Форум » Машина » MAN B&W electronically controlled 2 stroke engine » Ответить

MAN B&W electronically controlled 2 stroke engine

Екун: Кто работал с таким двигателем? Какой геморой ожидать, какие слабые места имеются? Просьба не спрашивать что это за чудо. Буду благодарен за грамотный ответ, особенно по 6K80ME-C9.2

Ответов - 148, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

toje moryak: Работал на подобном двигателе,толко 4уть меншего размера. Работал недолго но никаких геммороев не нашел пока))Наоборот о4ень приятное впе4атление. Сборка корейская. Проблемы в основном network,да и то зависит от качества работы електриков шипярда. Была один раз у нас проблема с Control Network B- шли в ре4ки,менялись оботоры,вибрация ну и стали алармы виходить по етой линии. Хорошо-все дублировано-другая сеть была в порядке. Стали на бункеровку и електрон навел порядок во всех CCU i ACU.. В осталном проблем не было..

romaneng: Отличные машины, интересные, работал на 10К98 МЕ-С7, только позитив, проблемы в основном по эл.части.

qwertик: http://www.morehod.ru/forum/bw-man/man-b-w-me-c-series-obsuzhdaem-problemi-s-elektronikoy-t8013.html вот ссылка. там много чего найдешь

shepa-od: Отличные машины! Работал 8К80 ME. Геммора не было в общем, но у нас текли аккумуляторы на двух цилиндрах, постоянно надо было заправлять нитрогеном, а чтобы разобрать их вообще можно сломать голову, так как они по килограмм 100 и расположены между цилиндром и ТНВД (точнее актуатором), на более новых версиях они уже установлены в более доступном месте! А остальное все по электрике!

Budenov: Двигатель хороший со слов моих механиков , но помимо двигателя есть много компонентов электроники, за которыми нужен уход: 1. У вас наверняка есть 2 компьютера в ЦПУ. Так вот надо переодически проверять фильтра на вентиляшке и чтобы не нагревались, если дуйка в ЦПУ сломалась, и температура полезла вверх, ожидайте что со временем компы могут потухнуть. 2. Проверяйте и обтягивайте терминалы карточек , смотрите чтобы не перегревались. Если есть к этому тенденция, то следует установить вентиляторы на двери щитов. 3. Помните, что система при наличии нескольких сенсоров считает среднее арифметическое, при неисправности какого то датчика его нужно отключить через компьютер. В противном случае общее значение будет заниженно или завышено. 4. Для стармехов, когда вы получаете новое топливо , то не забывайте менять коэфициенты серы в компьютере , следуя анализам вашего топлива, это изменит подачу масла - количество injection и помните , что при подготовке машины , система автоматически запустит 20 циклов смазки Это были небольшие советы из личного опыта, а вообщем это очень хороший и удачный двигатель, который имеет ряд защит и фидбеков,

Lek_SS: shepa-od пишет: но у нас текли аккумуляторы на двух цилиндрах, постоянно надо было заправлять нитрогеном, а чтобы разобрать их вообще можно сломать голову, так как они по килограмм 100 и расположены между цилиндром и ТНВД (точнее актуатором), на более новых версиях они уже установлены в более доступном месте! Уже конструкцию аккумов усовершенствовали. Больше не текут. И Вы правы, на новых моделях расположение очень удобное. Budenov пишет: Проверяйте и обтягивайте терминалы карточек , смотрите чтобы не перегревались. Если есть к этому тенденция, то следует установить вентиляторы на двери щитов. Ящики должны быть всегда закрыты. МРС карты рассчитаны на работу при температурах до +80 градусов.

Kook: Budenov - в MOP устанавливается не коэффициент серы, а процентное содержание ее. Еще, во всех боксах с MPC надо поудалять железные устройства для удержания двери в открытом состоянии. Во время работы двигателя, из-за вибрации образуется металлическая пыль. При оседании ее на MPC может наделать "делов" для електроники, MAN B&W recommendations.

Budenov: Lek_SS пишет: Ящики должны быть всегда закрыты. МРС карты рассчитаны на работу при температурах до +80 градусов. как у нас говорят в Одессе то, на что они расчитаны, то это не значит еще ничего:) У меня были приключения и неисправности по эл. части. Вот вам пример очень простой для парохода 1 год : Когда я был в Корее на курсах , говорили что компьютера нормально переносят высокие температуры ( МОПЫ), у нас 1 кондер мертвый вообще был в ЦПУ ( утечки), а на втором подшипник улетел, пришлось ремонтировать, после его отключения через 20 мин 1й МОП слетел , хотя видите ли расчитан, вскрытие показало , что между процессором и теблообмеником паста высохла и он отошел , в результате перегрев процессора и комп в офф.. Двигатель как никак относительно свежий( по сравнению с Rtflex небо и земля), есть много еще вешей , которые будут дорабатываться и тестироваться со временем Kook пишет: udenov - в MOP устанавливается не коэффициент серы, а процентное содержание ее. Еще, во всех боксах с MPC надо поудалять железные устройства для удержания двери в открытом состоянии. Во время работы двигателя, из-за вибрации образуется металлическая пыль. При оседании ее на MPC может наделать "делов" для електроники, MAN B&W recommendations. Ну мужики извините, я просто помнил , что есть параметр , извиняюсь что технически не граммотно . Буду исправляться И насчет пыли электрона раз в мес с пылесосом 5 мин пробежаться и спать спокойнее с ув.

hp: С Новым Годом всех!!!! Буду признателен за любую информацию о MAN B&W 6G80ME-C9.2. Что за двигатель, мануалы..... Очень надо!!!!!! Спасибо заранее

Jackal211: Это так называемый экстра-лонг строук двигатель (Ход поршня еще длиннее чем у S- (суперлонг) модификации) и соответственно супер низко оборотный, может поддерживать чуть ли не 10 оборотов в минуту на минималке. Двигатель новый год-два как они выпускаются, информации соответственно тоже мало (можно покопаться в пресс релизах на сайте МАНа). C9-я модификация отличается от C6 повышенной цилиндровой мощностью и давлением гидравлики не 200 а до 300 бар. Если вы не работали на МЕ серии (без распредвала) попробуйте найти любой мануал можно и на К или S серию, общее устройство должно быть похоже и тех обслуживание тоже. В идеале конечно лучше бы посетить курсы по МЕ двигателям, если ваша компания посылает на такие. По моему мнению, возможные проблемы должны являться следствием проблем SME-серии : очень сильный износ втулок из-за низко температурной коррозии на эконом ходах. Тут ход еще больше и средняя температура стенки цилиндра должна быть еще меньше в следствии более глубокого использования расширения газов. Решением этого МАН хотел сделать систему охлаждения на малых ходах которая по сути является системой подогрева с температурой 120 градусов . Возможно на этом двигателе такая система уже реализована.

Kook: В дополнение к предыдущему посту - MAN перевел двигатели начиная с модификации 8 и выше на работу на цилиндровом масле со щелочностью 100.

666: Jackal211 пишет: экстра-лонг строук двигатель (Ход поршня еще длиннее чем у S- (суперлонг) модификации) и соответственно супер низко оборотный, может поддерживать чуть ли не 10 оборотов в минуту на минималке... сильный износ втулок из-за низко температурной коррозии на эконом ходах... ... систему охлаждения на малых ходах которая по сути является системой подогрева с температурой 120 градусов ИМХО ,способность работать на самых низких оборотах больше зависит от самой концепции и возможностей электронных систем двигателя. Хотя,конечно,если изначально двигатель низкооборотный - устойчивую работу обеспечить проще. А все эти подогревы\оптимизации уже сильно достали - особенно при работе в тропиках,когда и так системы работают на грани. PS Что с myships форумом случилось -не в курсе,случайно?

ДКРН: Всем привет. Пишу диплом по двигателю такого типа. Не могу найти описание и принцип работы нового ТНВД (буду так называть), т. е. с гидроприводом. Вроде и марка известная и на сайте много всякой информации, но элементарно принцип работы найти не могу. Возникает много вопросов у меня на которые я не могу найти ответ. К примеру: 1. Как происходит отсечка топлива? На старой модели с помощью кромки на плунжере. Т. е. как происходит дозировка порции топлива, если мы изменяем нагрузку. 2. Когда плунжер начинает движение вниз? На старой модели ролик катится по профилю кулачка. Я так понимаю что в нужный момент открывается гидрораспределитель и сбрасывает давление масла. Если нет поправьте. 3. Для нужен датчик position feedback на тНВД? 4. Для чего нужны аккумуляторы? 5. Как соединяются плунжер и гидроцилиндр. Может быть эти вопросы вам покажутся глупыми, но нигде больше я ответов найти не могу, даже в мануале ничего конкретного. Если у Вас есть какая-нибудь информация пожалуйста поделитесь. Спасибо. Работал только на МС серии.

ДКРН: http://shot.qip.ru/00ExFJ-6GSrg7YvZ/ Вот здесь изображение. подскажите что такое и для чего нужны элементы обозначенные красными кружками. Стрелками указан путь топлива в ТНВД правильно ли?

ДКРН: Ребята, пожалуйста, помощь нужна.

Kook: ДКРН = Путь топлива правилен, c delivery chamber к форсунке. К насосу - через non-return valve. Так комиссии и скажите. В деталях, будут вопросы, пишите, все расставим по полкам.

Jackal211: Ну чтож,попробуем помочь ;) 1- По-моему просто технологическое отверстие для сверления каналов высокого давления при изготовлении верхней крышки бустера. Обычно число отверстий равно количеству форсунок : стандарт 3 форсунки - 3 отверстия. Закрывается пробкой с левой резьбой под которой есть бронзовая меняемая проставка (цилиндрик) по размеру больший но такой же по сути как черная цифра 6 на чертеже. Он нужен для того чтобы кавитация которая неизбежна в полостях высокого давления не съедала пробку и резьбу. Если при переборке кавитационный износ значительный, проставка просто меняется, при этом нет угрозы что разрушится пробка и топливо под огромным давлением начнет поступать в машинное отделение. 2 - вход топлива в бустер, к этому фланцу 4мя болтами крепится труба входа топлива в бустер. 3 - вообще говоря это нижняя часть (основание) плунжера, т.е. ее конечно можно снять там есть шплинт, но думаю что сделать это очень сложно т.к. собирается на заводе и поставляется плунжерная пара у же в таком виде. На правом чертеже видно что основание плунжера расположено вплотную рядом с индуктивным сенсором 5, т.к. основание имеет скошенную форму, то по мере поднятия плунжера расстояние до сенсора увеличивается, таким образом сенсор замеряет позицию плунжера. Кроме того как не трудно заметить основание имеет вид зонтика, и ,как ни странно :) ,может работать как зонтик : предотвращать попадание протечек от топливного плунжера или в случае протечек через уплотнение на гидравлический плунжер (черный номер 2) и последующее загрязнение циркуляционного масла топливом. Вся эта полость (между верхней крышкой и гидравлическим поршнем) имеет контрольное отверстие через которое видно если потечет уплотнение гидравлического плунжера (из отверстия потечет масло) или уплотнения верхней крышки ( из отверстия потечет топливо). Если все нормально протечек оттуда быть вообще не должно. Кстати не путайте с МС двигателями: плунжер не имеет никаких кромок, он не поворачивается для регулировки. 4 - глухой фланец, ничего интересного : уплотняющая резинка и 4 болта. Нужен наверное для того чтобы индуктивный сенсор 5 можно было поставить и с другой стороны , если понадобится из-за, скажем, особенностей исполнения двигателя. Не пойму кто у вас интересуется что это, видно что человек только в книгах бустер видел :) 5 - Индуктивный сенсор (Индуктивный датчик) - передает "умному двигателю" информацию о позиции топливного плунжера. Анализируя эту информацию а так же информацию с сенсора позиции выхлопного клапана и тахо сенсора позиции коленчатого вала + данные о давлении сжатия и максимальном цилиндровом давлении сгорания с сенсоров на цилиндровых крышках двигателя , софт делает заключение о оптимальных параметрах настройки двигателя и равном распределении Рі по цилиндрам (сколько топлива и когда впрыскивать, когда открывать и когда закрывать выхлопной клапан). 6- Точно не скажу, но мое мнение что смысл этих сверлений , чтобы протечки из области высокого давления над плунжером , которые неизбежны т.к. на плунжерной паре нет никаких уплотнений попадали не в контрольную полость под плунжером, а в полость низкого давления (вход топлива 2). Это НЕ отлечные или сливные отверстия т.к. даже визуально видно что плунжер до них никак опустится не сможет. Путь топлива указан правильно, черная цифра 5 на чертеже это всасывающий клапан, весьма, кстати , простой конструкции. Отсечка топлива регулируется с помощью FIVA (Fuel injection-Valve Actuation) клапана (гидрораспределитель в вашем понимании) пояснить его работу на пальцах довольно сложно но в общем это что-то типа такого: эл. питание приходит на управляющий клапан (pilot valve) он подает гидравлику соответствующим образом для перемещения управляющего штуцера (pilot piston) , который перемещаясь открывает отверстия для подачи основной гидравлики под давлением 200 (6я модификация) или 300 бар (9я модификация) под гидравлические поршни топливного бустера и бустера выхлопного клапана. На самом деле давление не 200 и 300 бар а меньше, но МАН называет системы именно так. Ход плунжера и соответственно количество впрыснутого топлива и отсечка производится подачей или стравливанием давления тем же самым FIVA. Индуктивный сенсор замеряя ход плунжера помогает высчитывать когда подать сигнал чтобы увеличить или уменьшить ход поршня. Если владете английским так же рекомендую ознакомится с текстом ниже ( NC valve там - это FIVA, у вас на чертеже представлено третье поколение бустеров). Кое что я описал уже, ниже есть ответы на вопросы про аккумуляторы, отсечку топлива, как соединяются плунжер и гидроцилиндр (никак, они прижимаются давлениями масла и топлива), position feedback это видимо индуктивный сенсор, есть еще position feedback на FIVA, нужен он по тем же причинам... "Fuel inject ion system A common rail servo oil system applies the cool, clean and pressurized lube oil to power the fuel injection pump of each cylinder. Each cylinder unit is provided with a servo oil accumulator to ensure sufficiently swift delivery of oil in accordance with the requirements of the injection system, and to avoid heavy pressure oscillations in the associated servo oil pipe system. The movement of the pump plunger is controlled by a fast-acting proportional control valve (a socalled NC valve), which, in turn, is controlled by an electric linear motor thatreceives its control input from a cylinder control unit. The fuel injection pump features well proven technology, and the fuel valves are of a standard design. Second- and third-generation fuel injection pumps are much simpler than the first-generation design, and their components are smaller and easier to manufacture (Figure 10.38). A major feature of the third-generation pump is its ability to operate on heavy fuel oil; the pump plunger is equipped with a modified umbrella design to prevent heavy fuel from entering the lube oil system. The driving piston and injection plunger are simple and kept in contact by the fuel pressure acting on the plunger and the hydraulic oil pressure acting on the driving piston. Both the beginning and the end of the plunger stroke are controlled solely by the fast-acting NC valve, which is computer controlled. Optimum combustion (and thus optimum thermal efficiency) calls for an optimized fuel injection pattern, which in a conventional engine is generated by the fuel injection cam shape. Large two-stroke engines are designed for a specified maximum firing pressure and the fuel injection timing is controlled so as to reach that pressure with the given fuel injection system (cams, pumps, injection nozzles). For modern engines, the optimum injection duration is around 18–20° crank angle at full load, and the maximum firing pressure is reached in the second half of that period. To secure the best thermal efficiency, fuel injected after the maximum firing pressure is reached must be injected (and burned) as quickly as possible in order to obtain the highest expansion ratio for that part of the heat released. From this, it can be deduced that the optimum ‘rate shaping’ of the fuel injection is one showing an increasing injection rate towards the end of injection, thus supplying the remaining fuel as quickly as possible. The camshaft of the conventional engine is designed accordingly, as is the fuel injection system of the ME engine. In contrast to the camshaft-based injection system, however, the ME system can be optimized at a large number of load conditions.MAN Diesel claims that the fuel injection system for the ME engines can execute any sensible injection pattern needed to operate the engine. It can perform as a single-injection system as well as a pre-injection system with a high degree of freedom to modulate the injection in terms of injection rate, timing, duration, pressure or single/double injection. In practice, a number of injection patterns are stored in the computer and selected by the control system for operating the engine with optimum injection characteristics from dead slow to overload, as well as during astern running and crash stop. Changeover from one to another of the stored injection characteristics may be executed from one injection cycle to the next. " (Woodyard D. - POUNDER Marine Diesel Engines and Gas Turbines - 9 Edition (2009) стр 340-342) Также рекомендую ознакомится с Service Experience начиная с 2006 года , которые можно скачать на сайте МАНа. Фух, много букв получилось. Надеюсь любопытство удовлетворено. Всегда чувствовал в себе тягу нести свет знания в народ :) ЗЫ Радует что есть еще люди пишущие сами дипломы, а не передирающие за деньги какую-то древнюю чушь 80х годов по "Героям Панфиловцам" или "Лисичанскам". Удачи!

ДКРН: Jackal211, огроменное спасибо, прям выручили. И за книжку спасибо. Еще вопрос. Я так понимаю, полный ход плунжера с самого низа до самого верха это максимальная подача топлива которую насос может дать при полной нагрузке? И регулируется подача именно открытием в нужный момент FIVA. ну наверное, есть какой-то запас хода для создания давления? И еще. При изменении нагрузки или режима работы ГД, автоматика сама изменят подачу топлива, время открытия-закрытия клапана на основе этих трех датчиков(ТНВД, клапан, положение колен. вала) или механик задает (изменяет) какие-то параметры в компьютере?

Siva: ДКРН пишет: При изменении нагрузки или режима работы ГД, автоматика сама изменят подачу топлива, время открытия-закрытия клапана на основе этих трех датчиков Хоть я и не работал на последних версиях МЕ, только на первых, где нет ФИВА, а есть ЕЛФИ и ЭЛВА, но по любому автоматика сама в зависимости от нагрузки изменяет подачу топлива, как и угол опережения, это логически, так как даже МС сам умеет это делать))))) Сейчас на работе и мне трохи лень вспоминать \ перечитывать свои буквари, записки, бо уже года как 3 опять на конвеншинал. Кстати более грамотные коллеги могут подправить, но по моему открытие \ закрытие выхлопного клапана не должно зависеть от нагрузки, а только от положения коленвала.

Jackal211: Сжатие начнется в момент закрытия всасывающего клапана, какой запас хода на это тратится, известно, думаю, только проэктировщикам. Основные фазы процесса все теже (наполнение, сжатие, впрыск), главное отличие видно из чертежа: в бустере отсутствует нагнетательный клапан, т.к. не возвратные клапана стоят в самих форсунках. Больше по процессу впрыска и некоторые диаграммы можно найти Service experience 2012 (стр.22-25) , там как раз рассказывается про "прыгающие" форсунки и трещины в трубках высокого давления изза слишком жесткого впрыска с резким повышением и провалом давления, и как эта проблема решалась. При изменении нагрузки двигателя система сама добавляет или убавляет подачу топлива учитывая предустановленные ограничители (т.е. учитывает еще и, например, достаточно ли давление наддувочного воздуха для увеличения подачи топлива. если нет то увеличение подачи топлива не произойдет пока нужное давление наддува не будет достигнуто), пытаясь добиться оптимального Рі для данного режима. При нагрузке более по-моему 30% вступают в работу специальные программы для разгона, чем выше нагрузка тем разгон будет медленнее. Параметры можно менять в ручную, но есть и автоматическая опция - авто-тьюнинг. При этом двигатель сам подстраивает параметры для равномерного распределения нагрузки по всем цилиндрам и достижении оптимального Рі, что оптимизирует расход топлива. Не уверен что эта опция стандартная , но я последние 3 года не видел двигателей без авто-тьюнинга. Индицирование раз в месяц не проводится , нет никаких Магаков ни электронных ни бумажных. Диаграмму можно увидеть в любой момент развернутом виде, виде таблицы Pc Pz Pi, в виде графика автоматически показывающего отклонения от среднего любого параметра по цилиндрам и т.д. Все данные типа хода закрытия выхлопного клапана, позиции плунжера бустера можно тоже видеть в реальном времени в программе CoCos которая поставляется вместе с двигателем. Участие человека полностью не исключается, иногда некоторые параметры надо подправлять вручную , кроме того надо следить за разницей действительной нагрузки на торсиометре и подсчитываемой двигателем компьютером и при разнице корректировать, для того чтобы софт правильно подбирал параметры, корректировать параметры качества топлива, варить чай/кофе, вытирать пыль с мониторов и т.д. ;)

Siva: Jackal211 пишет: Диаграмму можно увидеть в любой момент развернутом виде, виде таблицы Pc Pz Pi, в виде графика автоматически показывающего отклонения от среднего любого параметра по цилиндрам и т.д. Все данные типа хода закрытия выхлопного клапана, позиции плунжера бустера можно тоже видеть в реальном времени в программе CoCos которая поставляется вместе с двигателем. Здравия желаю. Получается что на каждом юните штатный датчик давления. Не забивается ли он? Может есть какая опция его продувки, были ли прецеденты что он \ они начинали врать? У меня был так называемый PMI контролер, который я поочередно подключал к каждому юниту (по старинке на индикаторный клапан) потом загружал в Кокос. Как ведут себя отдельные датчики для Кокос, бо у нас большая половина уже года через 3 - 4 врала безбожно? И такой вопрос в связи с моими вопросами... Завязаны ли параметры Кокос на сэйфети системы ГД, слоу даун, шат даун? А то как то стремно... У нас это была совершенно отдельная система только за наблюдением, анализом. Даже на аларм мониторинг систему не шли (общая по машинному отделению в целом), - были свой дополнительные. Но мой движёк по ходу был первым в своей серии (S70ME-C) - 2004 год постройки судна. Был бы рад услышать об интересных случаях из Вашего опыта. У нас например на систер лодке произошел "ронг инжекшн"

Jackal211: Датчики представляют собой проставку в виде шайбы между крышкой и индикаторным предельно простой конструкции, если индикаторные в нормальном состоянии и продуваются , то в общем проблем нет, по крайней мере я их не встречал. PMI контроллер (индикатор) я тоже видел он был в начальной поставке, но им конечно никто не пользуется если все работает и без него. Стандартно к двигателю идут 2 программы PMI monitoring и CoCos. PMI monitoring собственно и есть индицирование в реальном времени. CoCos имеет несколько версий, я работал только с обычной в которой просто собираются все данные, есть еще продвинутая за доплату, которая сама анализирует данные и дает советы чего бы и где бы подправить, ее рекламировали в МАНе. Не уверен что точно понимаю смысл вопроса, но системы сейфети идут отдельно от CoCos, стандартные датчики давления (давление масла, турбины и т.д.) из нового тут только гидравлические протечки и протечки в двухстенной коммон рэйл трубе гидравлики которые тоже дают слоудаун и шат даун. Чтобы не было стремно в случае проблем с FIVA или подозрительных сигналов датчиков бустера или выхлопного клапана, выхлопной клапан фиксируется в открытом положении. Конечно не все идеально, я был на судне на котором был подрыв цилиндровой крышки на первом году жизни, точная причина не ясна (возможно тоже ронг инжекшн ) но после этого меняли софт, и проблема была не единична (описана в Service Experience по-моему 2013). Кавитация в системах гидравлики ( некоторые места выхлопного клапана особенно) тоже вполне распространенное явление, бывают что лопаются пружины на форсунках, пару раз приходилось менять MPC карты, на не которых судах есть врожденные проблемы по электро-части ( например периодически выходящие алармы по тахо системе, которые потом так же загадочно исчезают), или проблемы с частыми повреждениями диафрагм гидравлических аккумуляторов, на других - все нормально. На примере вышеуказанного бустера можно сказать что конструкция заметно проще чем ТНВД МС-двигателей, с другой стороны много ньюансов которых после МС можно не знать. Лично я считаю что МЕ - хороший двигатель, особенно после рассказов друзей и коллег про РТ-флексы... Ну я конечно говорю про то , на чем доводилось работать . Пока им 3- 7 лет. Может когда будет 15 будет "ужас-ужас", но это ведь зависит и от того как за ними будут следить...

Siva: Jackal211 пишет: Не уверен что точно понимаю смысл вопроса, но системы сейфети идут отдельно от CoCos Вы все правильно поняли, это я и имел в виду.... Jackal211 пишет: был на судне на котором был подрыв цилиндровой крышки на первом году жизни, точная причина не ясна (возможно тоже ронг инжекшн ) Совершенно верно, там именно такая опция и предусмотрена - во время "ронг инжекшн" должна крышка подорваться. У Вас уже нет предохранительных клапанов на крышке? Бо на старых еще по традиции ставили, но писали шо от них смысла нет, и если че то мейтененс не делать, да и вообще можно заглушку поставить. Одно не понятно у этих "мановцев". В связи с возможностью "ронг инжекшн" и подрывом крышки, они придумали защитные кожухи на первом и последнем юните, как будто машинный персонал только возле них может наблюдать за работой двигателя.

ДКРН: Здравствуйте, еще раз. Не сочтите за наглость, но не могу кое в чем разобраться с ТНВД старого типа. Я всего 4-й механиек, поэтому подробно и углубленно с топливной аппаратурой ГД не имел дела. Перебирал динамочные ТНВД (L23/30) думал почти тоже, ан нет, Оказалось все куда замудренее. Вобщем не пойму как открывается всасывающий клапан на ТНВД. Везде написано что когда плунжер идет вниз - открывается всасывающий клапан. КАК ОН ОТКРЫВАЕТСЯ???? За счет чего он открывается? Что дает возможность ему открываться? Над ним имеется перепускной клапан (puncture valve), который от сжатого воздуха давит на всасывающий клапан и открывает его. Я бы мог подумать что и во время работы ГД он открывает всасывающий клапан воздухом, в инструкции оговаривается что puncture valve работает при стопе и при shutdown алармах, значит всасывающий клапан во время работы открывается как-то иначе? КАК? Во время стоянки горячее топливо циркулирует через насос, в надплунжерное пространство оно попадает через тот же впускной клапан, значит, на стоянке он должен быть все время открыт? И для чего указанные на рисунке красными кругами каналы?

Anonym: ДКРН По ссылке найдете немного инфы по этому типу двигателей. Она правда от 2008 года, но для общего ознакомления подойдет. https://drive.google.com/folderview?id=0B_529W06tFQ3aWQ1bEVHQTlqVFk&usp=sharing Ссылку, кстати, можно в шапку темы забросить - может кому еще сгодится. Ага -папка пуста уже,что закидывать?666

ДКРН: Спасибо за ссылку, Anonym, но вся эта информация у меня уже есть. Но все равно, кому-то будет полезно. Вопрос выше все еще актуален

Kook: ДКРН - На пусковом клапане указаны конторольные отверстия, которые указывают на герметичност уплотняющих колец, это номера 400, 436 и 448. Когда одно из перечисленных колец не плотно, то будет течь воздух с контрольных отверстий и давать нам понять, что клапан надо вынимать и перебирать.

Jackal211: ДКРН пишет: Над ним имеется перепускной клапан (puncture valve), который от сжатого воздуха давит на всасывающий клапан и открывает его. Ошибка, puncture valve не давит на всасывающий клапан. На чертеже видимо представлена одна из модификаций puncture valve в сборе. Тут нет никакого всасывающего клапана. Сверху пневмо-поршень, который давит на, собственно, puncture valve (перепускной клапан) который опускаясь вниз сообщает линию высокого давления к форсункам с корпусом ТНВД (полостью низкого давления) На МС двигателях, по крайней мере на тех что довелось работать мне, puncture valve вкручивается в верхнюю часть верхней крышки ТНВД а suction valve - в нижнюю (он находится непосредственно над плунжером). Между собой механически они не связаны ничем, это разные , не зависимые части. 1 и 2 - контрольные отверстия для проверки состояния уплотнений, насчет 3 - не уверен т.к. оно находится ниже уплотнений, возможно отверстие для уравнивания давления под н над клапаном. В момент остановки воздух подается к пневмопоршню, puncture valve открывается и давление перед форсунками падает, двигатель останавливается. Конечно воздух не подается к puncture valve постоянно и после остановки он возвращается в свое нормальное закрытое положение пружиной после того как давление воздуха стравливается. Подпружиненный suction valve удерживается закрытым пружиной, а открывается когда суммарное давление подкачивающего давления перед клапаном и разрежение создаваемое ходом плунжера вниз за клапаном пересиливают пружину. Вообще топливо через насос циркулирует только в области низкого давления и puncture valve и suction valve на стоянке закрыты, но т.к. плунжер поворачивается в позицию нулевой подачи при остановке, давление в полости над плунжером уравнивается с давлением подкачки через отсечные окна, это давление и идет к форсунке обеспечивая циркуляцию.

ДКРН: Jackal211, в очередной раз спасибо за четкие ответы, но выкладываю картинку из мануала по двигателю, где написано что позиция 806 Combination puncture valve + suction valve complete. , ну ТНВД для общей картины

TOP SECRET: 7K98ME7 - хороший мотор

Lek_SS: TOP SECRET пишет: 7K98ME7 А более новый Generation - ещё лучше

sasha9001: Коллеги, кто сталкивался с подобными отложениями на головке поршя? S60ME, все еще на обкатке, появились после перехода через экватор, Воду не варили, Tscav- 40-43C. Sulfur - 3,33%, FRate factor - 0.33, BFR - 1.11g/kwh. по анализам из подпоршневых TBN-70-80 ед. при том что базовый TBN масла 100. Отложения присутствуют на всех 6-ти юнитах, в одинаковых местах. Наше предположение - МЕЛ, соскоб сделали - точно не сера. Но может кто владеет более точной информацией? Большие фото прячьте в подкат или размещайте превью,666

Lek_SS: Обкатывал 2 разных МЕ, но такого не выпадало ни на одном, при таком же масле. Судя по БФР, часов наезженно ещё довольно немного, так что мне кажется, тут Вам топливо поддало этой белизны (у нас были отложения, но самые обычные - желтые.)

shchuchka: Have you FO analyse report for applied HFO? in studio

666: sasha9001 Гипс - читайте на Мореходе..., как вариант

sasha9001: 666 пишет: ..................... Вероятнее всего. С чернотой на 7S50ME сталкивался, лечилось повышением подачи масла и увеличением Тscav, а S60ME надутый сильнее. При работе в северных широтах с меньшей влажностью на этом топливе подобного не наблюдалось. Дед севший на пароход чуть ранее, после перехода через Тихий Океан наблюдал ту же картину. После езды на LSMDO все ушло. Сегодня, после суточного перехода с нагрузкой 92% проверю еще раз.

Jackal211: Скорее всего у вас отложения от избытка щелочных присадок масла. During the initial testbed running, when the so-called 'breakingin' of the cylinder occurs, the cylinder oil feed rate is very high compared with the normal condition. This higher feed rate gives a lot of excess calcium carbonate (and less calcium sulphate due to the lack of sulphur), which is deposited on the piston crown. Ман рекомендует держать BN масла из подпоршневых 15-40, зона после 40 помечена как Alert-Cylinder polish ( см. рис 3 на стр. 7 из Service Experience 2014 , скачать можно на сайте МАНа) именно из-за отложений карбоната кальция на головке A drain oil analysis is also a strong tool for judging the engine wear condition. Drain oil samples taken in active ACC operation will show if the oil feed rate can be optimised while keeping the BN between 10-25 mgKOH/kg and the iron (Fe) content below 200-300 mg/kg in the drain oil, see Fig. 3.

sasha9001: Jackal211 пишет: between 10-25 mgKOH/kg and the iron (Fe) content below 200-300 mg/kg in так вроде новые вводные - (Fe) content < 200, TBN > 30, или вновь что-то поменяли? Супер просит не более 100 Fe. И в моем случае все еще so-called 'breakingin', так что пока понижать подачу не будем. Вспомнил - разок на SAVANAHH EXPRESS попалось единоразово на одном цилиндре, и на форсунку списали. И что бы остальные голову не ломали: Карбонат кальция - мел, углекислый кальций, известняк - CaCO3 - основной элемент-присадка цилиндрового масла. Сульфат кальция - Е516, гипс, кальций сернокислый, кальциевая соль серной кислоты CaSO4. после суточного перехода ситуация стабильна, после завтра начинаем другое топливо подавать, дня через 4-ре отпишусь.

Jackal211: Я могу судить общедоступному документу у вас наверное более точные данные для вашей модификации. В вышеуказанной бумаге 2014го года на рисунке квадрат ограниченный линиями от 15 до 45 BN и от 0 до 200 Fe помечен зеленым как Safe area, от 45 BN до 70 вне зависимости от содержания железа Alert - Adjustment of feed rate may be needed (Liner polish). Я лично тоже встречал белесые отложения на МС двигателе, где стармех любил давать избыток масла и то было на маслах 70, на 100 должно быть еще заметнее. Есть даже фото, но скинуть не могу и качество не особо, очень похоже на ваше. Время покажет, когда подачу масла снизите до нормальной.

666: Jackal211 Мне кажется,речь идет об этом фото:

Alexmaritime: AlexS спасибо. Но теперь нарисовалась интересная проблема: Today M/E RPM suddenly drops down from 93 to 78 RPM. Investigation shown that “Scavenging air pressure” limiter activated, which function is to define a maximum amount of fuel to be injected based on the actual scavenge air pressure, in order not to overfuel the engine. -T/C filter was replaced with new one week ago; -T/C compressor side/turbine side cleaning performed daily; - E/R ventilation fans running in supply mode - condition is OK. - RPM of TCH not increasing due not increase speed of ME, For a moment M/E running with 78 RPM although set point is 92 RPM and scavenge air pressure 0.8 - 0.95 Kindly advice for solve this problem. Есть мысли?..

Siva: Alexmaritime пишет: Есть мысли?.. Scavenging air pressure трансмиттер неисправен, попробовать прокалибровать / заменить. При 78 оборотах воздуходувки работают? Електроны подскажут, может реле времени или еще какой контактор / реле. Проблемы, если есть с электроникой говернора думаю надо мейкеру описать. Логически если мыслить.... Если бловера еще не пускаются, то есть с управлением старта / стопа бловеров проблемы нет, то цепочка поиска: трансмитер, говернор (его электроника) И сделайте тест: нажать лимит кансел, если обороты начнут увеличиваться и давление наддува повыситься до нормального (согласно нагрузке ГД) то вы исключите сразу проблемы с турбочаржером, холодильником, ГД в целом и придете к выводу, что это либо трансмиттер, либо говернор. Или "дед" очкует? Мы так много раз делали в ледовых обстановках, вернее не мы, а мастер Но мы уже привыкшие и не очкуем. В момент лимит кансел, все ограничения говернора не работают (если не ошибаюсь, то только оверспид еще действует, то есть такой эксперимент не в шторм).

Alexmaritime: Siva спасибо! Бловера не запускаются. Закинул деду твои мысли - пусть пробует. А пока такие параметры: Please find ME performance for present speed of vessel, RPM: 79; RPM set point: 93; Scavenge air pressure: 0.8-0.9 bars; Charging air cooler inlet/outlet T: 140/42 C; Charging air cooler pressure drop: 115; Exh. manifold pressure: 0.75 bar; Scav. Air pressure limiter value: 70; T/C inlet/outlet T: 380/290 C; T/C pressure drop: 14. Cyl.1 Cyl.2 Cyl.3 Cyl.4 Cyl.5 Cyl.6 P comp 77 76.6 76.3 76.2 77.8 77 P max 103 88 104 92 104 101 Exh. Gas Temp 300 260 340 270 320 260 Scav. air temp 46 46 48 47 50 48

Siva: Alexmaritime пишет: А пока такие параметры: визуально параметры в норме (не катастрофично), скорей всего проблема не в железе, а в электронике. Жарко я так понимаю за бортом..... если хотите что бы мы конкретно проанализировали, то было бы не плохо марку и тип говернора (схемы / инструкции в своих чуланах поищем).... и.... тоже самое продублировать в теме электромехаников, а то они мабудь только там на перекуре

Versace: Alexmaritime пишет: P comp 77 76.6 76.3 76.2 77.8 77 P max 103 88 104 92 104 101 Exh. Gas Temp 300 260 340 270 320 260 А что со вторым и четвёртым цилиндрами? Pz намного меньше. Проверьте панкшр и сакшн валв. Что на диаграмме? Есть ли провал после Pc?

Siva: Versace пишет: А что со вторым и четвёртым цилиндрами? Pz намного меньше. Тут я думаю, что просто из за того что режим не полной нагрузки, на них параметры гуляют зачастую не совсем корректно

coolchemist: Alexmaritime пишет: Есть мысли?.. - есть больше вопросы, чтобы понять куда копать. Твой дед переходил на управление с ЦПУ и на аварийный пост управления? Попробуйте перейдите и попробуйте выйти на номинальные обороты. Какая система управления ГД - AutoChief, долбаный Кёнгсберг, Nabco или что-то ещё? Может кто-то установил лимит по RPM? Смотрели все уставки в норме по системе управления? Там всегда есть кнопка канселирования ограничения по наддуву. Нажимали её? Двигатель начал набирать обороты? Versace пишет: А что со вторым и четвёртым цилиндрами? P - форсунка(и) наверно не работают на таком режиме, диаграмму бы в студию. Какой перепад давления на утиле и на турбине? Данные в журнале можно взять за несколько последних дней, если их туда заносят. Есть ли torque meter на панели управления? Параметры по torque в норме? Alexmaritime пишет: ! Бловера не запускаются - ты имеешь ввиду эти обороты? Так они и не запустятся, давление же Scavenge air pressure: 0.8-0.9 bars; - обычно уставка 0.5-0.6 бар на выключение, дальше уже overload.

SecEng: Alexmaritime пишет: Есть мысли? Да, есть. Вашего Деда списать, а кого-то из форумных вызвать на его место. Это он тут должен сидеть, а не Вы А если серьезно, то надо сначала топливную на 2м и 4м цилиндрах сделать, а потом уже начинать репу чухать. Там реально работы на несколько часов. Ну, на день, если дизель большой

Alexmaritime: SecEng пишет: Вашего Деда списать, а кого-то из форумных вызвать на его место. не исключено, но к этому вопросу мы вернемся позжее... а пока мне нужно до эмиратов дойти в срок Siva Doosan-MAN B&W 6S60M-E Two-stroke, reversible, crosshead diesel engine coolchemist да, ECR управление переходили, но ничего... По поводу канцелирования всего, то у нас в системе есть только принудительное канцелирование при сбросе оборотов, но не для их набора. В итоге вроде как вышли на сенсор. Вот что дед отписал: Investigation shown that during “Scavenge air limiter” activation at different RPM Cyl. No. 6 Fuel Oil Pressure Booster Inductive Sensor giving false signal and cut-off fuel oil supply and correspondingly RPM drops up to 76. We wanted to replace mentioned sensor with new one, but M/E to be stopped and as we passing High Risk area it is not possible to perform this job for a moment. Утром почти выйдем из Аденского, подгребу тут к одному французкому крЭйсеру и остановлюсь для проверки их версии о сенсоре.

AlexS: Alexmaritime пишет: activation at different RPM Cyl. No. 6 Fuel Oil Pressure Booster Inductive Sensor giving false signal and cut-off fuel oil supply and correspondingly RPM drops up to 76. Ну раз дед имеет подозрение, то надо пробовать менять сенсор. Но все равно как то не вяжется последнее сообщение на англ. с параметрами ГД: Alexmaritime пишет: Cyl.1 Cyl.2 Cyl.3 Cyl.4 Cyl.5 Cyl.6 P comp 77 76.6 76.3 76.2 77.8 77 P max 103 88 104 92 104 101 Тут как раз 6 цилиндр нормально работает.....

VIKING: SecEng пишет: Вашего Деда списать, а кого-то из форумных вызвать на его место. Это он тут должен сидеть, а не Вы "Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны." Давайте не будем торопиться с выводами. Alexmaritime, мне кажется, или я усмотрел некую предвзятость к старшему механику?

Luckyman: Before have same problem(7S60MC-C7) Check ,pls, HFO pressure before M/E. Clean HFO filter. Stranger but true.(same story with cyl. no2).

Luckyman: coolchemist пишет: Твой дед переходил на управление с ЦПУ и на аварийный пост управления? Попробуйте перейдите и попробуйте выйти на номинальные обороты. Alexmaritime пишет: да, ECR управление переходили, но ничего... Check operation from LOCAL Em. Post, but not from ECR.

Alexmaritime: AlexS Luckyman принято, спасибо! Легли в дрейф. Пусть ковыряются. VIKING пишет: мне кажется, или я усмотрел некую предвзятость к старшему механику? ну, сейчас разговор как бы не о моем отношении к стармеху, но коль уж спросили, то не считаю профи тех стармехов, которые ими становятся в 51 год, которые целыми днями сидят в каюте перед телевизором или вяжет рыбацкие снасти, тогда как в это же время второй мех как вша на гребешке крутится и всю работу делает. И при всем при этом, знал бы он, стармех, свою машину, а так что не спроси: какая производительность насосов, какой тип двигателя, какая система управления электроникой, и т.п., ответ один - надо посмотреть! И при этом у чела уже контракт заканчивается. Так что спрашиваете за предвзятость? Отвечаю - ДА!

shchuchka: SecEng да по топливной там как раз ничего сложного, газы маленкие и давление. Топлива больше дать надо. Да и индикация двигателя - это последнее куда нужно лезть при таком трабле. Выше ребята все верно разжевали. Режимы back-up & override никто не отменял, если срочно надо и дает время на investigation.

Siva: Alexmaritime пишет: 6S60M-E то есть двигатель электронный... Тогда некоторые наши советы не актуальны, бо один черт если вывести регулятор из действия, то электроника на юнит все равно в работе. Какие то алармы должны быть на MOPе и скорей всего они заблокированы, так как Вы их не упомянули либо Вам о них не рассказали. Если мультипурпус контроллер на юните не работает или скажем фива / элфи (зависит от модификации), то до задницы с моста управление, с цпу или с аварийного. Стэп бай стэп проверяйте юниты с низким Pz, естественно опираясь на алармы в MOP. Пусть кто то проверит есть ли заблокированные алармы (в репоузе) и какой статус этих параметров, может поможет рестарт (валид / инвалид) конкретного параметра

Alexmaritime: Докладаю... Сенсор поменяли, фильтра проверили, давление топлива на входе проверили. Отрабатывали на локалке - проблем не было до среднего хода. Насос на шестерке не работает. Пока держим на 80-ти оборотах проблем нет и автомат выходит на эти обороты. После даем 84 и больше - программа сразу сбрасывает на 73-75 и все... Один мой давнешний друг стармех дал идею, что "сенсор air scavenge pressure - error. Он дает сигнал что давление воздуха ( может трубка забита) не соответствует оборотам двигателя тоесть подачи топлива на регуляторе и поэтому ME cбросил обороты." - проверили, все Ок... Алармы на МОР не приходят. Siva сейчас отрабатывают твои рекомендации

Versace: У двухтактных двигателей такой разницы в Pz не должно быть, даже на таких оборотах. Если вы конечно не в шторм индицировали, но даже и там среднее будет в пределах. Какое давление топлива на входе в двигатель? Когда менялись форсунки, кольца на топливных насосах цилиндров 4 и 6? Когда вообще какой либо мэйнтэнанс с топливной аппаратурой был на этих цилиндрах?

Alexmaritime: Versace индицировали вчера на проходе Аденского. Тут сейчас погода тихая, но был ветер справа в нос. Давление на входе 7. На 4 форсунки меняли в декабре, на 6 в марте этого уже года. На этих целиндрах только форсунки меняли. Сейчас опять остановились и будем перезагружать всю систему.

morbka: Versace пишет: У двухтактных двигателей такой разницы в Pz не должно быть, даже на таких оборотах. Если вы конечно не в шторм индицировали, но даже и там среднее будет в пределах. Какое давление топлива на входе в двигатель? Когда менялись форсунки, кольца на топливных насосах цилиндров 4 и 6? Когда вообще какой либо мэйнтэнанс с топливной аппаратурой был на этих цилиндрах? Тут не в форсунках дело, мы ездили на убитых форсунках 84 оборота и все норм было.Alexmaritime пишет: Алармы на МОР не приходят. Можно проверить ССU 1-6 (есть ТЕСТ). Обратить внимание на amplifier (хотя если Fiva новая, то он в нее встроен), на мА сколько на каждом цилиндре, если падает до нуля, то amplifier скорее всего умирает. У вас щас еще и жарко там, мы открывали дверцы CCU и запускали вентилятор на платформе (ice class параход был). У нас было немного расшатано соединение и на больших оборотах иногда он вырубался и Fiva переставала работать, правда алармы должны какие-то выходить.

Alexmaritime: Перезагрузка системы не помогла - результат тот же. При достижении 84 оборотов, сбрасывает на 73... morbka ССU 1-6 проверяли - нет алармов. На Fiva от 14.6 до 15 мА, паспортные 14.2. Дверцы открыты и дополнительный обдув давали...

romaneng: Alexmaritime пишет: MAN B&W 6S60M-E Alexmaritime пишет: We wanted to replace mentioned sensor with new one, but M/E to be stopped and as we passing High Risk area it is not possible to perform this job for a moment 1.На этих машинах можно отключить цилиндр на режиме dead slow and slow, закрыть клапан подвода топлива и заменить сенсор на ходу, останавливаться не нужно. 2.Нажмите на мосту кнопку cancel load program и медленно выведите машину на требуемые RPM, снимите все параметры. 3. Как написал coolchemist проверьте что показывает torque meter, обычно он дает ограничение на разгон по нагрузке (например на мелководье). 4. Проверить на MOP C/E limit по нагрузке и по оборотам. Какое давление наддува на ваших оборотах?

Kook: Alexmaritime - встречался я с похожей проблемой. Плыли, все было в норме, включая погоду. Вдруг главная машина 10К98МЕ-С 7 скинула обороты с 82 до 72 постепенно. Без каких либо алармов в МОР или AMS. Через час, не помню точно, все восстановилось. Я написал суперу о проблеме. Он ответил, что у нас старый софт в MOP , без установки Fuel Quality Setting. В этой связи, если разница в индикации мощности главной машины между KYMA Powermeter и MOP больше 7%, МОР комп скидывает нагрузку на главную машину. И еще факторы - слабая загрузка судна и плохое качество используемого топлива.

morbka: romaneng пишет: 1.На этих машинах можно отключить цилиндр на режиме dead slow and slow, закрыть клапан подвода топлива А вот этого делать нельзя! Может заклинить плунжер, это МЕ двигатель. Чтобы отключить цилиндр нужно Fuel index на ноль выставить. По не знанию тоже клапан закрывали, ехали так пару дней, и пару раз вышел аларм название не помню, но суть в том, что плунжер может заклинить, нас пронесло. Тех. инженер сказал больше так не делайте.

Alexmaritime: Kook есть проблема - выйти на проценты по МОР не удается, так как по достижении 84 оборотов, вылетает 6-й юнит. Причин найти так и не могут... Кстати, проблемы начались после того как электрон пытался подсоединить новый МОР... вот только конекшены были разные (полученный МОР нового образца) и он что-то там насоединял напрямую... В общем, последнее что механики мои попробовали - это заменить топливный клапан... но, как я уже писал выше, по достижению 84 оборотов, все одно отрубается шестой юнит и обороты уходят на 72. Я им дал форму заполнить что делалось с самого начала (выложу позже) и первым пунктом будет деятельность электрона. Отправлю мэйкеру. Все рекомендации что вы, коллеги, давали, мои механики выполнили. И хоть больному легче не стало, но все одно - Всем спасибо за помощь!!! Буду дома выставляю всем пиво!

morbka: Alexmaritime пишет: по достижении 84 оборотов, вылетает 6-й юнит. Т.е. прекращается подача топлива? Было что-то на подобие тоже на одном цилиндре. Срабатывала ССU 6 (допустим) safety system и отключала подачу топлива на этом юните. Электрон отсоединял проводок в ССU так и ехали. Был глюк, плату потом поменяли.

Kook: Alexmaritime - на новых судах, МРС для CCU устанавливают новую MPC10. У вас так? Меняли-ли ваши инженеры МРС или нет? Пусть попробуют поменять МРС с другого, нормально работающенго цилиндра. Узнайте, какие первые три аларма выходят в МОР после ''вылета" цилиндра. По нии можно судить первопричину неполадки. Пишите, будем помогать коллегам.

Alexmaritime: Kook у нас старый еще MPC. Из алармов выходит только "Fuel plunger stroke too high"

Alexmaritime: As per troubleshooting and your advices already checked/done: • CCU 6, CCU 4 and CCU 2 restarted; • Cyl. No. 6 FIVA replaced with new one; • Cyl. No. 6 Fuel oil pressure booster suction valve replaced with spare overhauled one; • Fuel oil pressure booster inductive sensor replaced with new one; • FO inlet pressure to M/E = 7.1 bars; • FO filters replaced with spare cleaned one – no pressure changes; • M/E scavenging air limiter sensor pipe checked and blown with air – showing same pressure like before and it matching with other pressure sensors and local gauge; • All cylinders Scavenging air pressure is same at any RPM; • Cyl. No. 6 fuel injectors were replaced with spare overhauled ones 800 Rh ago. Problem remain the same – after M/E reached 80-82 RPM scavenge air pressure limiter activated, and Cyl. No. 6 "Fuel plunger stroke too high" alarm activated and fuel oil cut-off (exhaust gas temperature goes down up to 50 C) causing M/E slowdown. After approx.. 15 min Cyl. No. 6 restarting again (getting firing) but anyhow it not getting full load as other cylinders. As we expect all of this problems started when we tried to install new received MOP-A. Please find attached pictures taken from PMI and MOP monitors.

morbka: Alexmaritime пишет: Из алармов выходит только "Fuel plunger stroke too high" Аларм выходит и висит? Наверняка выходит и уходит сразу, это во основном происходит когда есть небольшое волнение и Fuel index [%] летает вверх/вниз. Заблокируйте этот аларм и идите так, цилиндр не должен отключаться, если спешите, ничего страшного не произойдет. Мы так пару ходок с Испании до Нигерии и обратно гоняли на полных оборотах.

romaneng: Можно отключить цилиндр, потом закрыть топливный клапан morbka пишет: Чтобы отключить цилиндр нужно Fuel index на ноль выставить Достаточно нажать на МОР - Exhaust valve enabled, отключается выхлопной клапан и топливоподача соответственно ( не подается гидравлическое масло на топливный плунжер). И уж не закрывать просто топливный клапан перед ТНВД, это логично.

romaneng: Alexmaritime пишет: Из алармов выходит только "Fuel plunger stroke too high" Попробуйте на 72 RPM "заморозить" сигнал топливного плунжера (миллиамперы) MOP-Maintenance-System view IO test-номер канала увидите, не помню, электрон должен разораться, и попробуйте разогнать машину.

Kook: Alexmaritime - если есть возможность, то пусть попробуют перекинуть MPC c работающего цилиндра и поставят на 6-й. А с 6-го на снятый. Что в этом случае покажет электроника? И еще, сколько мОм показывает сопротивление изоляции 24v Bender Isometer в ЦПУ? Если есть нарушение изоляции, то electrical noiSe может вводить смуту при контроле MPC за топливоподачей.

Siva: Alexmaritime пишет: As per troubleshooting and your advices already checked/done: и я так понял, что запасного MPC нет? или не рискнули поменять? Мы меняли не стесняясь.....

Alexmaritime: Все ваши рекомендации я тут же переправляю в машину. Но... В общем, дед не хочет ничего отключать и менять... боится. Менеджмент уже связался с производителем и запросил технишена на порт прихода, на послезавтра. Еще раз всем спасибо! Буду держать в курсе.

Kook: Странно, но МРС можно было-бы помнять. Это стандартная процедура, как и замена FIVA или другого какого электронно-годравлического компонента. Удачи. Напишите, пожалуйста в оконцовке, что явилось причиной.

Alexmaritime: Коллеги, вот вердикт MAN технишена на данный момент. The fuel valves installed in unit 6 was installed a month ago. We took the fuel valves from unit 6 for pressure testing and found 1 not opening at all and the other one opening at 220 bars. I think we need to look into fuel valves installed in the engine. We have earlier opened fuel booster 6 with no findings.

SecEng: Alexmaritime пишет: We took the fuel valves from unit 6 for pressure testing and found 1 not opening at all and the other one opening at 220 bars. Это он про те, что месяц назад были демонтированы или те что сейчас стояли? Alexmaritime пишет: I think we need to look into fuel valves installed in the engine. Т.е. смотреть на всех цилиндрах? Или на тех, которые сейчас уже стоят в 6м? Поясните плиз, интересно однако. Просто по моей колхозной логике, перед тем как лезть в дебри, надо убедиться, что нагрузка для начала нормально распределена между цилиндрами, т.е топливный девайс весь в нормальном состоянии.

Sev: SecEng пишет: Это он про те, что месяц назад были демонтированы или те что сейчас стояли? Имхо конечно,сняли с шестого и проверили.Интересно окончание этой истории для опыта. Из личного опыта на электронных ГД,была проблема с CCU,НО,по порядку,появился стук в выхлопном клапане,мониторим,приходит аларм - Exhaust valve wrong position=slow down,клапан стучал,значит он - поменяли,стук начался в гидравлическом блоке,да такой что такое впечатление что щас порвёт,переписка с офисом,меняем FIVA VALVE,стук остается,отключаем цилиндр,закрываем топливо и гидравлику,едем на пяти.В порту приезжает бригада из Кореи(уровень-балбес),пароход еще на гарантии,разобрали exh valve actuator все нормально,там ломаться нечему,поменяли CCU все работает и не стучит,ура....НО,температура газов,Pz и Pc ниже чем на остальных,не критично,mA и ход плунжера бустера также немного не те.Пришли в порт поменяли форсунки,тоже самое,пошли от обратного,что трогали-FIVA VALVE,поменяли его на тот что стоял,вот теперь ура все работает,можно выпить пивка... Итог,думаем пока по старинке,хотя все было просто,но электрон только с трейни,руки дрожат и нет уверенности в нем никакой потому-что реально очень-очень слабый румын. Может быть данная история кому то пригодится. P.S Никаких алармов с CCU не было.

Alexmaritime: В общем так, сдали кацмана в Джебел Али, начал разгонять махину, и... те же яйца и даже с того же ракурса - шестерка. И теперь уже понятно что таки электроника. Технишен (швед) с нами на борту должен был до следующего порта Даммам ехать, а теперь хз. Завтра должны уже пройти основную массу ригов и планирую залечь в дрейф. Жду подтверждения от овнера. По тестам что писал выше - да, это те месячные. Та форсунка что совсем не пошла, ее давили 470 килограмм. Вторая даже на 220 свободна.

Jackal211: не думаю что это электроника Что показывает Line Recorder хода плунжеров бустеров на Cocos, есть ли отклонения (скачки хода плунжера, т.е. плунжер прохватывает воздух изза чего его ход увеличивается) -есть ли какие то алармы типа "Plunger stroke high" на каких либо цилиндрах, и какие вообще алармы есть на МОР - идет ли пар|воздух из vent valve на топливной системе (находится в верхней точке системы со стеклышком) и вообще работает ли vent valve (там часто от ударов разваливается шарик) Есть мнение что на какой-то форсунке завис spindle guide и в систему поступают газы или в топливе есть вода (сервис танк проверить, сепаратор поменять, хитер поменять если открыт только один), практическое решение этой проблемы - вручную открыть предохранительный клапан который стравит воздух из mixing pipe, он обычно находится рядом с vent valve + запустить второй supply насос. Но так надо держать постоянную вахту. Решиться проблема финально только если будет найдена не работающая форсунка. Внешне можно осмотреть их, не т ли пузырьков из стаканов наружу, не видно ли чтобы какие то форсунки не много прыгали. Для замены сенсора на бустере не надо останавливаться, достаточно отключить насос с МОР и просто снять сенсор, топлива там нет.

Siva: Jackal211 пишет: не думаю что это электроника В данное время вообще очень трудно анализировать. Алекс же написал, что на одном из юнитов обе форсунки не рабочие оказались, я так понимаю что их заменили на тщательно проверенные. И проблема полезла опять..... Сейчас очень много некачественных запчастей, супера не стесняясь пишут о том что это не оригинал. То есть либо что то выводит из рабочего состояния топливную аппаратуру (форсунки), либо качество никакое. А если приписать еще новые веяния по поводу качества бункера (вдруг кто решил прислать экспериментальное топливо и посмотреть как оно в электронных двигателях палится). Прислали нам распылители на динамки, а они без ИМО номера. Мы суперу, мол по анексу 6 есть одобренные типы с конкретными номерами, он нам - а чего это вы меня не предупредили чтоб я только оригинал вам слал... занавес))))))

Jackal211: В данное время вообще очень трудно анализировать. Анализировать может и трудно, но делать то что-то надо пытаться. Поэтому надо на месте практически попытаться методом исключения найти хотя бы в какой области проблема: топливо, воздух, электроника, внешние условия... Я считаю что надо глянуть на топливо для начала. Как я понял, у вас нет PMI мониторинга и автотьюнинга, раз индицировали (т.е. постоянных датчиков на цилиндрах, индицируете электронным майгаком). Это плохо. CoCos то должен стоять я надеюсь, там куча интересной информации по позициям клапанов , плунжеров, графики. Интересует, наблюдается ли вот такая картина (Line recorder, седьмая иконка в ряду на картинке, надо выбрать график с позицией плунжеров бустера- справа вверху будут циферки1,2,3, ... для выбора разных графиков ) [img]http://forumodua.com/attachment.php?attachmentid=9913933&d=1433196973[/img] В ваших данных смущает то что проблема выскакивает сразу на нескольких цилиндрах,электроника обычно шалит на одном. Сильно низкое Рz (2,4) на 6м вроде нормально но газы заметно ниже тоже. Так как у вас нет постоянного PMI мониторинга не исключено что Рz взято раньше когда было нормальным, а температура газов уже когда Рz упало. Обычно после vent valve есть стеклышко которое можно снять и проверить идет ли какойто воздух оттуда, если нет то варианта 2: проблема не в воздухе в системе а таки в электронике или вентиляционный клапан не работает. Стеклышко можно и не снимать, если через клапан идет воздух или топливо (это не нормально, значит он не работает как надо, должен пропускать только воздух)то корпус будет сильно горячий, что свидетельствует о постоянном протоке. В нормальном состоянии этот клапан должен быть теплым не более, воздух не должен выходить постоянным потоком а если и выходить то должен как бы прыскать с перерывами. Кстати , топливо заходит у вас со стороны 6го цилиндра или 1го в ГД? . 6 "Fuel plunger stroke too high" alarm activated and fuel oil cut-off (exhaust gas temperature goes down up to 50 C) causing M/E slowdown. Если в системе воздух/пар/газы то механизм не совсем такой: сначала в бустер, как правило первый или последний ( по моему мнению) попадают газы с топливом начинает увеличиваться ход плунжера, это происходит довольно быстро (минута -две, тайминг виден на графике), бустер не подает в цилиндр топливо , перестают происходить вспышки (на трубках форсунок нет ударов), падает т-ра выхлопных газов, по девиэйшену выходит слоудаун (т.е. никакого электронного fuel oil cut-off нет, просто топлива нет физически) . Если газов в топливе много то еще возможны такие же моменты на других цилиндрах. Если есть CoCos мониторинг позиции плунжеров, то проверить воздух ли это можно наблюдая за увеличением хода плунжера: когда график пойдет вверх (черная линия на времени 00.21 РМ на рисунке) надо запустить второй supply насос (или постоянно держать его работающим)и открыть предохранительный клапан который установлен на mixing tube (обычно его ставят параллельно vent valve-у) в сервис танк на секунд 5, таким образом если в mixing tube скапливаются газы он провентилируется в сервис танк, на графике сначала ход плунжера подскочит еще выше из-за просадки давления, но потом секунд через 10 должен стабилизироваться и температуры выравняться. Если этот способ работает то так можно ехать с включенным slowdown cancel и ждать нового скачка (частота скачков будет зависеть от количества поступления газов в систему) или например принудительно открывать клапан каждые 10-20 мин (требуется вахтенное) не дожидаясь скапливания. Если это не помогает, или доподлинно известно что с vent valve все нормально и повышенного протока воздуха через него не наблюдается, то видимо проблема в чем то другом, учитывая ваши теплые края электроника тоже может выпендриваться.

Alexmaritime: Так, коллеги, пока даю краткую информацию. Ночью накрылись второй и четвертый цилиндры в дополнение к шестому... Сегодня утром нашел место почище и легли в дрейф. Заменили форсунки на упомянутых юнитах, заменили топливный насос на шестом юните. Завелись и... поехали. Держим full speed без провалов. Сам технишен из MAN разводит руками... он сам ничего не может объяснить... никаких алармов как не было так и нет, кроме того что был ранее на шестом юните о высокой позиции плунжера. Подробные feedback я выложу завтра-после завтра.

SecEng: Alexmaritime SecEng пишет: А если серьезно, то надо сначала топливную на 2м и 4м цилиндрах сделать, а потом уже начинать репу чухать. Там реально работы на несколько часов. Ну, на день, если дизель большой

Alexmaritime: Коллеги, выкладываю обещанный MAN сервис рапорт. Может кому пригодится. Еще раз всем спасибо!

Kuzmich: Други,подскажите такой вопрос по МЕ двигателям, как обзывается система ,управляющая топливоподачей на этих движках?Т.е. что управляет гидроприводами ТНВД? На МС был VIT а на этих как она называется правильно. а то дали мне в академии материал по системе "Авто Чиф", мол она управляет.ставь ее в диплом и будет ок. Но АвтоЧиф это система ДАУ включающая в себя и управление топливоподачей? Или я недопонял чего то как обычно?

Siva: Kuzmich пишет: Т.е. что управляет гидроприводами ТНВД? Мультипурпуз контроллер (MPC) через ФИВА \ FIVA (новые) или ЕЛФИ \ ELFI (постарее) валвы. ФИВА - Фьюел инжекшн, валв активэйшн ЭЛФИ - Электроник Фьюел инжекшн

Kuzmich: Siva пишет: Мультипурпуз контроллер (MPC) через ФИВА \ FIVA (новые) или ЕЛФИ \ ELFI (постарее) валвы. ФИВА - Фьюел инжекшн, валв активэйшн ЭЛФИ - Электроник Фьюел инжекшн Большое человеческое спасибо Завтра пойду доказывать недоказуемое...

2 nd eng: Подскажите,еду на приемку судна вторым механиком в первый раз,на что надо обратить внимание,главный двигатель B&W 5S 50 ME-B9.2! Спасибо за помощь!

Jackal211: Коллеги, рекомендую обратить внимание на то что МАН наконец-то официально выложил ВСЕ сервис письма на своем сайте http://marine.man.eu/two-stroke/service-letters , кроме того официально доступны на Ютьюб и на сайте, видео по мейнтенансу http://marine.man.eu/two-stroke/maintenance-videos которые раньше распространялись за деньги или копировались на книжке. Думаю что это будет полезно как начинающим так и уже бывалым механикам.

TOP SECRET: 7К-98MЕ столкнулись с проблемой следующей. вывели из сервиса один цилиндр из 7, установили oil fuil index на 30%. было это все на 78 оборотах. мотор с 6 цилиндрами крутился на 78 до маневров. на маневрах установили oil fuil index на 0% и мотор больше 50 rpm не раскручивался, ни алармов на МОП ни где, то есть в целом все показатели в норме. в мануале описано, что могут быть ограничения на rpm при выведенном одном цилиндре наложенные классом, но подробностей нет. кто сталкивался с похожей проблемой?

zhenya: Коллеги подскажите,при какой мин нагрузки можно эксплуатировать двигатель длительное время? Работаем на MGO (SECA).Я так понимаю что нет никаких проблем эксплуатировать ГД на долевых нагрузках,если работаем на газойле? Это где то прописано в сервис летер? 6S60ME-C8.2

Siva: zhenya пишет: Это где то прописано в сервис летер? здесь http://marine.man.eu/docs/librariesprovider6/service-letters/sl2009-511.pdf?sfvrsn=4

zhenya: Siva спасибо!

Siva: Всех С праздниками! Кто имеет желание и возможность пообсуждать проблему, - присоединяйтесь. Исходные данные: ГД MAN B&W 6S70 ME-C старой конструкции с ELFI и ELVA, ГД работает на CPP, валогенератор присутствует. Вышли из порта, питч 75- 76%, более не позволяли холодильники LT - забиты были. Нашли время, смайнались до 10 % питч и целый день мыли холодильник. Вечером начали разгонятся и после питч 47% (нагрузка 30%) перестает работать первый юнит - прекращается подача топлива, жесткий серджинг. 30 канал (фидбэк по ЭЛФИ) падает с 8.3 мА до 4.1 мА, с амплифаера выход 0.0 А. Менее нагрузка все работает устойчиво. Идея была, что Элфи глючит, но так как нет новой, то попробывали а может это MPC. Поменяли на всякий случай вместе с амплифаером - результат тот же. Продержались до утра на малом ходу, попереписывались с офисом, мановцами - ничего путного кроме как ЭЛФИ, которой нет. На следующее утро попробывали разогнаться и получилось до 67 % питч (60% нагрузки), далее теже яйца. В общем решились поставить БУ ЭЛФИ без особых опознавательных меток, которая предназначалась для рекондиции(MPC с амплифаером поставили прежние). И чудом вышли без проблем на питч 86% (нагрузка 85 - 90 %). Думали чудо случилось. Но через пару дней мастер смайнался чуток, через время опять решил повысится и опять серджинг на первом юните и прекращение подачи топлива (нагрузка в районе 80%). В итоге идем 78% питч. Причем заметно, что это случается когда нагрузка гуляет чуток, как бы ЭЛФИ не хочет увеличивать \ реагировать быстро (не успевает или еще как) и поэтому на минимум скидывает. Причем, что самое интересное все это происходит без какого либо аларма с MOP, только серджинг и температура газов падает на юните. Уже пару штук юзаных разбирал, там все чисто и все ходит плавно. Тот что сейчас установлен тоже был промыт ВэДэшкой. Еще когда прекращается подача топлива, то это не на постоянку, а через какой то промежуток опять возобнавляется, но газы то падают и двигатель пампажирует. Кто встречался с подобными признаками....????

morbka: У нас тоже так вырубалась подача топлива на одном юните на больших оборотах. Была проблема с амплифаером, выход на 0.0А падал. Перезагружали и ехали дальше. Приезжал техник с новыми амплифаерами, сказал что был разшатаный конектор на старом амплифаере. Еще была ситуация, что срабатывала на одном юните safety и вырубало подачу топлива, при этом аларм не выходил.

Jackal211: Когда последний раз перебирался бустер? Может его подклинивает. Таоке бывало после 35 тыс часов. Давление на аккумуляторе толивного бустера в норме? Если он порван,или низкое давление будут проблемы с впрыском Воздух,пар в топливной системе, например через треснушую/зависшую форсунку. См. верх этой страницы Если проблемы с топливом нет то тогда видимо таки ЭЛФИ. Кстати МАН не рекомендует по-моему больше перебирать эти части самим а посылать на рекондицию и тестирование

Siva: Jackal211 Спасибо за советы про бустер. При первой возможности проверю. Когда он перебирался точно не знаю, но думаю давно. Форсунки поменяны в апреле прошлого года, правда не понятно с новыми слайд валвами или с юзаными. Аккумуляторы проверил - в норме. Не так давно (пару месяцев назад) именно на том юните были заменены порванные мембраны. Форсунки тоже перепроверю. morbka Спасибо! Амплифаер пробывали менять - теже яйца, но коннекшны лично я не проверял, электрон вроди проверял. Здесь мне именно и интересно почему аларм не выходит.

Kook: Siva - проверь suction valve состояние. Должен быть в запасасе или выкрути с запасного бустера.

Alessandro: В большинстве случаев, если сбои происходят без алармов, то шалит электроника. Если аларма нет, то система получает фидбэк соответствующий инпуту, следовательно железо надо ковырять в последнюю очередь) Всем спокойного моря!

месссершмит: Здравстуйте коллеги, подскажите пожалуйста что значит в марке двигателя (MAN-B&W 6S46 ME-B8) B-8 ? Заранее спасибо!

секундо: серия такая, в общем езжай) не бойся) я работал на в8.2- норм двигатель)

секундо: B --- Electronically controlled small bore engine

Jackal211: Серия В означает наличие распред вала не смотря на то что двигатель электронный (на МЕ-С распредвала нет), это ее главное и основное отличие от МС-С и МЕ-С. МАН ставит распред вал на двигателях с малым диаметром цилиндра (до 50 см) для привода выхлопного клапана, при этом впрыск топлива управляется гидравликой. За счет этого распред вал значительно меньше чем на МС-С двигателях. 8 - это так называемый Mark 8, характеристика указывающая на форсированность двигателя и цилиндровую мощность в данном случае это среднее индикаторное давление 20 бар ( Марк 7 - 19 бар, Марк 9 - 21 бар) Больше по вашему типу двигателя читайте тут (http://marine.man.eu/applications/projectguides/2stroke/manual.asp?manualid=3&engtypeid=56&engid=54) Кстати, если кому интересно 6го сентября анонсирован выпуск двигателей Марк 10 (http://marine.man.eu/news/news-details/2016/09/06/low-speed-portfolio-announces-new-mk-10-platform) , без гидравлической трубы для привода клапана и без блоков HCU. Бустеры теперь будут прямо интегрированы на клапане и крышке. Запоследние 10 лет это самая масштабная инновация после презентации МЕ концепции. У меня есть вопросы к надежности этой системы т.к. на вид все становится сложновато, но время покажет..

Flex: Коллеги с опытом, можете подсказать, если это возможно, по MAN B&W 5S60ME-C8.1 c ELFI и ELVA или же с FIVA? Пароход, конца 2012 - нач. 2013 г/постройки. Или же в этот период на все п/ходы устанавливались FIVA, или возможны исключения? Иду первый раз с где ГД с электронным управлением. Спасибо откликнувшимся!

Kook: Скорее всего FIVA. ELFI и ELVA ранее устанавливались на первых моделях этих машин. Позже, только FIVA. Некоторые первые суда (а может и все, точной инфы нет) с ELVA и ELFI переоборудовали и установили FIVA, к примеру - "Savannah Eхpress".

Siva: Kook пишет: Некоторые первые суда (а может и все, точной инфы нет) с ELVA и ELFI переоборудовали и установили FIVA, к примеру - "Savannah Eхpress". Если не секрет вы присутствовали при такой модификации где то и если да, то как много узлов агрегатов, блоков меняется?.....

Kook: Siva - я не присутствовал, но знаю, что на "Savannah и Houston Express" HCU переустановили с установкой FIVA. Там установлены 12К98МЕ-С машины.

Jackal211: Практически 100 вероятность что там стоит FIVA (http://marengine.com/ufiles/MAN-Service_Experience_2007.pdf ) "After delivery of the first 20 ME engines, theELVA and ELFI valves were substituted by one common FIVA valve controllingboth the exhaust valve actuation and the fuel oil injection." Кстати, на Марк 10 вместо FIVA снова вернутся к тому с чего начинали: well-known electronic fuel injection valve (ELFI) and the new proportional exhaust valve actuator (PEVA) ЗЫ Если раньше не работали , то рекомендую скачать с сайта МАНа и почитать Two stroke/Low speed Service experience ( всего их по-моему 9 штук начиная с 2006 го года)

Siva: Kook пишет: HCU переустановили с установкой FIVA Вот именно это меня и интересовало, а то ходят слухи мол можно модифицировать, этож сколько стоит поменять все Hydraulic Cylinder Unit, аккумуляторы хоть можно оставить старые или в сборе на новый тип? Jackal211 пишет: всего их по-моему 9 штук начиная с 2006 го года 9 штук чего? лодок с елфи + елва? Это что ж получается, я в крутейшей 9ке)))? Только у меня модифицированная Елва (MOOG controlled)

Jackal211: Siva пишет: 9 штук чего? лодок с елфи + елва? Это что ж получается, я в крутейшей 9ке)))? Только у меня модифицированная Елва (MOOG controlled) Вы не правильно поняли. Всего 9 - Service experience-ов, которые можно найти на сайте МАНа. Я привел цитату на английском из Service experience 2007го года где пишется что версии без FIVA ставили только на первые 20 выпущенных двигателей , соответственно только 2006- 2007 года выпуска. Важно так же знать что многие модели FIVA и Parker valves выпущенные в 2007-2010 годах, более не выпускаются и они не взаимозаменимы с теми запчастями что сейчас предлагает МАН. Может потребоваться прокладка новых кабелей, обновление программного обеспечения, установка новых junction box-ов и т.п.

pathfinder: Из-за вибрации помирают датчики масла ((pressure transmitter) на всасывании HPS насосов. В следствии чего, при высоких оборотах двигателя значения сильно прыгают (через cocos хорошо видно) - с давлением масла на самом деле все ок. При малых оборотах колебания не такие большие. При установке нового датчика - все сразу в порядке на любых оборотах. Год назад все три поменяли, теперь снова та же проблема. Мне кажется, что год - это слишком короткий срок службы. Кто-нибудь сталкивался с такой проблемой? Сколько обычно эти датчики служат? Машина 6S80ME-C Mk9

Jackal211: Если я правильно понимаю на всасывании давление должно быть около 1.8 -2 бар (не большое), никогда не видел чтобы с этими датчиками что-то случалось. Они как правило на 0,1-0,2 бара колеблются не более. Обычно сильно скачут указания позиции пропорциональных клапанов на HPS насосах в зависимости от нагрузки, чаще проблемы именно с ними и с обратной связью. Насколько сильная вибрация при высоких оборотах, может датчики повреждаются от нее? Чисто ради проверки что поврежден именно датчик ( а не какая-то фигня с трущимися проводами, электрическим шумом и т.п.) может поменять вышедший из строя с соседним и попробовать снова разогнаться. Если датчики отработали меньше года можно попробовать написать в МАН и сдать их по гарантии (конечно тут не плохо бы узнать какой ее срок). Уже были такие прецеденты с пропорциональными клапанами , насосами HPS фирмы Eaton и пр. К сожалению в присылаемом ЗИПе бывают партии с дефектами и МАН признает наличие таковых ( если получает жалобы конечно). Я встречался с заменой по гарантии пропорциональных клапанов которые не проработали и недели (один полетел через 10 часов после установки , другой через пару дней)

Siva: pathfinder пишет: Кто-нибудь сталкивался с такой проблемой? Сколько обычно эти датчики служат? С этими датчиками проблем у нас не было, но я работал пока только на лодках с констант спид на СРР, естественно ГД не реверсивный. А вот как бороться с клятым электрическим шумом, особенно когда он появляется только в движении, а останавливаться и перекидывать между юнитами сенсоры или еще что не получается так часто, - чартер в онлайн наблюдает за скоростью.....

csplus: Siva пишет: А вот как бороться с клятым электрическим шумом, особенно когда он появляется только в движении, а останавливаться и перекидывать между юнитами сенсоры или еще что не получается так часто, - чартер в онлайн наблюдает за скоростью..... У вас активный фильтр частотных гармоник не установлен на пароходе? У нас чаще выходили из строя сенсоры (фид бек лубрикаторов) они так "неудобно" установлены,что просто не реально менять без того пока хоть немного остынет главный.

Siva: csplus пишет: У вас активный фильтр частотных гармоник не установлен на пароходе? От тут я Вам не скажу на верочку, скорей всего Вы электромеханик)))). Я механик, тем не менее даже не слышал такого термина на своем двигателе. Хотя я понимаю что это и как оно должно работать (когда то получал образование радиотехника). У меня лодка была 2004 года. Насчет сенсоров лубрикаторов, на лодке 2004 года Алфа лубрикейшн не интегрирована в HCU, такая же как на конвеншенал двигателях, то есть доступ к сенсорам есть нормальный и проблем не наблюдал. Один раз работал на лодке 2006 года, так там интегрирова, но в тот контракт с ней проблем не было. csplus где конкретно устанавливается фильтр частотных гармоник, попытаюсь схему поднять если найду, так как я дома уже давно. По питанию 24 В?

csplus: Siva пишет: От тут я Вам не скажу на верочку, скорей всего Вы электромеханик)))). Я механик, тем не менее даже не слышал такого термина на своем двигателе. Фильтр не именно для сети ел.питания датчиков главного двигателя, а для всей силовой сети высокого напряжения пароходе. Низкое напряжение 24В уже "выпрямлено" и должны быть "ровными" если все исправно. Также чтобы уменьшить влияния electrical noise на сеть 24В используются экранированные кабеля. .Siva пишет: Насчет сенсоров лубрикаторов, на лодке 2004 года Алфа лубрикейшн не интегрирована в HCU, Просто выше речь шла о главных двиг. тип МЕ поэтому я и написал то.

Siva: csplus пишет: Просто выше речь шла о главных двиг. тип МЕ поэтому я и написал то. Я то же про МЕ, но про один из первых где ЭЛВА + ЭЛФИ и отдельная не интегрированная Альфа лубрикейшн. csplus пишет: для всей силовой сети высокого напряжения пароходе Скорей всего отсутствует, но нужно взять на вооружение. Где искать описание \ устройство и само наличие в MSB? Если есть возможность запостить фото, как выглядит..........

666: csplus Вы работали на судне с таким фильтром? Насколько новом и чьей постройки? Пока встречал упоминания про пассажиры и оффшорные суда...

csplus: 666 Танкер,химик 2015 года,Китай. Фильтр, Швеция Modular Active Filter ADF P300 Пароход считался ЕКО,Блю лайн. Очень много частотных конвертеров установлено было и подлючено через них начиная от, все грузовые насосы, до Oily water separator - он к тому же 5ppm,а не 15.

pathfinder: Jackal211 пишет: Если я правильно понимаю на всасывании давление должно быть около 1.8 -2 бар (не большое), никогда не видел чтобы с этими датчиками что-то случалось. Они как правило на 0,1-0,2 бара колеблются не более. Обычно сильно скачут указания позиции пропорциональных клапанов на HPS насосах в зависимости от нагрузки, чаще проблемы именно с ними и с обратной связью. Насколько сильная вибрация при высоких оборотах, может датчики повреждаются от нее? Чисто ради проверки что поврежден именно датчик ( а не какая-то фигня с трущимися проводами, электрическим шумом и т.п.) может поменять вышедший из строя с соседним и попробовать снова разогнаться. Проблема с самими датчиками - это 100%. Два месяца назад на всех трех значения сильно скакали - один я поменял на новый, и до сих пор тот датчик отлично работает (колебания 0,1 о 0,2 бар, как и должно быть). А когда все 3 убитые были у нас даже из-за них слоудауны бывали...

csplus: Siva пишет: Скорей всего отсутствует, но нужно взять на вооружение. Где искать описание \ устройство и само наличие в MSB? Если есть возможность запостить фото, как выглядит.......... Это весьма не маленький ящик размером как стойка\группа из которой состоит весь MSB. Вы бы его точно не прошли мимо) к примеру

Sarmat: Друзья, кто то перезагружал MOP я имею в виду обычный restart.? Спасибо.

csplus: Sarmat пишет: Друзья, кто то перезагружал MOP я имею в виду обычный restart.? Спасибо. это обычный комп. Виндовс ХР. можно перегружать все ок.

AlexMeh: Можете перезагрузить как любой компьютер, через меню пуск. Или холодный рестарт, можно выключить автоматы на него, либо есть небольшая кнопка с обратной стороны мопа. Спрашивал у сервис и инженеров мановских имеет ли смысл придерживаться более щадящей процедуры, сказали что нет, как хотите так и перезагружайте. Чтобы перезагрузить через windows надо активировать клавиатуру для этого зажимаем на ней alt+ctrl+shift+m+enter и в появившемся окне вводим пароль: MANBW и нажимаем unlock, когда все закончено можно снова поставить на lock. Удачи!

Sarmat: Спасибо. За ответы. Как доедем до порта попробуем. Я опасался что все настройки скинутся до заводских, а этого мне не надо.

Lek_SS: Мужики, к вопросу о ELFI/FIVA. На МЕ-В стоят ELFI (Electronic Fuel injection), а на МЕ-С FIVA (Fuel injection Valve actuation). Так что, если Вы едете на МЕ-В то стоять у вас будет ЭЛФИ. Ну и МОР кастрированый по функционалу.

pathfinder: Lek_SS пишет: Мужики, к вопросу о ELFI/FIVA. На МЕ-В стоят ELFI (Electronic Fuel injection), а на МЕ-С FIVA (Fuel injection Valve actuation). Так что, если Вы едете на МЕ-В то стоять у вас будет ЭЛФИ. Ну и МОР кастрированый по функционалу Логично, ведь у МЕ-В привод выпускного клапана от распредвала.

Sarmat: Народ опять я с MOPом. Дело в том что он тут у нас подглючил немного как написали с конторы феномен. Типа сделайте reboot по инструкции. Смотрим инстукцию написано как делать через такую большую кнопку на фронтально части , которая зеленым горит. Но теряются настроики и все возвращается до заводских настроек и еще вся эта поцедура делается с использованием флешки на которой стоит система. А про те кнопки которые сзади мопа ни слова. Там одна reset одна выключение питания. Хочу перезагрузить что бы сохранились все наши текущие настройки. Собственно вопрос. Кто лично перезагружал и как что бы быть точно уверенным что все настройки сохранятся. Спасибо.

666: Sarmat Вы вообще читаете, что вам отвечают? Или, по привычке, только пишете? Как Windows - перезагружали? У вас в Windows тоже все настройки всегда сбиваются? Естественно, если такой рестарт не помогает, существует возврат к заводским настройкам(бэкап)...Ну и ,конечно, - на остановленном ГД! Элармов будет мнооооогооооо....

Sarmat: 666 Конечно читаю. Для этого и пишу.

666: То есть - вы ищете на форуме гарантию\инструкцию, что при нажатии определенных кнопок, настройки не слетят ни в коем случае И,желательно, чтоб человек "мамой поклялся" Или еще кем-то\чем-то? Это же коллективный опыт\разум - внесите и свою лепту...

AlexMeh: После перезагрузки, если сбились настройки, точнее они просто исчезают, но так как мопа два то на втором они остаются, так вот после перезагрузки открываете вкладку admin > version и нажимаете там refresh. И едете дальше без нервов) тоже самое делается если восстановили с флешки или поменяли моп.

Sarmat: 666 вот доедем до порта, обязательно внесу свою лепту. AlexMeh спасибо.

Sarmat: Все перезагрузили.MOP. Просто с задней стороны выключили и включили снова. Из настроек только обнулился счетчик Cyl.oil.☺. Все остальное осталось. Но чтобы наш глюк ушел пришлось перезапустить все ACU, ECU, и EICU.. Так что может и МОР не надо было перегружать. И после всей перезагрузки обязательно сделать полный оборот коленвала.. Спасибо всем за советы.

Fox94: Пишу курсовик по двигателю MAN 6S40ME-B9,не могу найти диаметр распыливающих отверстий форсунки, искал в инструкции к двигателю не нашёл, подскажите пожалуйста, буду признателен)

666: Sarmat Вы не перезагрузили MOP - вы ему "рубанули" питание, как , вероятно, и всем остальным блокам. Это не перезагрузка -это тот самый hard reset, которого вы так сильно боялись, но все же воспользовались именно ним... Или все таки пробовали более щадяще, но не помогло? С точки зрения электроники любые броски по питанию не очень рекомендованы, ну а сервис инженерам, конечно- появится дополнительный заработок!

Sarmat: 666 Другого не попробовали, кнопка reset так же бы перезагрузила. А остальные блоки так вообще по другому никак. Главное что наш глюк ушел.☺

666: Sarmat пишет: кнопка reset так же бы перезагрузила Нет!Не так же... В любом электронном устройстве самое слабое место - блок питания. Ну и силовые цепи, если присутствуют...

sasha9001: pathfinder пишет: Меняй даткчики все! если нет заказывай! Офис будет морозится - напомни инцидент с Savannah Express. И приготовьте потенциометр как обманку вместо датчика давления масла.

Jackal211: У Savannah Express отказала тахосистема (причем обе: на переходе одна , а во время маневров вторая) а не датчики давления. Если с датчиками давления еще можно что-то придумать и ехать дальше , то при отказе тахосистемы - туши свет, приехали

Kook: Jackal211 - нет, отказали один за одним датчики давления масла перед навешенными насосами, читайте MAIB Report No 8/2006 March 2006.

Jackal211: Похоже меня сбила с толку фраза " Further hydraulic low pressure alarms and ECU – A and B ‘tacho failure’ alarms occurred in the engine control room (ECR). Several attempts to re-start the engine in astern were made from the bridge wing before control was transferred to Bridge Control, and then to the ECR." когда я лет 5 или больше назад бегло читал о проблеме. Поэтому сделал ошибочные выводы что дело в отказе тахосистем и двигатель не смог запустится из-за этого. Прошу прощения за дезинформацию

sasha9001: Jackal211 пишет: У Savannah Express отказала тахосистема (причем обе: на переходе одна , а во время маневров вторая) а не датчики давления. Если с датчиками давления еще можно что-то придумать и ехать дальше , то при отказе тахосистемы - туши свет, приехали Я на этом судне работал несколько лет спустя. Именно датчики. После этого инцидента страховщики ввели в обязаловку курсы для топов в E/R

Siva: Всем здравия! Не могу найти дженерал вью LOP Один из агентов заклеил лампочку (там где отсутствует стекло) скотчем и подписал "turning gear engaged")))) Картинка прилагается. Что там в реале написано должно быть?

4etvertak: у нас на этом месте лампочка горит что Turning gear disengaged.)))

Siva: 4etvertak Ваш друг Олежка разобрался через месяц, что где напутано))))))



полная версия страницы