Форум » Машина » MAN B&W electronically controlled 2 stroke engine » Ответить

MAN B&W electronically controlled 2 stroke engine

Екун: Кто работал с таким двигателем? Какой геморой ожидать, какие слабые места имеются? Просьба не спрашивать что это за чудо. Буду благодарен за грамотный ответ, особенно по 6K80ME-C9.2

Ответов - 148, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

Siva: Jackal211 пишет: Диаграмму можно увидеть в любой момент развернутом виде, виде таблицы Pc Pz Pi, в виде графика автоматически показывающего отклонения от среднего любого параметра по цилиндрам и т.д. Все данные типа хода закрытия выхлопного клапана, позиции плунжера бустера можно тоже видеть в реальном времени в программе CoCos которая поставляется вместе с двигателем. Здравия желаю. Получается что на каждом юните штатный датчик давления. Не забивается ли он? Может есть какая опция его продувки, были ли прецеденты что он \ они начинали врать? У меня был так называемый PMI контролер, который я поочередно подключал к каждому юниту (по старинке на индикаторный клапан) потом загружал в Кокос. Как ведут себя отдельные датчики для Кокос, бо у нас большая половина уже года через 3 - 4 врала безбожно? И такой вопрос в связи с моими вопросами... Завязаны ли параметры Кокос на сэйфети системы ГД, слоу даун, шат даун? А то как то стремно... У нас это была совершенно отдельная система только за наблюдением, анализом. Даже на аларм мониторинг систему не шли (общая по машинному отделению в целом), - были свой дополнительные. Но мой движёк по ходу был первым в своей серии (S70ME-C) - 2004 год постройки судна. Был бы рад услышать об интересных случаях из Вашего опыта. У нас например на систер лодке произошел "ронг инжекшн"

Jackal211: Датчики представляют собой проставку в виде шайбы между крышкой и индикаторным предельно простой конструкции, если индикаторные в нормальном состоянии и продуваются , то в общем проблем нет, по крайней мере я их не встречал. PMI контроллер (индикатор) я тоже видел он был в начальной поставке, но им конечно никто не пользуется если все работает и без него. Стандартно к двигателю идут 2 программы PMI monitoring и CoCos. PMI monitoring собственно и есть индицирование в реальном времени. CoCos имеет несколько версий, я работал только с обычной в которой просто собираются все данные, есть еще продвинутая за доплату, которая сама анализирует данные и дает советы чего бы и где бы подправить, ее рекламировали в МАНе. Не уверен что точно понимаю смысл вопроса, но системы сейфети идут отдельно от CoCos, стандартные датчики давления (давление масла, турбины и т.д.) из нового тут только гидравлические протечки и протечки в двухстенной коммон рэйл трубе гидравлики которые тоже дают слоудаун и шат даун. Чтобы не было стремно в случае проблем с FIVA или подозрительных сигналов датчиков бустера или выхлопного клапана, выхлопной клапан фиксируется в открытом положении. Конечно не все идеально, я был на судне на котором был подрыв цилиндровой крышки на первом году жизни, точная причина не ясна (возможно тоже ронг инжекшн ) но после этого меняли софт, и проблема была не единична (описана в Service Experience по-моему 2013). Кавитация в системах гидравлики ( некоторые места выхлопного клапана особенно) тоже вполне распространенное явление, бывают что лопаются пружины на форсунках, пару раз приходилось менять MPC карты, на не которых судах есть врожденные проблемы по электро-части ( например периодически выходящие алармы по тахо системе, которые потом так же загадочно исчезают), или проблемы с частыми повреждениями диафрагм гидравлических аккумуляторов, на других - все нормально. На примере вышеуказанного бустера можно сказать что конструкция заметно проще чем ТНВД МС-двигателей, с другой стороны много ньюансов которых после МС можно не знать. Лично я считаю что МЕ - хороший двигатель, особенно после рассказов друзей и коллег про РТ-флексы... Ну я конечно говорю про то , на чем доводилось работать . Пока им 3- 7 лет. Может когда будет 15 будет "ужас-ужас", но это ведь зависит и от того как за ними будут следить...

Siva: Jackal211 пишет: Не уверен что точно понимаю смысл вопроса, но системы сейфети идут отдельно от CoCos Вы все правильно поняли, это я и имел в виду.... Jackal211 пишет: был на судне на котором был подрыв цилиндровой крышки на первом году жизни, точная причина не ясна (возможно тоже ронг инжекшн ) Совершенно верно, там именно такая опция и предусмотрена - во время "ронг инжекшн" должна крышка подорваться. У Вас уже нет предохранительных клапанов на крышке? Бо на старых еще по традиции ставили, но писали шо от них смысла нет, и если че то мейтененс не делать, да и вообще можно заглушку поставить. Одно не понятно у этих "мановцев". В связи с возможностью "ронг инжекшн" и подрывом крышки, они придумали защитные кожухи на первом и последнем юните, как будто машинный персонал только возле них может наблюдать за работой двигателя.

ДКРН: Здравствуйте, еще раз. Не сочтите за наглость, но не могу кое в чем разобраться с ТНВД старого типа. Я всего 4-й механиек, поэтому подробно и углубленно с топливной аппаратурой ГД не имел дела. Перебирал динамочные ТНВД (L23/30) думал почти тоже, ан нет, Оказалось все куда замудренее. Вобщем не пойму как открывается всасывающий клапан на ТНВД. Везде написано что когда плунжер идет вниз - открывается всасывающий клапан. КАК ОН ОТКРЫВАЕТСЯ???? За счет чего он открывается? Что дает возможность ему открываться? Над ним имеется перепускной клапан (puncture valve), который от сжатого воздуха давит на всасывающий клапан и открывает его. Я бы мог подумать что и во время работы ГД он открывает всасывающий клапан воздухом, в инструкции оговаривается что puncture valve работает при стопе и при shutdown алармах, значит всасывающий клапан во время работы открывается как-то иначе? КАК? Во время стоянки горячее топливо циркулирует через насос, в надплунжерное пространство оно попадает через тот же впускной клапан, значит, на стоянке он должен быть все время открыт? И для чего указанные на рисунке красными кругами каналы?

Anonym: ДКРН По ссылке найдете немного инфы по этому типу двигателей. Она правда от 2008 года, но для общего ознакомления подойдет. https://drive.google.com/folderview?id=0B_529W06tFQ3aWQ1bEVHQTlqVFk&usp=sharing Ссылку, кстати, можно в шапку темы забросить - может кому еще сгодится. Ага -папка пуста уже,что закидывать?666

ДКРН: Спасибо за ссылку, Anonym, но вся эта информация у меня уже есть. Но все равно, кому-то будет полезно. Вопрос выше все еще актуален

Kook: ДКРН - На пусковом клапане указаны конторольные отверстия, которые указывают на герметичност уплотняющих колец, это номера 400, 436 и 448. Когда одно из перечисленных колец не плотно, то будет течь воздух с контрольных отверстий и давать нам понять, что клапан надо вынимать и перебирать.

Jackal211: ДКРН пишет: Над ним имеется перепускной клапан (puncture valve), который от сжатого воздуха давит на всасывающий клапан и открывает его. Ошибка, puncture valve не давит на всасывающий клапан. На чертеже видимо представлена одна из модификаций puncture valve в сборе. Тут нет никакого всасывающего клапана. Сверху пневмо-поршень, который давит на, собственно, puncture valve (перепускной клапан) который опускаясь вниз сообщает линию высокого давления к форсункам с корпусом ТНВД (полостью низкого давления) На МС двигателях, по крайней мере на тех что довелось работать мне, puncture valve вкручивается в верхнюю часть верхней крышки ТНВД а suction valve - в нижнюю (он находится непосредственно над плунжером). Между собой механически они не связаны ничем, это разные , не зависимые части. 1 и 2 - контрольные отверстия для проверки состояния уплотнений, насчет 3 - не уверен т.к. оно находится ниже уплотнений, возможно отверстие для уравнивания давления под н над клапаном. В момент остановки воздух подается к пневмопоршню, puncture valve открывается и давление перед форсунками падает, двигатель останавливается. Конечно воздух не подается к puncture valve постоянно и после остановки он возвращается в свое нормальное закрытое положение пружиной после того как давление воздуха стравливается. Подпружиненный suction valve удерживается закрытым пружиной, а открывается когда суммарное давление подкачивающего давления перед клапаном и разрежение создаваемое ходом плунжера вниз за клапаном пересиливают пружину. Вообще топливо через насос циркулирует только в области низкого давления и puncture valve и suction valve на стоянке закрыты, но т.к. плунжер поворачивается в позицию нулевой подачи при остановке, давление в полости над плунжером уравнивается с давлением подкачки через отсечные окна, это давление и идет к форсунке обеспечивая циркуляцию.

ДКРН: Jackal211, в очередной раз спасибо за четкие ответы, но выкладываю картинку из мануала по двигателю, где написано что позиция 806 Combination puncture valve + suction valve complete. , ну ТНВД для общей картины

TOP SECRET: 7K98ME7 - хороший мотор

Lek_SS: TOP SECRET пишет: 7K98ME7 А более новый Generation - ещё лучше

sasha9001: Коллеги, кто сталкивался с подобными отложениями на головке поршя? S60ME, все еще на обкатке, появились после перехода через экватор, Воду не варили, Tscav- 40-43C. Sulfur - 3,33%, FRate factor - 0.33, BFR - 1.11g/kwh. по анализам из подпоршневых TBN-70-80 ед. при том что базовый TBN масла 100. Отложения присутствуют на всех 6-ти юнитах, в одинаковых местах. Наше предположение - МЕЛ, соскоб сделали - точно не сера. Но может кто владеет более точной информацией? Большие фото прячьте в подкат или размещайте превью,666

Lek_SS: Обкатывал 2 разных МЕ, но такого не выпадало ни на одном, при таком же масле. Судя по БФР, часов наезженно ещё довольно немного, так что мне кажется, тут Вам топливо поддало этой белизны (у нас были отложения, но самые обычные - желтые.)

shchuchka: Have you FO analyse report for applied HFO? in studio

666: sasha9001 Гипс - читайте на Мореходе..., как вариант

sasha9001: 666 пишет: ..................... Вероятнее всего. С чернотой на 7S50ME сталкивался, лечилось повышением подачи масла и увеличением Тscav, а S60ME надутый сильнее. При работе в северных широтах с меньшей влажностью на этом топливе подобного не наблюдалось. Дед севший на пароход чуть ранее, после перехода через Тихий Океан наблюдал ту же картину. После езды на LSMDO все ушло. Сегодня, после суточного перехода с нагрузкой 92% проверю еще раз.

Jackal211: Скорее всего у вас отложения от избытка щелочных присадок масла. During the initial testbed running, when the so-called 'breakingin' of the cylinder occurs, the cylinder oil feed rate is very high compared with the normal condition. This higher feed rate gives a lot of excess calcium carbonate (and less calcium sulphate due to the lack of sulphur), which is deposited on the piston crown. Ман рекомендует держать BN масла из подпоршневых 15-40, зона после 40 помечена как Alert-Cylinder polish ( см. рис 3 на стр. 7 из Service Experience 2014 , скачать можно на сайте МАНа) именно из-за отложений карбоната кальция на головке A drain oil analysis is also a strong tool for judging the engine wear condition. Drain oil samples taken in active ACC operation will show if the oil feed rate can be optimised while keeping the BN between 10-25 mgKOH/kg and the iron (Fe) content below 200-300 mg/kg in the drain oil, see Fig. 3.

sasha9001: Jackal211 пишет: between 10-25 mgKOH/kg and the iron (Fe) content below 200-300 mg/kg in так вроде новые вводные - (Fe) content < 200, TBN > 30, или вновь что-то поменяли? Супер просит не более 100 Fe. И в моем случае все еще so-called 'breakingin', так что пока понижать подачу не будем. Вспомнил - разок на SAVANAHH EXPRESS попалось единоразово на одном цилиндре, и на форсунку списали. И что бы остальные голову не ломали: Карбонат кальция - мел, углекислый кальций, известняк - CaCO3 - основной элемент-присадка цилиндрового масла. Сульфат кальция - Е516, гипс, кальций сернокислый, кальциевая соль серной кислоты CaSO4. после суточного перехода ситуация стабильна, после завтра начинаем другое топливо подавать, дня через 4-ре отпишусь.

Jackal211: Я могу судить общедоступному документу у вас наверное более точные данные для вашей модификации. В вышеуказанной бумаге 2014го года на рисунке квадрат ограниченный линиями от 15 до 45 BN и от 0 до 200 Fe помечен зеленым как Safe area, от 45 BN до 70 вне зависимости от содержания железа Alert - Adjustment of feed rate may be needed (Liner polish). Я лично тоже встречал белесые отложения на МС двигателе, где стармех любил давать избыток масла и то было на маслах 70, на 100 должно быть еще заметнее. Есть даже фото, но скинуть не могу и качество не особо, очень похоже на ваше. Время покажет, когда подачу масла снизите до нормальной.

666: Jackal211 Мне кажется,речь идет об этом фото:



полная версия страницы