Форум » Машина » MAN B&W electronically controlled 2 stroke engine » Ответить

MAN B&W electronically controlled 2 stroke engine

Екун: Кто работал с таким двигателем? Какой геморой ожидать, какие слабые места имеются? Просьба не спрашивать что это за чудо. Буду благодарен за грамотный ответ, особенно по 6K80ME-C9.2

Ответов - 148, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

Jackal211: не думаю что это электроника Что показывает Line Recorder хода плунжеров бустеров на Cocos, есть ли отклонения (скачки хода плунжера, т.е. плунжер прохватывает воздух изза чего его ход увеличивается) -есть ли какие то алармы типа "Plunger stroke high" на каких либо цилиндрах, и какие вообще алармы есть на МОР - идет ли пар|воздух из vent valve на топливной системе (находится в верхней точке системы со стеклышком) и вообще работает ли vent valve (там часто от ударов разваливается шарик) Есть мнение что на какой-то форсунке завис spindle guide и в систему поступают газы или в топливе есть вода (сервис танк проверить, сепаратор поменять, хитер поменять если открыт только один), практическое решение этой проблемы - вручную открыть предохранительный клапан который стравит воздух из mixing pipe, он обычно находится рядом с vent valve + запустить второй supply насос. Но так надо держать постоянную вахту. Решиться проблема финально только если будет найдена не работающая форсунка. Внешне можно осмотреть их, не т ли пузырьков из стаканов наружу, не видно ли чтобы какие то форсунки не много прыгали. Для замены сенсора на бустере не надо останавливаться, достаточно отключить насос с МОР и просто снять сенсор, топлива там нет.

Siva: Jackal211 пишет: не думаю что это электроника В данное время вообще очень трудно анализировать. Алекс же написал, что на одном из юнитов обе форсунки не рабочие оказались, я так понимаю что их заменили на тщательно проверенные. И проблема полезла опять..... Сейчас очень много некачественных запчастей, супера не стесняясь пишут о том что это не оригинал. То есть либо что то выводит из рабочего состояния топливную аппаратуру (форсунки), либо качество никакое. А если приписать еще новые веяния по поводу качества бункера (вдруг кто решил прислать экспериментальное топливо и посмотреть как оно в электронных двигателях палится). Прислали нам распылители на динамки, а они без ИМО номера. Мы суперу, мол по анексу 6 есть одобренные типы с конкретными номерами, он нам - а чего это вы меня не предупредили чтоб я только оригинал вам слал... занавес))))))

Jackal211: В данное время вообще очень трудно анализировать. Анализировать может и трудно, но делать то что-то надо пытаться. Поэтому надо на месте практически попытаться методом исключения найти хотя бы в какой области проблема: топливо, воздух, электроника, внешние условия... Я считаю что надо глянуть на топливо для начала. Как я понял, у вас нет PMI мониторинга и автотьюнинга, раз индицировали (т.е. постоянных датчиков на цилиндрах, индицируете электронным майгаком). Это плохо. CoCos то должен стоять я надеюсь, там куча интересной информации по позициям клапанов , плунжеров, графики. Интересует, наблюдается ли вот такая картина (Line recorder, седьмая иконка в ряду на картинке, надо выбрать график с позицией плунжеров бустера- справа вверху будут циферки1,2,3, ... для выбора разных графиков ) [img]http://forumodua.com/attachment.php?attachmentid=9913933&d=1433196973[/img] В ваших данных смущает то что проблема выскакивает сразу на нескольких цилиндрах,электроника обычно шалит на одном. Сильно низкое Рz (2,4) на 6м вроде нормально но газы заметно ниже тоже. Так как у вас нет постоянного PMI мониторинга не исключено что Рz взято раньше когда было нормальным, а температура газов уже когда Рz упало. Обычно после vent valve есть стеклышко которое можно снять и проверить идет ли какойто воздух оттуда, если нет то варианта 2: проблема не в воздухе в системе а таки в электронике или вентиляционный клапан не работает. Стеклышко можно и не снимать, если через клапан идет воздух или топливо (это не нормально, значит он не работает как надо, должен пропускать только воздух)то корпус будет сильно горячий, что свидетельствует о постоянном протоке. В нормальном состоянии этот клапан должен быть теплым не более, воздух не должен выходить постоянным потоком а если и выходить то должен как бы прыскать с перерывами. Кстати , топливо заходит у вас со стороны 6го цилиндра или 1го в ГД? . 6 "Fuel plunger stroke too high" alarm activated and fuel oil cut-off (exhaust gas temperature goes down up to 50 C) causing M/E slowdown. Если в системе воздух/пар/газы то механизм не совсем такой: сначала в бустер, как правило первый или последний ( по моему мнению) попадают газы с топливом начинает увеличиваться ход плунжера, это происходит довольно быстро (минута -две, тайминг виден на графике), бустер не подает в цилиндр топливо , перестают происходить вспышки (на трубках форсунок нет ударов), падает т-ра выхлопных газов, по девиэйшену выходит слоудаун (т.е. никакого электронного fuel oil cut-off нет, просто топлива нет физически) . Если газов в топливе много то еще возможны такие же моменты на других цилиндрах. Если есть CoCos мониторинг позиции плунжеров, то проверить воздух ли это можно наблюдая за увеличением хода плунжера: когда график пойдет вверх (черная линия на времени 00.21 РМ на рисунке) надо запустить второй supply насос (или постоянно держать его работающим)и открыть предохранительный клапан который установлен на mixing tube (обычно его ставят параллельно vent valve-у) в сервис танк на секунд 5, таким образом если в mixing tube скапливаются газы он провентилируется в сервис танк, на графике сначала ход плунжера подскочит еще выше из-за просадки давления, но потом секунд через 10 должен стабилизироваться и температуры выравняться. Если этот способ работает то так можно ехать с включенным slowdown cancel и ждать нового скачка (частота скачков будет зависеть от количества поступления газов в систему) или например принудительно открывать клапан каждые 10-20 мин (требуется вахтенное) не дожидаясь скапливания. Если это не помогает, или доподлинно известно что с vent valve все нормально и повышенного протока воздуха через него не наблюдается, то видимо проблема в чем то другом, учитывая ваши теплые края электроника тоже может выпендриваться.

Alexmaritime: Так, коллеги, пока даю краткую информацию. Ночью накрылись второй и четвертый цилиндры в дополнение к шестому... Сегодня утром нашел место почище и легли в дрейф. Заменили форсунки на упомянутых юнитах, заменили топливный насос на шестом юните. Завелись и... поехали. Держим full speed без провалов. Сам технишен из MAN разводит руками... он сам ничего не может объяснить... никаких алармов как не было так и нет, кроме того что был ранее на шестом юните о высокой позиции плунжера. Подробные feedback я выложу завтра-после завтра.

SecEng: Alexmaritime SecEng пишет: А если серьезно, то надо сначала топливную на 2м и 4м цилиндрах сделать, а потом уже начинать репу чухать. Там реально работы на несколько часов. Ну, на день, если дизель большой

Alexmaritime: Коллеги, выкладываю обещанный MAN сервис рапорт. Может кому пригодится. Еще раз всем спасибо!

Kuzmich: Други,подскажите такой вопрос по МЕ двигателям, как обзывается система ,управляющая топливоподачей на этих движках?Т.е. что управляет гидроприводами ТНВД? На МС был VIT а на этих как она называется правильно. а то дали мне в академии материал по системе "Авто Чиф", мол она управляет.ставь ее в диплом и будет ок. Но АвтоЧиф это система ДАУ включающая в себя и управление топливоподачей? Или я недопонял чего то как обычно?

Siva: Kuzmich пишет: Т.е. что управляет гидроприводами ТНВД? Мультипурпуз контроллер (MPC) через ФИВА \ FIVA (новые) или ЕЛФИ \ ELFI (постарее) валвы. ФИВА - Фьюел инжекшн, валв активэйшн ЭЛФИ - Электроник Фьюел инжекшн

Kuzmich: Siva пишет: Мультипурпуз контроллер (MPC) через ФИВА \ FIVA (новые) или ЕЛФИ \ ELFI (постарее) валвы. ФИВА - Фьюел инжекшн, валв активэйшн ЭЛФИ - Электроник Фьюел инжекшн Большое человеческое спасибо Завтра пойду доказывать недоказуемое...

2 nd eng: Подскажите,еду на приемку судна вторым механиком в первый раз,на что надо обратить внимание,главный двигатель B&W 5S 50 ME-B9.2! Спасибо за помощь!

Jackal211: Коллеги, рекомендую обратить внимание на то что МАН наконец-то официально выложил ВСЕ сервис письма на своем сайте http://marine.man.eu/two-stroke/service-letters , кроме того официально доступны на Ютьюб и на сайте, видео по мейнтенансу http://marine.man.eu/two-stroke/maintenance-videos которые раньше распространялись за деньги или копировались на книжке. Думаю что это будет полезно как начинающим так и уже бывалым механикам.

TOP SECRET: 7К-98MЕ столкнулись с проблемой следующей. вывели из сервиса один цилиндр из 7, установили oil fuil index на 30%. было это все на 78 оборотах. мотор с 6 цилиндрами крутился на 78 до маневров. на маневрах установили oil fuil index на 0% и мотор больше 50 rpm не раскручивался, ни алармов на МОП ни где, то есть в целом все показатели в норме. в мануале описано, что могут быть ограничения на rpm при выведенном одном цилиндре наложенные классом, но подробностей нет. кто сталкивался с похожей проблемой?

zhenya: Коллеги подскажите,при какой мин нагрузки можно эксплуатировать двигатель длительное время? Работаем на MGO (SECA).Я так понимаю что нет никаких проблем эксплуатировать ГД на долевых нагрузках,если работаем на газойле? Это где то прописано в сервис летер? 6S60ME-C8.2

Siva: zhenya пишет: Это где то прописано в сервис летер? здесь http://marine.man.eu/docs/librariesprovider6/service-letters/sl2009-511.pdf?sfvrsn=4

zhenya: Siva спасибо!

Siva: Всех С праздниками! Кто имеет желание и возможность пообсуждать проблему, - присоединяйтесь. Исходные данные: ГД MAN B&W 6S70 ME-C старой конструкции с ELFI и ELVA, ГД работает на CPP, валогенератор присутствует. Вышли из порта, питч 75- 76%, более не позволяли холодильники LT - забиты были. Нашли время, смайнались до 10 % питч и целый день мыли холодильник. Вечером начали разгонятся и после питч 47% (нагрузка 30%) перестает работать первый юнит - прекращается подача топлива, жесткий серджинг. 30 канал (фидбэк по ЭЛФИ) падает с 8.3 мА до 4.1 мА, с амплифаера выход 0.0 А. Менее нагрузка все работает устойчиво. Идея была, что Элфи глючит, но так как нет новой, то попробывали а может это MPC. Поменяли на всякий случай вместе с амплифаером - результат тот же. Продержались до утра на малом ходу, попереписывались с офисом, мановцами - ничего путного кроме как ЭЛФИ, которой нет. На следующее утро попробывали разогнаться и получилось до 67 % питч (60% нагрузки), далее теже яйца. В общем решились поставить БУ ЭЛФИ без особых опознавательных меток, которая предназначалась для рекондиции(MPC с амплифаером поставили прежние). И чудом вышли без проблем на питч 86% (нагрузка 85 - 90 %). Думали чудо случилось. Но через пару дней мастер смайнался чуток, через время опять решил повысится и опять серджинг на первом юните и прекращение подачи топлива (нагрузка в районе 80%). В итоге идем 78% питч. Причем заметно, что это случается когда нагрузка гуляет чуток, как бы ЭЛФИ не хочет увеличивать \ реагировать быстро (не успевает или еще как) и поэтому на минимум скидывает. Причем, что самое интересное все это происходит без какого либо аларма с MOP, только серджинг и температура газов падает на юните. Уже пару штук юзаных разбирал, там все чисто и все ходит плавно. Тот что сейчас установлен тоже был промыт ВэДэшкой. Еще когда прекращается подача топлива, то это не на постоянку, а через какой то промежуток опять возобнавляется, но газы то падают и двигатель пампажирует. Кто встречался с подобными признаками....????

morbka: У нас тоже так вырубалась подача топлива на одном юните на больших оборотах. Была проблема с амплифаером, выход на 0.0А падал. Перезагружали и ехали дальше. Приезжал техник с новыми амплифаерами, сказал что был разшатаный конектор на старом амплифаере. Еще была ситуация, что срабатывала на одном юните safety и вырубало подачу топлива, при этом аларм не выходил.

Jackal211: Когда последний раз перебирался бустер? Может его подклинивает. Таоке бывало после 35 тыс часов. Давление на аккумуляторе толивного бустера в норме? Если он порван,или низкое давление будут проблемы с впрыском Воздух,пар в топливной системе, например через треснушую/зависшую форсунку. См. верх этой страницы Если проблемы с топливом нет то тогда видимо таки ЭЛФИ. Кстати МАН не рекомендует по-моему больше перебирать эти части самим а посылать на рекондицию и тестирование

Siva: Jackal211 Спасибо за советы про бустер. При первой возможности проверю. Когда он перебирался точно не знаю, но думаю давно. Форсунки поменяны в апреле прошлого года, правда не понятно с новыми слайд валвами или с юзаными. Аккумуляторы проверил - в норме. Не так давно (пару месяцев назад) именно на том юните были заменены порванные мембраны. Форсунки тоже перепроверю. morbka Спасибо! Амплифаер пробывали менять - теже яйца, но коннекшны лично я не проверял, электрон вроди проверял. Здесь мне именно и интересно почему аларм не выходит.

Kook: Siva - проверь suction valve состояние. Должен быть в запасасе или выкрути с запасного бустера.



полная версия страницы