Форум » Законы в море » Marpol Annex VI » Ответить

Marpol Annex VI

Chainsmocker: Кто уже заходил на Балтику после вступления в силу Annex VI? Что проверяют, на что больше всего гонит PSC? С 1 января 2010 во всех портах ЕвроСоюза(не только Зап.Европы) если судно находится 2 и более часа(маневры и прохождение каналами/речками не в счет), разрешено использование только топлива с содержанием серы 0.1%. Фактически на сегодняшний день это Gas Oil(очень чистая дизелька). С 1 Июля 2010 в ECA (бывшее SECA)разрешается только использование топлива с max.содержанием серы 1.0 %. MARPOL - 2011 (En) - pdf - 12.7 Mb Marpol Annex VI Edition 2010 (En)- pdf - 10.33 Mb Ещё

Ответов - 182, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 All

Willy: На записи в маш.журнале-когда(координаты и время) перешел на Low sulfur F.O.,а вообще компания должна дать форму,где указано в какие танки брать LSFO,и процедуру перехода(у меня был отдельный журнал для этого,согласно требованию компании)В Гдыне PSC очень дотошно проверял все записи по этой процедуре.

AlexS: Chainsmocker Я был не однократно после вступления в силу MARPOL Annex VI. Подвергались контролю на предмет соответствия Annex VI со стороны Gdansk PSC и Port of Bremerhaven WaterPolice. Проверялись : "Bunker Sulphure Records Log", "Bunker BDR files and Analysis reports". Так же проверяли как хранятся "Annex VI Fuel Samples"(должен быть журнал учёта).

Chainsmocker: Всем спасибо за инфу! Bremerhaven Water Police всегда отличалась дотошностью...Бывал там по 3 раза за два месяца - каждый раз проверяли все по полной програме. New Orleans Coast Guard тоже проверял журнал учета Marpol Fuel Sumple, но только журнал - на сами самплы даже не взглянули.

Katmai: При проходе зундом и бельтами часто происходит вертолётный облёт я думал что они просто зондируют на выбросы масла из дейдвуда но лоцмана сказали что помимо этого анализируют выбросы в атмосферу увидев моё удивление лоцман-датчанин сказал: "да-да, не удивляйтесь, таким образом вполне можно определить на каком топливе вы идёте!"

V_LENT: Katmai пишет: увидев моё удивление лоцман - датчанин сказал: "да-да, не удивляйтесь, таким образом вполне можно определить на каком топливе вы идёте!" Делается спектрограмма выпускных газов и потом никакими чек-листами не прикроетесь. Поэтому не удивляйтесь, когда в Бремехафене к капитану придет с готовым протоколом на арест полицейский. Ведь на большистве судов сегрегированные танки для LSFO отсутствуют, а значит LSFO с процентным содержанием 1,5% (ну пусть чуть-чуть меньше 1,5%) смешивается с остатками HFO (процентное содержание 2-3,5%) и теперь догадайтесь какой процент мы имеет в итоге в смеси. Отрадно только одно - Во первых - с большой дистанции спектр современными приборами пока снять нельзя - влага и туман в воздухе искажает спектрограмму. Во вторых - Украина и ее порты не входят в SEC area. Иначе бы украинские экологи и портндзор были бы богаче таможенников.

Katmai: мы обычно бункеровались LSFO и MGO-DMA в Falmouth-е после чего некоторое время топали вдоль границы SECA после чего только ложились на курс естественно соответствующие записи в журнале проблем не имели кстати при заходе в Фальмут там пайлот стейшн довольно близко к границе зоны, так что кто заходит впервые главное ничего не напутать в идеале (если у вас есть остатки низкосернистого на борту) - подойти в Фалмут на бункеровку уже на низкосернистом, тогда по выходу не будете терять время

Che: В прошлом году шли из Мексиканского залива на Англию, LSFO не было на борту. Фрахтователь забункеровал судно в Хьюстоне, но LSFO не дал, предложил в SECA идти на дизельке (чартер в Англии заканчивался). В Фалмут тоже заходить не разрешил(судовладелец предлагал зайти и забункероваться за свой счет). Так и шли на дизельке пару дней, пока в SECA были.

V_LENT: Касательно крейцкопфного двигателя - При долгой работе на малосернистом детали цилиндровой группы интенсивно изнашиваются - щелочная цилиндруха превращается в силикатты (кремнийорганические соединения-что-то близкое к песочку). Нужно либо бодяжить циркуляционное масло с цилиндровым до щелочного числа в 40 едениц либо менять сорт цилиндрового масла. Но как это офису объяснить?

AlexS: V_LENT пишет: Но как это офису объяснить? Ну как бы наши(со стороны суд.администрации) объяснения в миг ничего не изменят. А вот если послать в тех.менеджмент выдержку из инструкции завода-изготовителя... А еще интересней было бы, если бы супер запросил завод-изготовитель об использовании длительное время легкого диз.топлива и получил бы рекомендации(Service letter) . Тут бы чартер покурил. А иначе, все последствия за счет чартера.

ol.bond: MAN B&W Diesel recommend the following practical approach in correlation between fuel sulphur level and cylinder oil as follows: Fuel sulphur level <1%: BN40/50 recommended, Changeover from BN70 to BN40/50 only when operating more than one week on <1% sulphur. Fuel sulphur 1-1.5%: BN40/50 and BN70 can be used. Fuel sulphur level >1.5%: BN70 is recommended. The tottal alkaline content of the cylinder oil has to match the sulphur content in the fuel oil in accordance with the equation: Dossage F x S%, where F = 0.21-0.25 g/bhph, based on a BN70. The minimum feed rate for proper oil distribution and oil film thickness has so far been set to 0.5 g/bhph, which at the above mentioned equation will be reached at 2% sulphur. This mean that the theoretical limit, using an ordinary BN70 oil is 2%.

Eng: V_LENT пишет: бодяжить циркуляционное масло с цилиндровым до щелочного числа в 40 едениц Таким способом получается снизить TBN до 55, мешая 80% цилиндрухи и 20% циркуляционниго масла. Если понижать дальше, то есть угроза потери вязкости, и как следствие-потеря маслянной плёнки на стенках цилиндров. Информация получена от Кастрола. Таким способом ехали 3 недели из Аргентины в Китай.

V_LENT: AlexS пишет: А вот если послать в тех.менеджмент выдержку из инструкции завода-изготовителя... На то он и тех. менеджмент, чтобы знать те вопросы, которые знает выпускник колледжа.А если тех. менджмент не знает базовые вопросы эксплуатации ДВС то это менджмент тех Eng пишет: Если понижать дальше, то есть угроза потери вязкости, и как следствие-потеря маслянной плёнки на стенках цилиндров. К сожалению Вы правы, хотя это правдиво не для всех дизелей и не для всех фирм производителей масел. Тем не менее бодяжить масло можно только с разрешения тех. менеджмента. Немного не по теме но все же - в свое время у меня был катастрофический износ цилиндропоршневой группы и топливной аппаратуры на ГД и движках. В Южной Африке подсунули топливо с добавкой угольной крошки. Так вот на разбор полетов приехал технический директор и два супера - были на переходе и копали все, что можно. Сдавали на анлиз все, что можно кроме анализа кала у капитана. А если бы перед этим мы делали какие-нибудь чики-мики или пороли отсебятину? У нас же было все строго по уставу и вины экипажа не нашли.

Eng: V_LENT пишет: хотя это правдиво не для всех дизелей и не для всех фирм производителей масел. Эти рекомендации были получены непосредственно от Кастрола для двигателя MAN - B&W 7S50 MC-C. Если у кого-то есть опыт смешивания масел других производителей в подобной ситуации, то предлагаю делится тут. В Аргентине за последний год брали 3 раза топливо с содержанием серы от 0,3 до 0,8. При этом низкосернистой цилиндрухи получить там практически невозможно. Так-что имейте ввиду.

Katmai: Che пишет: но LSFO не дал, предложил в SECA идти на дизельке (чартер в Англии заканчивался). В Фалмут тоже заходить не разрешил(судовладелец предлагал зайти и забункероваться за свой счет). Так и шли на дизельке пару дней, пока в SECA были. дак дизелька то там тоже положена низкосернистая - MGO-DMA 180, или у вас такая и была? А вообще такие вещи должны чётко оговариваться в чартер-парти, имхо

Che: Katmai DMA до 1.5% или DMB до 0.5%. Сейчас есть директива ЕС, по которому содержание серы в дизтопливе устанавливается гораздо ниже - но это для движков, для ГД действуют марполовские нормы. Katmai пишет: А вообще такие вещи должны чётко оговариваться в чартер-парти, имхо Естественно, по этому поводу мы два дня интенсивно переписывались, я всячески пытался от этого отпереться, упирая на пониженную в этом случае мощность ГД и соответственно, скорость. Но не удалось - все требования чартер парти фрахтователем были соблюдены. Eng пишет: В Аргентине за последний год брали 3 раза топливо с содержанием серы от 0,3 до 0,8. При этом низкосернистой цилиндрухи получить там практически невозможно. Так-что имейте ввиду. Систершип в том же прошлом контракте так попал. Единственным предложением от супера было уменьшить удельный расход цилиндровки до минимально допустимого по мануалу дабы уменьшить выход всех этих неприятных образований(то, что ol.bond написал). Но не помогло - поршня дергать пришлось все, менять поломанные кольца. Соответственно, и износ втулок. Кстати, инфу эту я получил, когда стармех оттуда нам позвонил. Супер, зараза, хоть бы написал что-то.

AlexS: А теперь с 01.01.2010 по требованиям Евросоюза, при заходе во все порты Евросоюза(не путать с SECA) и при стоянке судна более 2 часов, необходимо переводить котлы и ДГ на работу с топливом с содержанием серы менее 0,1%. На сегодняшний день это только MGO(газойль). Уже встречал сервисные письма от производителя ДГ с предупреждением, что длительная работа ДГ на MGO может привести к заклиниванию пар топл.насосов. Судовладельцы тоже в шоке. А еще одна фишка от "зеленых" - с 2020 года хладагент Фреон R-22 запрещен к применению, как в свое время было с Фреон 12. Опять кашмар для судовладельцев - чем заменять. Параметры работы реф.установок при замене на другие виды хладагетов будут менятся. И если для провизионных реф.установок это не так страшно чуть чуть туда-сюда, то для главных реф.установок это приведет к выходу из строя и серьезным поломкам оборудования. Надо подбирать хлад.агент и настраивать систему. И, обязательно - подтверждение производителей реф.установок о возможности такого использования. А это доп.затраты. Ну и нам головняк.

dexter: AlexS пишет: А еще одна фишка от "зеленых" - с 2020 года хладагент Фреон R-22 запрещен к применению, как в свое время было с Фреон 12 На новых судах провизионка уже работает на R 404A.

rever: AlexS пишет: Уже встречал сервисные письма от производителя ДГ с предупреждением, что длительная работа ДГ на MGO может привести к заклиниванию пар топл.насосов. Существуют уже смазывающие присадки для низкосернистого ("Сухого") дизтоплива. Например на моём судне это - ADERCO L 1050. Стоимость - 18д за литр. Расход - 1 л на 10-50т топлива. Говорят, даёт хороший эффект. Уже целых 2 месяца)))) плунжера не клинит. Всем инженерам удачи в борьбе с хорошим, чистым и малосернистым дизтопливом!!!)))

AlexS: rever пишет: Например на моём судне это - ADERCO L 1050. Скажите пожалуйста кто производитель(Mobil, Shell, Shevron....) .

CoolChemist: Мне интересно как котлы с паромеханическими форсунками будут работать на дизельке на грузовых и обратка с котла куда будет идти в танк тяжелого, если не предусмотрена система рециркуляции??? С ув.



полная версия страницы