистый Mанометр стоит на динаме и показывает правильно. может и насос, но хочется проверить все мелкое перед тем как разбирать глобально. вот наверно еще попробую покрутить редукцыонник на насосе.

SecEng: badi пишет: вот наверно еще попробую покрутить редукцыонник на насосе. Не с этого ли надо было начать?

badi: я б с радостью начал, былоб время. только принял дела, супер на борту потоянно чтото хочет. то переходили на другой причал и главный не поехал сразу, надо было игратся(это я сейчас так, а тогда было не до шуток) на счет редукцыооника. но когда запускаю на непрогретом масле- давление 5 бар.

Evgen0944: Доброго времени суток коллеги! Хто работал с двигателями 8VD 29/24 AL-2. Что это за чудо? Каких неприятностей можно от него ожидать ? Заранее благодарен!

uk.xerson: А можно название парохода?

іззз: Это что то мелкое. В 97 году на практике такие были. ГДРвский двигатель. Он у Вас как ГД или ДГ?

Fantom: В 80-х были такие движки у меня когда трояком работал в 80-х.Летели валы между блоком тнвд и шестернями газораспределения.Потом начали ставить кардан валы.И внимание на сам блок тнвд -не допускать протечек дизельки в масло блока и почаще смотреть отсечные конуса в насосах,а то при износе улетают как пуля пробивая блок.Движок точно гдр.У меня шатун еще руку дружбы протянул на новом после 200 часов работы,когда стали ставить пластины вместо проволки на мотылевых болтах.

pathfinder: Почаще проверять состояние шестерней. Отлетают зубцы, сами шестерни разлетаются.

Evgen0944: двигатель. этот стоит как главный! судно 97 года постройки 4400 ДВТ !

V_LENT: Движок не столько сложный в понимании, насколько плохо изготовлен. Шестерни включая привод регулятора, топливный насос, топливная аппаратура и навешенные механизмы. Все это по ходу работы ломается, нужны запчасти и 3,14здячить....

Kook: Работал в пароходстве на LO-RO "Винница", там стояли 4-е ДГР этой модели. SKL-Завод Карла Либкнехта- еще те злодеи. Движки неустойчиво работали на любом виде топлива. Особенно напрягала работа блочного топливного насоса, его карданного вала. Каждые 20000 часов наработки надо было менять мотылевые болты, иначе колен вал показывал "руку дружбы".

Myxa196: badi пишет: Mанометр стоит на динаме и показывает правильно. Правильно это как?Это соответсвует аларму?Или показывает нормально давление? Проверь первое датчик(подними давление ручным насосом, или как сказано выше манометр), редукционик(ты сам писал, но не исключай, что редукционик, может быть сломан), проверь зазоры в подшипниках(раскебы можешь снять, они тоже покажут), анализы вроде делали я читал, но попробуй еще сравнить вязкости нового масла и движкового(линейка такая есть(не на всех пароходах) с двумя продольными сверлениями сравнивается какое масло быстрее стекает, так как вода может отсутствовать, но не стоит исключать, что топливо не попадает в картер), сейчас еще подумаю, может подскажу еще что-то

Myxa196: Здравствуйте, товарищи механики, подскажите по поводу нулевой подачи, постараюсь правильно задать вопрос, - в общем проверяется нулевая подача, ставим тнвд, снимаем нагнетательный патрубок, проворачиваем валоповороткой, если топливо не нагнетаешься, значит нулевая подача в порядке?если же нагнетаешься, то нулевая подача выставлена не правильно, теперь по поводу как её выставить, насколько я понимаю за нас это уже сделал завод-изготовитель метками на подвижном цилиндре плунжера и на самой рейке правильно?но опять же если вдруг все выставлено по меткам а топливо подаётся при нулевой подаче, то в таком случае, мы смещаем рейку на один зубец?пока не достигнем нулевой подачи? Вопрос ещё следующий, регулировка уже непосредственно цикловой подачи, выравнивание Pz, влияет на нулевую подачу( я имею виду выкручивание или вкручивание рейки)? 2.Угол опережения подачи топлива, меня интересуют методы проверки, сам видел только один раз на японских движках там идут метки на толкателе и на корпусе тнвд, если допустим у нас угол опережения по мануалу 20 градусов до ВМТ, то если мы поставим маховик на этот градус то метки у нас должны совпадать, а если же не совпадают, то подставляем или убираем шимы(металические прокладки) под ТНВД или же смещаем кулёчек на распредвале на определенный угол(но как я понимаю все бояться это делать, я имею ввиду смещать кулёчек на распредвале). А также насколько помню подпятник плунжера не должен быть изношен. Так вот меня интересует правильно ли я понял про японские движки, и как же проверить угол опережения на других двигателях, читал я про моментоскоп, который представляет из себя якобы гайку со стеклянной колбой, которую накручивают на нагнетательный патрубок ТНВД и опять же прокручиваем маховик, момент появления топлива в колбе, соответсветствует углу опережения подачи топлива, но в действительности никогда не видел таких колб, подскажите правда ли это, а так же поделитесь другими методами. Ещё не менее интересующий вопрос, я понимаю конечно что нагнетательный клапан ТНВД открывается только при определенном давлении, но все же это не опасно со снятым нагнетательным трубопроводом открывать топливо на дизель?Все таки 8кг давления и 100 Цельсия Спасибо всем за внимание и заранее спасибо за ответы.

Fantom: Myxa196 Напишу по проще-на 1м цилиндре снимаете трубку с Тнвд.Прокручиваете маховик и при метке на маховике допустим 20 градусов до ВМТ у вас начинается подача топлива (смотрим на штуцер тнвд).Если топливо пошло то все ОК.Если метки нет на маховике от завода ищем исходное значение в мануале.Не забываем про 2 оборота коленвала на 4х тактном. Желательно что за двигло стоит написать.

Myxa196: Fantom пишет: Желательно что за двигло стоит написать. Двигла пока нет))Просто повышаю уровень знаний, а что по поводу нулевой подачи?



полная версия страницы