Форум » Машина » MAN B&W electronically controlled 2 stroke engine » Ответить

MAN B&W electronically controlled 2 stroke engine

Екун: Кто работал с таким двигателем? Какой геморой ожидать, какие слабые места имеются? Просьба не спрашивать что это за чудо. Буду благодарен за грамотный ответ, особенно по 6K80ME-C9.2

Ответов - 148, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

toje moryak: Работал на подобном двигателе,толко 4уть меншего размера. Работал недолго но никаких геммороев не нашел пока))Наоборот о4ень приятное впе4атление. Сборка корейская. Проблемы в основном network,да и то зависит от качества работы електриков шипярда. Была один раз у нас проблема с Control Network B- шли в ре4ки,менялись оботоры,вибрация ну и стали алармы виходить по етой линии. Хорошо-все дублировано-другая сеть была в порядке. Стали на бункеровку и електрон навел порядок во всех CCU i ACU.. В осталном проблем не было..

romaneng: Отличные машины, интересные, работал на 10К98 МЕ-С7, только позитив, проблемы в основном по эл.части.

qwertик: http://www.morehod.ru/forum/bw-man/man-b-w-me-c-series-obsuzhdaem-problemi-s-elektronikoy-t8013.html вот ссылка. там много чего найдешь

shepa-od: Отличные машины! Работал 8К80 ME. Геммора не было в общем, но у нас текли аккумуляторы на двух цилиндрах, постоянно надо было заправлять нитрогеном, а чтобы разобрать их вообще можно сломать голову, так как они по килограмм 100 и расположены между цилиндром и ТНВД (точнее актуатором), на более новых версиях они уже установлены в более доступном месте! А остальное все по электрике!

Budenov: Двигатель хороший со слов моих механиков , но помимо двигателя есть много компонентов электроники, за которыми нужен уход: 1. У вас наверняка есть 2 компьютера в ЦПУ. Так вот надо переодически проверять фильтра на вентиляшке и чтобы не нагревались, если дуйка в ЦПУ сломалась, и температура полезла вверх, ожидайте что со временем компы могут потухнуть. 2. Проверяйте и обтягивайте терминалы карточек , смотрите чтобы не перегревались. Если есть к этому тенденция, то следует установить вентиляторы на двери щитов. 3. Помните, что система при наличии нескольких сенсоров считает среднее арифметическое, при неисправности какого то датчика его нужно отключить через компьютер. В противном случае общее значение будет заниженно или завышено. 4. Для стармехов, когда вы получаете новое топливо , то не забывайте менять коэфициенты серы в компьютере , следуя анализам вашего топлива, это изменит подачу масла - количество injection и помните , что при подготовке машины , система автоматически запустит 20 циклов смазки Это были небольшие советы из личного опыта, а вообщем это очень хороший и удачный двигатель, который имеет ряд защит и фидбеков,

Lek_SS: shepa-od пишет: но у нас текли аккумуляторы на двух цилиндрах, постоянно надо было заправлять нитрогеном, а чтобы разобрать их вообще можно сломать голову, так как они по килограмм 100 и расположены между цилиндром и ТНВД (точнее актуатором), на более новых версиях они уже установлены в более доступном месте! Уже конструкцию аккумов усовершенствовали. Больше не текут. И Вы правы, на новых моделях расположение очень удобное. Budenov пишет: Проверяйте и обтягивайте терминалы карточек , смотрите чтобы не перегревались. Если есть к этому тенденция, то следует установить вентиляторы на двери щитов. Ящики должны быть всегда закрыты. МРС карты рассчитаны на работу при температурах до +80 градусов.

Kook: Budenov - в MOP устанавливается не коэффициент серы, а процентное содержание ее. Еще, во всех боксах с MPC надо поудалять железные устройства для удержания двери в открытом состоянии. Во время работы двигателя, из-за вибрации образуется металлическая пыль. При оседании ее на MPC может наделать "делов" для електроники, MAN B&W recommendations.

Budenov: Lek_SS пишет: Ящики должны быть всегда закрыты. МРС карты рассчитаны на работу при температурах до +80 градусов. как у нас говорят в Одессе то, на что они расчитаны, то это не значит еще ничего:) У меня были приключения и неисправности по эл. части. Вот вам пример очень простой для парохода 1 год : Когда я был в Корее на курсах , говорили что компьютера нормально переносят высокие температуры ( МОПЫ), у нас 1 кондер мертвый вообще был в ЦПУ ( утечки), а на втором подшипник улетел, пришлось ремонтировать, после его отключения через 20 мин 1й МОП слетел , хотя видите ли расчитан, вскрытие показало , что между процессором и теблообмеником паста высохла и он отошел , в результате перегрев процессора и комп в офф.. Двигатель как никак относительно свежий( по сравнению с Rtflex небо и земля), есть много еще вешей , которые будут дорабатываться и тестироваться со временем Kook пишет: udenov - в MOP устанавливается не коэффициент серы, а процентное содержание ее. Еще, во всех боксах с MPC надо поудалять железные устройства для удержания двери в открытом состоянии. Во время работы двигателя, из-за вибрации образуется металлическая пыль. При оседании ее на MPC может наделать "делов" для електроники, MAN B&W recommendations. Ну мужики извините, я просто помнил , что есть параметр , извиняюсь что технически не граммотно . Буду исправляться И насчет пыли электрона раз в мес с пылесосом 5 мин пробежаться и спать спокойнее с ув.

hp: С Новым Годом всех!!!! Буду признателен за любую информацию о MAN B&W 6G80ME-C9.2. Что за двигатель, мануалы..... Очень надо!!!!!! Спасибо заранее

Jackal211: Это так называемый экстра-лонг строук двигатель (Ход поршня еще длиннее чем у S- (суперлонг) модификации) и соответственно супер низко оборотный, может поддерживать чуть ли не 10 оборотов в минуту на минималке. Двигатель новый год-два как они выпускаются, информации соответственно тоже мало (можно покопаться в пресс релизах на сайте МАНа). C9-я модификация отличается от C6 повышенной цилиндровой мощностью и давлением гидравлики не 200 а до 300 бар. Если вы не работали на МЕ серии (без распредвала) попробуйте найти любой мануал можно и на К или S серию, общее устройство должно быть похоже и тех обслуживание тоже. В идеале конечно лучше бы посетить курсы по МЕ двигателям, если ваша компания посылает на такие. По моему мнению, возможные проблемы должны являться следствием проблем SME-серии : очень сильный износ втулок из-за низко температурной коррозии на эконом ходах. Тут ход еще больше и средняя температура стенки цилиндра должна быть еще меньше в следствии более глубокого использования расширения газов. Решением этого МАН хотел сделать систему охлаждения на малых ходах которая по сути является системой подогрева с температурой 120 градусов . Возможно на этом двигателе такая система уже реализована.

Kook: В дополнение к предыдущему посту - MAN перевел двигатели начиная с модификации 8 и выше на работу на цилиндровом масле со щелочностью 100.

666: Jackal211 пишет: экстра-лонг строук двигатель (Ход поршня еще длиннее чем у S- (суперлонг) модификации) и соответственно супер низко оборотный, может поддерживать чуть ли не 10 оборотов в минуту на минималке... сильный износ втулок из-за низко температурной коррозии на эконом ходах... ... систему охлаждения на малых ходах которая по сути является системой подогрева с температурой 120 градусов ИМХО ,способность работать на самых низких оборотах больше зависит от самой концепции и возможностей электронных систем двигателя. Хотя,конечно,если изначально двигатель низкооборотный - устойчивую работу обеспечить проще. А все эти подогревы\оптимизации уже сильно достали - особенно при работе в тропиках,когда и так системы работают на грани. PS Что с myships форумом случилось -не в курсе,случайно?

ДКРН: Всем привет. Пишу диплом по двигателю такого типа. Не могу найти описание и принцип работы нового ТНВД (буду так называть), т. е. с гидроприводом. Вроде и марка известная и на сайте много всякой информации, но элементарно принцип работы найти не могу. Возникает много вопросов у меня на которые я не могу найти ответ. К примеру: 1. Как происходит отсечка топлива? На старой модели с помощью кромки на плунжере. Т. е. как происходит дозировка порции топлива, если мы изменяем нагрузку. 2. Когда плунжер начинает движение вниз? На старой модели ролик катится по профилю кулачка. Я так понимаю что в нужный момент открывается гидрораспределитель и сбрасывает давление масла. Если нет поправьте. 3. Для нужен датчик position feedback на тНВД? 4. Для чего нужны аккумуляторы? 5. Как соединяются плунжер и гидроцилиндр. Может быть эти вопросы вам покажутся глупыми, но нигде больше я ответов найти не могу, даже в мануале ничего конкретного. Если у Вас есть какая-нибудь информация пожалуйста поделитесь. Спасибо. Работал только на МС серии.

ДКРН: http://shot.qip.ru/00ExFJ-6GSrg7YvZ/ Вот здесь изображение. подскажите что такое и для чего нужны элементы обозначенные красными кружками. Стрелками указан путь топлива в ТНВД правильно ли?

ДКРН: Ребята, пожалуйста, помощь нужна.

Kook: ДКРН = Путь топлива правилен, c delivery chamber к форсунке. К насосу - через non-return valve. Так комиссии и скажите. В деталях, будут вопросы, пишите, все расставим по полкам.

Jackal211: Ну чтож,попробуем помочь ;) 1- По-моему просто технологическое отверстие для сверления каналов высокого давления при изготовлении верхней крышки бустера. Обычно число отверстий равно количеству форсунок : стандарт 3 форсунки - 3 отверстия. Закрывается пробкой с левой резьбой под которой есть бронзовая меняемая проставка (цилиндрик) по размеру больший но такой же по сути как черная цифра 6 на чертеже. Он нужен для того чтобы кавитация которая неизбежна в полостях высокого давления не съедала пробку и резьбу. Если при переборке кавитационный износ значительный, проставка просто меняется, при этом нет угрозы что разрушится пробка и топливо под огромным давлением начнет поступать в машинное отделение. 2 - вход топлива в бустер, к этому фланцу 4мя болтами крепится труба входа топлива в бустер. 3 - вообще говоря это нижняя часть (основание) плунжера, т.е. ее конечно можно снять там есть шплинт, но думаю что сделать это очень сложно т.к. собирается на заводе и поставляется плунжерная пара у же в таком виде. На правом чертеже видно что основание плунжера расположено вплотную рядом с индуктивным сенсором 5, т.к. основание имеет скошенную форму, то по мере поднятия плунжера расстояние до сенсора увеличивается, таким образом сенсор замеряет позицию плунжера. Кроме того как не трудно заметить основание имеет вид зонтика, и ,как ни странно :) ,может работать как зонтик : предотвращать попадание протечек от топливного плунжера или в случае протечек через уплотнение на гидравлический плунжер (черный номер 2) и последующее загрязнение циркуляционного масла топливом. Вся эта полость (между верхней крышкой и гидравлическим поршнем) имеет контрольное отверстие через которое видно если потечет уплотнение гидравлического плунжера (из отверстия потечет масло) или уплотнения верхней крышки ( из отверстия потечет топливо). Если все нормально протечек оттуда быть вообще не должно. Кстати не путайте с МС двигателями: плунжер не имеет никаких кромок, он не поворачивается для регулировки. 4 - глухой фланец, ничего интересного : уплотняющая резинка и 4 болта. Нужен наверное для того чтобы индуктивный сенсор 5 можно было поставить и с другой стороны , если понадобится из-за, скажем, особенностей исполнения двигателя. Не пойму кто у вас интересуется что это, видно что человек только в книгах бустер видел :) 5 - Индуктивный сенсор (Индуктивный датчик) - передает "умному двигателю" информацию о позиции топливного плунжера. Анализируя эту информацию а так же информацию с сенсора позиции выхлопного клапана и тахо сенсора позиции коленчатого вала + данные о давлении сжатия и максимальном цилиндровом давлении сгорания с сенсоров на цилиндровых крышках двигателя , софт делает заключение о оптимальных параметрах настройки двигателя и равном распределении Рі по цилиндрам (сколько топлива и когда впрыскивать, когда открывать и когда закрывать выхлопной клапан). 6- Точно не скажу, но мое мнение что смысл этих сверлений , чтобы протечки из области высокого давления над плунжером , которые неизбежны т.к. на плунжерной паре нет никаких уплотнений попадали не в контрольную полость под плунжером, а в полость низкого давления (вход топлива 2). Это НЕ отлечные или сливные отверстия т.к. даже визуально видно что плунжер до них никак опустится не сможет. Путь топлива указан правильно, черная цифра 5 на чертеже это всасывающий клапан, весьма, кстати , простой конструкции. Отсечка топлива регулируется с помощью FIVA (Fuel injection-Valve Actuation) клапана (гидрораспределитель в вашем понимании) пояснить его работу на пальцах довольно сложно но в общем это что-то типа такого: эл. питание приходит на управляющий клапан (pilot valve) он подает гидравлику соответствующим образом для перемещения управляющего штуцера (pilot piston) , который перемещаясь открывает отверстия для подачи основной гидравлики под давлением 200 (6я модификация) или 300 бар (9я модификация) под гидравлические поршни топливного бустера и бустера выхлопного клапана. На самом деле давление не 200 и 300 бар а меньше, но МАН называет системы именно так. Ход плунжера и соответственно количество впрыснутого топлива и отсечка производится подачей или стравливанием давления тем же самым FIVA. Индуктивный сенсор замеряя ход плунжера помогает высчитывать когда подать сигнал чтобы увеличить или уменьшить ход поршня. Если владете английским так же рекомендую ознакомится с текстом ниже ( NC valve там - это FIVA, у вас на чертеже представлено третье поколение бустеров). Кое что я описал уже, ниже есть ответы на вопросы про аккумуляторы, отсечку топлива, как соединяются плунжер и гидроцилиндр (никак, они прижимаются давлениями масла и топлива), position feedback это видимо индуктивный сенсор, есть еще position feedback на FIVA, нужен он по тем же причинам... "Fuel inject ion system A common rail servo oil system applies the cool, clean and pressurized lube oil to power the fuel injection pump of each cylinder. Each cylinder unit is provided with a servo oil accumulator to ensure sufficiently swift delivery of oil in accordance with the requirements of the injection system, and to avoid heavy pressure oscillations in the associated servo oil pipe system. The movement of the pump plunger is controlled by a fast-acting proportional control valve (a socalled NC valve), which, in turn, is controlled by an electric linear motor thatreceives its control input from a cylinder control unit. The fuel injection pump features well proven technology, and the fuel valves are of a standard design. Second- and third-generation fuel injection pumps are much simpler than the first-generation design, and their components are smaller and easier to manufacture (Figure 10.38). A major feature of the third-generation pump is its ability to operate on heavy fuel oil; the pump plunger is equipped with a modified umbrella design to prevent heavy fuel from entering the lube oil system. The driving piston and injection plunger are simple and kept in contact by the fuel pressure acting on the plunger and the hydraulic oil pressure acting on the driving piston. Both the beginning and the end of the plunger stroke are controlled solely by the fast-acting NC valve, which is computer controlled. Optimum combustion (and thus optimum thermal efficiency) calls for an optimized fuel injection pattern, which in a conventional engine is generated by the fuel injection cam shape. Large two-stroke engines are designed for a specified maximum firing pressure and the fuel injection timing is controlled so as to reach that pressure with the given fuel injection system (cams, pumps, injection nozzles). For modern engines, the optimum injection duration is around 18–20° crank angle at full load, and the maximum firing pressure is reached in the second half of that period. To secure the best thermal efficiency, fuel injected after the maximum firing pressure is reached must be injected (and burned) as quickly as possible in order to obtain the highest expansion ratio for that part of the heat released. From this, it can be deduced that the optimum ‘rate shaping’ of the fuel injection is one showing an increasing injection rate towards the end of injection, thus supplying the remaining fuel as quickly as possible. The camshaft of the conventional engine is designed accordingly, as is the fuel injection system of the ME engine. In contrast to the camshaft-based injection system, however, the ME system can be optimized at a large number of load conditions.MAN Diesel claims that the fuel injection system for the ME engines can execute any sensible injection pattern needed to operate the engine. It can perform as a single-injection system as well as a pre-injection system with a high degree of freedom to modulate the injection in terms of injection rate, timing, duration, pressure or single/double injection. In practice, a number of injection patterns are stored in the computer and selected by the control system for operating the engine with optimum injection characteristics from dead slow to overload, as well as during astern running and crash stop. Changeover from one to another of the stored injection characteristics may be executed from one injection cycle to the next. " (Woodyard D. - POUNDER Marine Diesel Engines and Gas Turbines - 9 Edition (2009) стр 340-342) Также рекомендую ознакомится с Service Experience начиная с 2006 года , которые можно скачать на сайте МАНа. Фух, много букв получилось. Надеюсь любопытство удовлетворено. Всегда чувствовал в себе тягу нести свет знания в народ :) ЗЫ Радует что есть еще люди пишущие сами дипломы, а не передирающие за деньги какую-то древнюю чушь 80х годов по "Героям Панфиловцам" или "Лисичанскам". Удачи!

ДКРН: Jackal211, огроменное спасибо, прям выручили. И за книжку спасибо. Еще вопрос. Я так понимаю, полный ход плунжера с самого низа до самого верха это максимальная подача топлива которую насос может дать при полной нагрузке? И регулируется подача именно открытием в нужный момент FIVA. ну наверное, есть какой-то запас хода для создания давления? И еще. При изменении нагрузки или режима работы ГД, автоматика сама изменят подачу топлива, время открытия-закрытия клапана на основе этих трех датчиков(ТНВД, клапан, положение колен. вала) или механик задает (изменяет) какие-то параметры в компьютере?

Siva: ДКРН пишет: При изменении нагрузки или режима работы ГД, автоматика сама изменят подачу топлива, время открытия-закрытия клапана на основе этих трех датчиков Хоть я и не работал на последних версиях МЕ, только на первых, где нет ФИВА, а есть ЕЛФИ и ЭЛВА, но по любому автоматика сама в зависимости от нагрузки изменяет подачу топлива, как и угол опережения, это логически, так как даже МС сам умеет это делать))))) Сейчас на работе и мне трохи лень вспоминать \ перечитывать свои буквари, записки, бо уже года как 3 опять на конвеншинал. Кстати более грамотные коллеги могут подправить, но по моему открытие \ закрытие выхлопного клапана не должно зависеть от нагрузки, а только от положения коленвала.

Jackal211: Сжатие начнется в момент закрытия всасывающего клапана, какой запас хода на это тратится, известно, думаю, только проэктировщикам. Основные фазы процесса все теже (наполнение, сжатие, впрыск), главное отличие видно из чертежа: в бустере отсутствует нагнетательный клапан, т.к. не возвратные клапана стоят в самих форсунках. Больше по процессу впрыска и некоторые диаграммы можно найти Service experience 2012 (стр.22-25) , там как раз рассказывается про "прыгающие" форсунки и трещины в трубках высокого давления изза слишком жесткого впрыска с резким повышением и провалом давления, и как эта проблема решалась. При изменении нагрузки двигателя система сама добавляет или убавляет подачу топлива учитывая предустановленные ограничители (т.е. учитывает еще и, например, достаточно ли давление наддувочного воздуха для увеличения подачи топлива. если нет то увеличение подачи топлива не произойдет пока нужное давление наддува не будет достигнуто), пытаясь добиться оптимального Рі для данного режима. При нагрузке более по-моему 30% вступают в работу специальные программы для разгона, чем выше нагрузка тем разгон будет медленнее. Параметры можно менять в ручную, но есть и автоматическая опция - авто-тьюнинг. При этом двигатель сам подстраивает параметры для равномерного распределения нагрузки по всем цилиндрам и достижении оптимального Рі, что оптимизирует расход топлива. Не уверен что эта опция стандартная , но я последние 3 года не видел двигателей без авто-тьюнинга. Индицирование раз в месяц не проводится , нет никаких Магаков ни электронных ни бумажных. Диаграмму можно увидеть в любой момент развернутом виде, виде таблицы Pc Pz Pi, в виде графика автоматически показывающего отклонения от среднего любого параметра по цилиндрам и т.д. Все данные типа хода закрытия выхлопного клапана, позиции плунжера бустера можно тоже видеть в реальном времени в программе CoCos которая поставляется вместе с двигателем. Участие человека полностью не исключается, иногда некоторые параметры надо подправлять вручную , кроме того надо следить за разницей действительной нагрузки на торсиометре и подсчитываемой двигателем компьютером и при разнице корректировать, для того чтобы софт правильно подбирал параметры, корректировать параметры качества топлива, варить чай/кофе, вытирать пыль с мониторов и т.д. ;)



полная версия страницы