Форум » Машина » Vote: ГД, Дизель-Генераторам, АДГ, поломки-ремонт-вопросы-ответы (продолжение) » Ответить

Vote: ГД, Дизель-Генераторам, АДГ, поломки-ремонт-вопросы-ответы (продолжение)

Leva122: Обнулим голосование. ============================== ftp://odessacrewing.com/Manuals/ Instructions for MAN_B&W S50MC-C and K98MC engines Alpha Lubricator System Operation manual for MC Engines RTA 84 M.rar Начало темы

Ответов - 145, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

VIKING: А почему думаете, что масло? Может дизель/мазут? Mefisto пишет: гоняли этот движок почти 2 часа с выключенной пожарной системой Он что, снаружи дымит? Может просто масло капает на коллектор

delaplano: Mefisto пишет: Могут ли быть еще причины по которым попадает масло в выхлопной коллектор, до этого предполагали что именно с турбины налило и в выхлопной коллектор, сейчас турбина не бросает масло. Зазоры клапанов проверить.И посмотреть кулаки распредвала.А также ролики толкателей. Кроме того...Mefisto пишет: Температуры по цилиндрам высоковатые, но при данном наддуве Явно не хватает воздуха для смеси топливо-воздух.Тут еще и форсунки могут быть как дупа у китайца. Есть еще один путь заброса масла в коллектор...Уплотнительные резиновые кольца в гнездах штоков клапанов....Правда не знаю есть ли такие именно на вашей модели.

delaplano: Mefisto пишет: для проверке нужно снимать полностью цилиндровые юниты на этом китайском чуде. Посмотрите до разборки...Придется побыть доктором-терапевтом.С фонедоскопом послушать как работает привод распередвала.Затем осмотреть зубчатую передачу,если будут подозрения.И зазоры в зацеплении передачи. Mefisto пишет: Индикаторных клапанов нет, девиация температур в пределах нормы. Считают обычно +(-) 5%. Mefisto пишет: При запуске наддув есть, под нагрузкой в 150 киловатт, турбина крутится как нужно, двигатель весь дымит Может засада с подшипниками на самом генераторе и это дает дизелю чрезмерную нагрузку?

a1971a: если бы прогорел или лопнул поршень то была бы высокая температура газов в цилиндре

Mefisto: В общем выгорели остатки масла, проблема решилась. все таки от старой турбины. Спасибо за советы.

Luckyman: sashav пишет: Так может выгорает то, что ранее набросало?! Прав был sashav ! Вот что значит старый Дед!

delaplano: Luckyman пишет: Прав был sashav ! Вот что значит старый Дед! Главное ничего не разбирали....А то с дуру можно и дизель поломать.

thunderbolt81: delaplano пишет: А то с дуру можно и дизель поломать.

Ales: Auxiliary engines Correct operation and within design limitsTime and experience have shown that, if treated and run properly, most types of Auxiliary engines are able to achieve considerably more running hours between main overhauls, and with less problems too, than we are seeing today. It is an area we are exploring with the makers and are doing good progress. As an example can be given the MAN 23/30 and 28/32 engines which originally was approved for 16000 hours. These are now running up to 24000 hours on certain vessels and the aim is 26-28000 hours, all with the blessing of the maker (which must be at hand in order to get approval from class). There are many factors influencing on max possible TBO of an auxiliary engine and not all of them can be changed but the fact is that most can and that with very few means. We are seeing many engines not being operated within design limits or procedures and the aim with this message is to address these and we kindly ask you read the following carefully and ensure all relevant crew being made aware of the importance of this. 1. Run the engines at as high load as possible. The engines are designed to operate continuously at 80-85% load. Peaks exceeding +90% are also within limits. Running two engines on 40% load under normal sea condition when one engine can take the full load is not allowed. Vessels with different engine configurations (for example a mix of 5- and 6 cylinder engines) shall always run the smallest possible engine, i.e. the 6 cylinder engine shall not be running on 70% load, instead run the 5 cylinder on 84% load.- If an engine cannot take the load it is designed for you must ensure the problem is rectified immediately. If matter cannot be rectified, it shall be brought to the attention of vessels technical management ashore. The above does not apply during maneuvering and other conditions where sufficient power back up is required. 2. Cleaning of lubrication oil. As always the lube oil purifier must run 24/7 on the engine in use pls. refer to SMS procedure 04.410.10. Proper cleaning is one of the major factors the condition of bearings, liners and piston have been found in good condition, also after +20000 hours. Bear in mind the purifier is not only cleaning the oil but also ensuring the oil TBN is maintained by discarding oil during ejections, paramount on new or overhauled engines with low lube oil consumption. If two engines are running for a prolonged period, and only 1 purifier is available, it must be switched between engines every 24 hours. 3. Performance tests. After every 1000 or 2000 hours check of an auxiliary engine (as stated in the PMS work description), a performance test shall be carried. It is of paramount importance the test is performed at min. 75% load, preferably 85% load. During the test the data required in the AUXCON module must be collected and it must be ascertained the engine are able to operate satisfactory and within the parameters. The Chief Engineer is responsible for a proper performance test is carried out. If the engine cannot be operated at higher loads without exceeding the parameters given by manufacturer, the reason shall be investigated and matter brought to the attention of vessels technical management. Pls. attach the AUXCON report to the maintenance activity upon completion. General problem areas. Limiting factors are often high exhaust gas temperatures. Be guided the solution is not to reduce the load on the engine but to solve the problem, or even better, maintain the engine correctly. Frequent and properly carried out the performance tests will ensure the engines always are able to operate within the window they are designed for. High exhaust gas temperatures are often, caused by wear down of turbo charger nozzle ring, resulting in lower charge air pressure and thus in increased exhaust gas temperatures. The higher the gas temperature the higher the resultant load on vital engine parts like exhaust valves, seats, pistons, piston rings and liners and the more likely these are to fail or require untimely or early overhaul. High oil consumption is not always the result of worn piston rings but because the spring effect have been reduced caused by too high combustion temperatures.

Серега1985: Господа бывалые механики, прошу поделиться отзывами о работе тех кто сталкивался с MAN D2842 LE301. Понятно что маркировку никто не помнит, поэтому добавляю фото этого зверя. На судне,куда меня планируют отправить их 4 штуки, еще и 4го механика нет. Просто немного смущает количество цилиндров (12 штук) и неудобное, как мне всегда казалось, расположение ресивера и коллектора - когда они по разные стороны от цилиндровых крышек. Кроме того по 2 турбины на каждом - всего 8 штук. Да и визуально, что греха таить, производит впечатление чистого уеб...ва. По ходу контракт предстоит веселенький!

vadimko: Серега1985 пишет: Да и визуально, что греха таить, производит впечатление чистого уеб...ва. По ходу контракт предстоит веселенький! так откажитесь , раз у вас уже настрой такой ... Я вообще не понимаю, как можно о двигателе судить по внешенму виду ??? по вашему суждению это тоже должно быть уе***ом ???

Badjio: vadimko пишет: Я вообще не понимаю, как можно о двигателе судить по внешенму виду ? Ну,может для парня good engine это когда он в форме куба с одной 3,14здатой кнопкой. П.С. Шютка

vadimko: Badjio пишет: Ну,может для парня good engine это когда он в форме куба с одной 3,14здатой кнопкой. с меня плюсик , как система пропустит ... после рабочего дня нельзя так ржать

Siva: vadimko пишет: по вашему суждению это тоже должно быть уе***ом ??? Визуально, да!!! "Лушка" по фен шую выбрала бы такой

Carga: Серега1985 Не паникуй.Нормальный приемлемый движок. Работал много раз.Главное блюди мейнтененс. Это элементарно. Не бзди.

vadimko: Siva STX-Man , однако ... Мне нравится тоже. Сейчас вот 4 штуки под боком

Серега1985: Carga, vadimko спасибо. Смутило, признаюсь честно, отсутствие индикаторных клапанов и блочный ТНВД, ну и коллектор перед цилиндровыми крышками, с которым наверняка буде морока при замене крышек. Однако после прочтения всей обнаруженной тех.документации сам уже вижу, что ничего особо сложного нет, разве что цилиндров многовато... :) Siva, как по мне лучше уж тот, что на твоем фото - по крайней мере есть где развернуться и знаешь что везде сможешь залезть (цилиндры большие, кроме того ну никак не 12!), да и турбина всего одна, и краны индикаторные наверняка есть!

kaycmuk: Серега1985, а что вы собираетесь индицировать при 1500 RPM?

Серега1985: kaycmuk пишет: индицировать ничего не собираюсь, и об этом не писал и нигде, а вот Pz и Pc померять иногда не мешает.

Siva: Серега1985 я когда то работал на подобном (то что вы описали), но он был Дойцем, так там даже температура газов по цилиндрам не мерялась, в связи с отсутствием термометров. Оценка качества работы двигателя - чуйка! ну понятно можно там по оборотам турбины, по качеству (отсутствие дымления) выхлопных газов......... Для оверхола у нас приезжал сервис, я ему помогал - в принципе ничего сложного нет. Неудобство в подвесном сампе, пока снимешь затрахаешься, ну и как следствие индивидуальный доступ к отдельному юниту отсутствует.......



полная версия страницы