Форум » Машина » MAN B&W electronically controlled 2 stroke engine » Ответить

MAN B&W electronically controlled 2 stroke engine

Екун: Кто работал с таким двигателем? Какой геморой ожидать, какие слабые места имеются? Просьба не спрашивать что это за чудо. Буду благодарен за грамотный ответ, особенно по 6K80ME-C9.2

Ответов - 148, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

Alexmaritime: Перезагрузка системы не помогла - результат тот же. При достижении 84 оборотов, сбрасывает на 73... morbka ССU 1-6 проверяли - нет алармов. На Fiva от 14.6 до 15 мА, паспортные 14.2. Дверцы открыты и дополнительный обдув давали...

romaneng: Alexmaritime пишет: MAN B&W 6S60M-E Alexmaritime пишет: We wanted to replace mentioned sensor with new one, but M/E to be stopped and as we passing High Risk area it is not possible to perform this job for a moment 1.На этих машинах можно отключить цилиндр на режиме dead slow and slow, закрыть клапан подвода топлива и заменить сенсор на ходу, останавливаться не нужно. 2.Нажмите на мосту кнопку cancel load program и медленно выведите машину на требуемые RPM, снимите все параметры. 3. Как написал coolchemist проверьте что показывает torque meter, обычно он дает ограничение на разгон по нагрузке (например на мелководье). 4. Проверить на MOP C/E limit по нагрузке и по оборотам. Какое давление наддува на ваших оборотах?

Kook: Alexmaritime - встречался я с похожей проблемой. Плыли, все было в норме, включая погоду. Вдруг главная машина 10К98МЕ-С 7 скинула обороты с 82 до 72 постепенно. Без каких либо алармов в МОР или AMS. Через час, не помню точно, все восстановилось. Я написал суперу о проблеме. Он ответил, что у нас старый софт в MOP , без установки Fuel Quality Setting. В этой связи, если разница в индикации мощности главной машины между KYMA Powermeter и MOP больше 7%, МОР комп скидывает нагрузку на главную машину. И еще факторы - слабая загрузка судна и плохое качество используемого топлива.

morbka: romaneng пишет: 1.На этих машинах можно отключить цилиндр на режиме dead slow and slow, закрыть клапан подвода топлива А вот этого делать нельзя! Может заклинить плунжер, это МЕ двигатель. Чтобы отключить цилиндр нужно Fuel index на ноль выставить. По не знанию тоже клапан закрывали, ехали так пару дней, и пару раз вышел аларм название не помню, но суть в том, что плунжер может заклинить, нас пронесло. Тех. инженер сказал больше так не делайте.

Alexmaritime: Kook есть проблема - выйти на проценты по МОР не удается, так как по достижении 84 оборотов, вылетает 6-й юнит. Причин найти так и не могут... Кстати, проблемы начались после того как электрон пытался подсоединить новый МОР... вот только конекшены были разные (полученный МОР нового образца) и он что-то там насоединял напрямую... В общем, последнее что механики мои попробовали - это заменить топливный клапан... но, как я уже писал выше, по достижению 84 оборотов, все одно отрубается шестой юнит и обороты уходят на 72. Я им дал форму заполнить что делалось с самого начала (выложу позже) и первым пунктом будет деятельность электрона. Отправлю мэйкеру. Все рекомендации что вы, коллеги, давали, мои механики выполнили. И хоть больному легче не стало, но все одно - Всем спасибо за помощь!!! Буду дома выставляю всем пиво!

morbka: Alexmaritime пишет: по достижении 84 оборотов, вылетает 6-й юнит. Т.е. прекращается подача топлива? Было что-то на подобие тоже на одном цилиндре. Срабатывала ССU 6 (допустим) safety system и отключала подачу топлива на этом юните. Электрон отсоединял проводок в ССU так и ехали. Был глюк, плату потом поменяли.

Kook: Alexmaritime - на новых судах, МРС для CCU устанавливают новую MPC10. У вас так? Меняли-ли ваши инженеры МРС или нет? Пусть попробуют поменять МРС с другого, нормально работающенго цилиндра. Узнайте, какие первые три аларма выходят в МОР после ''вылета" цилиндра. По нии можно судить первопричину неполадки. Пишите, будем помогать коллегам.

Alexmaritime: Kook у нас старый еще MPC. Из алармов выходит только "Fuel plunger stroke too high"

Alexmaritime: As per troubleshooting and your advices already checked/done: • CCU 6, CCU 4 and CCU 2 restarted; • Cyl. No. 6 FIVA replaced with new one; • Cyl. No. 6 Fuel oil pressure booster suction valve replaced with spare overhauled one; • Fuel oil pressure booster inductive sensor replaced with new one; • FO inlet pressure to M/E = 7.1 bars; • FO filters replaced with spare cleaned one – no pressure changes; • M/E scavenging air limiter sensor pipe checked and blown with air – showing same pressure like before and it matching with other pressure sensors and local gauge; • All cylinders Scavenging air pressure is same at any RPM; • Cyl. No. 6 fuel injectors were replaced with spare overhauled ones 800 Rh ago. Problem remain the same – after M/E reached 80-82 RPM scavenge air pressure limiter activated, and Cyl. No. 6 "Fuel plunger stroke too high" alarm activated and fuel oil cut-off (exhaust gas temperature goes down up to 50 C) causing M/E slowdown. After approx.. 15 min Cyl. No. 6 restarting again (getting firing) but anyhow it not getting full load as other cylinders. As we expect all of this problems started when we tried to install new received MOP-A. Please find attached pictures taken from PMI and MOP monitors.

morbka: Alexmaritime пишет: Из алармов выходит только "Fuel plunger stroke too high" Аларм выходит и висит? Наверняка выходит и уходит сразу, это во основном происходит когда есть небольшое волнение и Fuel index [%] летает вверх/вниз. Заблокируйте этот аларм и идите так, цилиндр не должен отключаться, если спешите, ничего страшного не произойдет. Мы так пару ходок с Испании до Нигерии и обратно гоняли на полных оборотах.

romaneng: Можно отключить цилиндр, потом закрыть топливный клапан morbka пишет: Чтобы отключить цилиндр нужно Fuel index на ноль выставить Достаточно нажать на МОР - Exhaust valve enabled, отключается выхлопной клапан и топливоподача соответственно ( не подается гидравлическое масло на топливный плунжер). И уж не закрывать просто топливный клапан перед ТНВД, это логично.

romaneng: Alexmaritime пишет: Из алармов выходит только "Fuel plunger stroke too high" Попробуйте на 72 RPM "заморозить" сигнал топливного плунжера (миллиамперы) MOP-Maintenance-System view IO test-номер канала увидите, не помню, электрон должен разораться, и попробуйте разогнать машину.

Kook: Alexmaritime - если есть возможность, то пусть попробуют перекинуть MPC c работающего цилиндра и поставят на 6-й. А с 6-го на снятый. Что в этом случае покажет электроника? И еще, сколько мОм показывает сопротивление изоляции 24v Bender Isometer в ЦПУ? Если есть нарушение изоляции, то electrical noiSe может вводить смуту при контроле MPC за топливоподачей.

Siva: Alexmaritime пишет: As per troubleshooting and your advices already checked/done: и я так понял, что запасного MPC нет? или не рискнули поменять? Мы меняли не стесняясь.....

Alexmaritime: Все ваши рекомендации я тут же переправляю в машину. Но... В общем, дед не хочет ничего отключать и менять... боится. Менеджмент уже связался с производителем и запросил технишена на порт прихода, на послезавтра. Еще раз всем спасибо! Буду держать в курсе.

Kook: Странно, но МРС можно было-бы помнять. Это стандартная процедура, как и замена FIVA или другого какого электронно-годравлического компонента. Удачи. Напишите, пожалуйста в оконцовке, что явилось причиной.

Alexmaritime: Коллеги, вот вердикт MAN технишена на данный момент. The fuel valves installed in unit 6 was installed a month ago. We took the fuel valves from unit 6 for pressure testing and found 1 not opening at all and the other one opening at 220 bars. I think we need to look into fuel valves installed in the engine. We have earlier opened fuel booster 6 with no findings.

SecEng: Alexmaritime пишет: We took the fuel valves from unit 6 for pressure testing and found 1 not opening at all and the other one opening at 220 bars. Это он про те, что месяц назад были демонтированы или те что сейчас стояли? Alexmaritime пишет: I think we need to look into fuel valves installed in the engine. Т.е. смотреть на всех цилиндрах? Или на тех, которые сейчас уже стоят в 6м? Поясните плиз, интересно однако. Просто по моей колхозной логике, перед тем как лезть в дебри, надо убедиться, что нагрузка для начала нормально распределена между цилиндрами, т.е топливный девайс весь в нормальном состоянии.

Sev: SecEng пишет: Это он про те, что месяц назад были демонтированы или те что сейчас стояли? Имхо конечно,сняли с шестого и проверили.Интересно окончание этой истории для опыта. Из личного опыта на электронных ГД,была проблема с CCU,НО,по порядку,появился стук в выхлопном клапане,мониторим,приходит аларм - Exhaust valve wrong position=slow down,клапан стучал,значит он - поменяли,стук начался в гидравлическом блоке,да такой что такое впечатление что щас порвёт,переписка с офисом,меняем FIVA VALVE,стук остается,отключаем цилиндр,закрываем топливо и гидравлику,едем на пяти.В порту приезжает бригада из Кореи(уровень-балбес),пароход еще на гарантии,разобрали exh valve actuator все нормально,там ломаться нечему,поменяли CCU все работает и не стучит,ура....НО,температура газов,Pz и Pc ниже чем на остальных,не критично,mA и ход плунжера бустера также немного не те.Пришли в порт поменяли форсунки,тоже самое,пошли от обратного,что трогали-FIVA VALVE,поменяли его на тот что стоял,вот теперь ура все работает,можно выпить пивка... Итог,думаем пока по старинке,хотя все было просто,но электрон только с трейни,руки дрожат и нет уверенности в нем никакой потому-что реально очень-очень слабый румын. Может быть данная история кому то пригодится. P.S Никаких алармов с CCU не было.

Alexmaritime: В общем так, сдали кацмана в Джебел Али, начал разгонять махину, и... те же яйца и даже с того же ракурса - шестерка. И теперь уже понятно что таки электроника. Технишен (швед) с нами на борту должен был до следующего порта Даммам ехать, а теперь хз. Завтра должны уже пройти основную массу ригов и планирую залечь в дрейф. Жду подтверждения от овнера. По тестам что писал выше - да, это те месячные. Та форсунка что совсем не пошла, ее давили 470 килограмм. Вторая даже на 220 свободна.



полная версия страницы