Форум » Законы в море » Marpol Annex VI » Ответить

Marpol Annex VI

Chainsmocker: Кто уже заходил на Балтику после вступления в силу Annex VI? Что проверяют, на что больше всего гонит PSC? С 1 января 2010 во всех портах ЕвроСоюза(не только Зап.Европы) если судно находится 2 и более часа(маневры и прохождение каналами/речками не в счет), разрешено использование только топлива с содержанием серы 0.1%. Фактически на сегодняшний день это Gas Oil(очень чистая дизелька). С 1 Июля 2010 в ECA (бывшее SECA)разрешается только использование топлива с max.содержанием серы 1.0 %. MARPOL - 2011 (En) - pdf - 12.7 Mb Marpol Annex VI Edition 2010 (En)- pdf - 10.33 Mb Ещё

Ответов - 182, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 All

Willy: На записи в маш.журнале-когда(координаты и время) перешел на Low sulfur F.O.,а вообще компания должна дать форму,где указано в какие танки брать LSFO,и процедуру перехода(у меня был отдельный журнал для этого,согласно требованию компании)В Гдыне PSC очень дотошно проверял все записи по этой процедуре.

AlexS: Chainsmocker Я был не однократно после вступления в силу MARPOL Annex VI. Подвергались контролю на предмет соответствия Annex VI со стороны Gdansk PSC и Port of Bremerhaven WaterPolice. Проверялись : "Bunker Sulphure Records Log", "Bunker BDR files and Analysis reports". Так же проверяли как хранятся "Annex VI Fuel Samples"(должен быть журнал учёта).

Chainsmocker: Всем спасибо за инфу! Bremerhaven Water Police всегда отличалась дотошностью...Бывал там по 3 раза за два месяца - каждый раз проверяли все по полной програме. New Orleans Coast Guard тоже проверял журнал учета Marpol Fuel Sumple, но только журнал - на сами самплы даже не взглянули.

Katmai: При проходе зундом и бельтами часто происходит вертолётный облёт я думал что они просто зондируют на выбросы масла из дейдвуда но лоцмана сказали что помимо этого анализируют выбросы в атмосферу увидев моё удивление лоцман-датчанин сказал: "да-да, не удивляйтесь, таким образом вполне можно определить на каком топливе вы идёте!"

V_LENT: Katmai пишет: увидев моё удивление лоцман - датчанин сказал: "да-да, не удивляйтесь, таким образом вполне можно определить на каком топливе вы идёте!" Делается спектрограмма выпускных газов и потом никакими чек-листами не прикроетесь. Поэтому не удивляйтесь, когда в Бремехафене к капитану придет с готовым протоколом на арест полицейский. Ведь на большистве судов сегрегированные танки для LSFO отсутствуют, а значит LSFO с процентным содержанием 1,5% (ну пусть чуть-чуть меньше 1,5%) смешивается с остатками HFO (процентное содержание 2-3,5%) и теперь догадайтесь какой процент мы имеет в итоге в смеси. Отрадно только одно - Во первых - с большой дистанции спектр современными приборами пока снять нельзя - влага и туман в воздухе искажает спектрограмму. Во вторых - Украина и ее порты не входят в SEC area. Иначе бы украинские экологи и портндзор были бы богаче таможенников.

Katmai: мы обычно бункеровались LSFO и MGO-DMA в Falmouth-е после чего некоторое время топали вдоль границы SECA после чего только ложились на курс естественно соответствующие записи в журнале проблем не имели кстати при заходе в Фальмут там пайлот стейшн довольно близко к границе зоны, так что кто заходит впервые главное ничего не напутать в идеале (если у вас есть остатки низкосернистого на борту) - подойти в Фалмут на бункеровку уже на низкосернистом, тогда по выходу не будете терять время

Che: В прошлом году шли из Мексиканского залива на Англию, LSFO не было на борту. Фрахтователь забункеровал судно в Хьюстоне, но LSFO не дал, предложил в SECA идти на дизельке (чартер в Англии заканчивался). В Фалмут тоже заходить не разрешил(судовладелец предлагал зайти и забункероваться за свой счет). Так и шли на дизельке пару дней, пока в SECA были.

V_LENT: Касательно крейцкопфного двигателя - При долгой работе на малосернистом детали цилиндровой группы интенсивно изнашиваются - щелочная цилиндруха превращается в силикатты (кремнийорганические соединения-что-то близкое к песочку). Нужно либо бодяжить циркуляционное масло с цилиндровым до щелочного числа в 40 едениц либо менять сорт цилиндрового масла. Но как это офису объяснить?

AlexS: V_LENT пишет: Но как это офису объяснить? Ну как бы наши(со стороны суд.администрации) объяснения в миг ничего не изменят. А вот если послать в тех.менеджмент выдержку из инструкции завода-изготовителя... А еще интересней было бы, если бы супер запросил завод-изготовитель об использовании длительное время легкого диз.топлива и получил бы рекомендации(Service letter) . Тут бы чартер покурил. А иначе, все последствия за счет чартера.

ol.bond: MAN B&W Diesel recommend the following practical approach in correlation between fuel sulphur level and cylinder oil as follows: Fuel sulphur level <1%: BN40/50 recommended, Changeover from BN70 to BN40/50 only when operating more than one week on <1% sulphur. Fuel sulphur 1-1.5%: BN40/50 and BN70 can be used. Fuel sulphur level >1.5%: BN70 is recommended. The tottal alkaline content of the cylinder oil has to match the sulphur content in the fuel oil in accordance with the equation: Dossage F x S%, where F = 0.21-0.25 g/bhph, based on a BN70. The minimum feed rate for proper oil distribution and oil film thickness has so far been set to 0.5 g/bhph, which at the above mentioned equation will be reached at 2% sulphur. This mean that the theoretical limit, using an ordinary BN70 oil is 2%.

Eng: V_LENT пишет: бодяжить циркуляционное масло с цилиндровым до щелочного числа в 40 едениц Таким способом получается снизить TBN до 55, мешая 80% цилиндрухи и 20% циркуляционниго масла. Если понижать дальше, то есть угроза потери вязкости, и как следствие-потеря маслянной плёнки на стенках цилиндров. Информация получена от Кастрола. Таким способом ехали 3 недели из Аргентины в Китай.

V_LENT: AlexS пишет: А вот если послать в тех.менеджмент выдержку из инструкции завода-изготовителя... На то он и тех. менеджмент, чтобы знать те вопросы, которые знает выпускник колледжа.А если тех. менджмент не знает базовые вопросы эксплуатации ДВС то это менджмент тех Eng пишет: Если понижать дальше, то есть угроза потери вязкости, и как следствие-потеря маслянной плёнки на стенках цилиндров. К сожалению Вы правы, хотя это правдиво не для всех дизелей и не для всех фирм производителей масел. Тем не менее бодяжить масло можно только с разрешения тех. менеджмента. Немного не по теме но все же - в свое время у меня был катастрофический износ цилиндропоршневой группы и топливной аппаратуры на ГД и движках. В Южной Африке подсунули топливо с добавкой угольной крошки. Так вот на разбор полетов приехал технический директор и два супера - были на переходе и копали все, что можно. Сдавали на анлиз все, что можно кроме анализа кала у капитана. А если бы перед этим мы делали какие-нибудь чики-мики или пороли отсебятину? У нас же было все строго по уставу и вины экипажа не нашли.

Eng: V_LENT пишет: хотя это правдиво не для всех дизелей и не для всех фирм производителей масел. Эти рекомендации были получены непосредственно от Кастрола для двигателя MAN - B&W 7S50 MC-C. Если у кого-то есть опыт смешивания масел других производителей в подобной ситуации, то предлагаю делится тут. В Аргентине за последний год брали 3 раза топливо с содержанием серы от 0,3 до 0,8. При этом низкосернистой цилиндрухи получить там практически невозможно. Так-что имейте ввиду.

Katmai: Che пишет: но LSFO не дал, предложил в SECA идти на дизельке (чартер в Англии заканчивался). В Фалмут тоже заходить не разрешил(судовладелец предлагал зайти и забункероваться за свой счет). Так и шли на дизельке пару дней, пока в SECA были. дак дизелька то там тоже положена низкосернистая - MGO-DMA 180, или у вас такая и была? А вообще такие вещи должны чётко оговариваться в чартер-парти, имхо

Che: Katmai DMA до 1.5% или DMB до 0.5%. Сейчас есть директива ЕС, по которому содержание серы в дизтопливе устанавливается гораздо ниже - но это для движков, для ГД действуют марполовские нормы. Katmai пишет: А вообще такие вещи должны чётко оговариваться в чартер-парти, имхо Естественно, по этому поводу мы два дня интенсивно переписывались, я всячески пытался от этого отпереться, упирая на пониженную в этом случае мощность ГД и соответственно, скорость. Но не удалось - все требования чартер парти фрахтователем были соблюдены. Eng пишет: В Аргентине за последний год брали 3 раза топливо с содержанием серы от 0,3 до 0,8. При этом низкосернистой цилиндрухи получить там практически невозможно. Так-что имейте ввиду. Систершип в том же прошлом контракте так попал. Единственным предложением от супера было уменьшить удельный расход цилиндровки до минимально допустимого по мануалу дабы уменьшить выход всех этих неприятных образований(то, что ol.bond написал). Но не помогло - поршня дергать пришлось все, менять поломанные кольца. Соответственно, и износ втулок. Кстати, инфу эту я получил, когда стармех оттуда нам позвонил. Супер, зараза, хоть бы написал что-то.

AlexS: А теперь с 01.01.2010 по требованиям Евросоюза, при заходе во все порты Евросоюза(не путать с SECA) и при стоянке судна более 2 часов, необходимо переводить котлы и ДГ на работу с топливом с содержанием серы менее 0,1%. На сегодняшний день это только MGO(газойль). Уже встречал сервисные письма от производителя ДГ с предупреждением, что длительная работа ДГ на MGO может привести к заклиниванию пар топл.насосов. Судовладельцы тоже в шоке. А еще одна фишка от "зеленых" - с 2020 года хладагент Фреон R-22 запрещен к применению, как в свое время было с Фреон 12. Опять кашмар для судовладельцев - чем заменять. Параметры работы реф.установок при замене на другие виды хладагетов будут менятся. И если для провизионных реф.установок это не так страшно чуть чуть туда-сюда, то для главных реф.установок это приведет к выходу из строя и серьезным поломкам оборудования. Надо подбирать хлад.агент и настраивать систему. И, обязательно - подтверждение производителей реф.установок о возможности такого использования. А это доп.затраты. Ну и нам головняк.

dexter: AlexS пишет: А еще одна фишка от "зеленых" - с 2020 года хладагент Фреон R-22 запрещен к применению, как в свое время было с Фреон 12 На новых судах провизионка уже работает на R 404A.

rever: AlexS пишет: Уже встречал сервисные письма от производителя ДГ с предупреждением, что длительная работа ДГ на MGO может привести к заклиниванию пар топл.насосов. Существуют уже смазывающие присадки для низкосернистого ("Сухого") дизтоплива. Например на моём судне это - ADERCO L 1050. Стоимость - 18д за литр. Расход - 1 л на 10-50т топлива. Говорят, даёт хороший эффект. Уже целых 2 месяца)))) плунжера не клинит. Всем инженерам удачи в борьбе с хорошим, чистым и малосернистым дизтопливом!!!)))

AlexS: rever пишет: Например на моём судне это - ADERCO L 1050. Скажите пожалуйста кто производитель(Mobil, Shell, Shevron....) .

CoolChemist: Мне интересно как котлы с паромеханическими форсунками будут работать на дизельке на грузовых и обратка с котла куда будет идти в танк тяжелого, если не предусмотрена система рециркуляции??? С ув.

delaplano: CoolChemist Мне попадался котел-гибрид.В нем стояли отдельные форсунки только под дизтопливо.Это усложняло конструкцию топки.Но это судно было не танкер!И котлу не ставились задачи грандиозные.А судно было приспособлено для вод Арктики.А вообще в 80-х годах,в постройке судов были попытки конструкторов даже выхлопы мощных ДГ пускать на утиль котел водогрейный.А затем горячая вода оттуда шла на питание основного котла.Суда типа "Рава Русская",если не ошибаюсь-большие риферы для рыбы с северных пароходств.

rever: AlexS пишет: rever пишет: цитата: Например на моём судне это - ADERCO L 1050. Скажите пожалуйста кто производитель(Mobil, Shell, Shevron....) . Это отдельная компания, так и называется ADERCO. Сайта своего они не пишут. А вот мыло европейского отделения: info@adercosa.be

dexter: rever пишет: Это отдельная компания, так и называется ADERCO. Сайта своего они не пишут. А вот мыло европейского отделения: info@adercosa.be http://www.aderco.com/marine_history_eng.html

Leva122: CoolChemist пишет: Мне интересно как котлы с паромеханическими форсунками будут работать на дизельке на грузовых и обратка с котла куда будет идти в танк тяжелого, если не предусмотрена система рециркуляции??? эту суда перестанут посещать Европу, скорее всего. как и суда без двойного дна. только в Японии или в Сингапуре.

delaplano: Leva122 Некоторые судовладельцы стран Скандинавии сейчас и главные тронковые движки переводят на дизельку.Если судно такое например как Ро-Ро и работает только в регионе Балтика-Северное море.Тут момент с ценами на топливо.Если мазут хорошо очищенный от серы,например ИФО 180,то по стоимости он ненамного ниже соляры.Плюс с таким тяжелым топливом расходы больше на масла и на запчасти.Еще я слышал такое-если судно в том регионе использует только соляр-то налог экологический ниже на хозяина.Но и само легкое топливо,если его используют вместо мазута все больше "Утежеляется"-уже начало быть похожим на нашу "газотурбинку".

CoolChemist: Leva122 перестанут наши танкера заходить в Эвропу и окажется эта Эвропа в А дизелька денег стоит. Помню расход тяжелого на одном котле производительностью 32 тонны пара в час при нагрузке в 75 процентов составлял порядка 18-20 тонн в сутки и это без подогрева до и во время выгрузки. Лучше бы очисткой выбросов занялись на НПЗ, куда мы эту гамулу и привозим. С ув.

delaplano: CoolChemist Скорее танкерам в Европе отведут особые зоны,куда они будут ходить.И заводы по крекингу вынесут(переместят)поближе к тем районам.А в самой Европе так же постараются уменьшить число потребителей соляры.И первые шаги в этом направлении уже сделаны.Я все чаще встречаю машины в Германии например на биотопливе.Такое топливо на основе рапсового масла изготовлено.А 9 лет назад я собственными глазами видел малые судовые ДГ на стендовых испытаниях на верфи в Висмаре,которые работали на каком-то повидле.Может и хотят уже внедрять альтернативные виды топлива в судовых условиях.

CoolChemist: delaplano я понимаю вашу веру в светлое будущее ваших любимых практичных до мозга костей бюргеров , но пока вернемся к суровому настоящему. Согласен, пусть буквари и прочие ботаники ищут замену нефти, но пока по себестоимости ничего лучше нет, кроме пропан-бутана в промышленных масштабах. Да и не забывайте, что это же рапсовое, пальмовое и прочие масла возим мы, танкеристы, и оно нужно будет в промышленных масштабах. А для судов самое дешевое топливо это нафтены. Мне кажется, вся эта борьба за экологию ни что иное, как очередное очковтирательство, если не сказать хуже . Вы сами посудите, как технически перевооружить, настроить и эксплуатировать огромнейший флот, я даже не беру во внимание танкерный флот, а вообще весь. Тут уже начинается политика. Ну об этом в другой ветке. С ув.

Leva122: delaplano пишет: Некоторые судовладельцы стран Скандинавии сейчас и главные тронковые движки переводят на дизельку я еще застал работу движков на дизельке. проблем будет меньше по ремонту и обслуживанию. CoolChemist пишет: перестанут наши танкера заходить в Эвропу и окажется эта Эвропа в А дизелька денег стоит мне кажется, что Европа намеренно делает такие условия мореходства, чтобы вытеснить с рынка всех пришлых. И смастерить, что-то на подобие Евросоюзной судоходной компании и самим работать в этом районе.

runner: с 1 января 2010 г. во всех портах евросоюза во время стоянки разрешено использовать только топливо с содержанием серы<=0.1%.

CoolChemist: runner спасибо, все в курсе . Собственно мы это тут и обсуждаем .

delaplano: runner Да еще стали очень распространены в портах Дании,Германии-колонки для подключения кабеля питания с берега.Стало судно в порт-подключились.Стоп ДГ.Правда за большие балкера не слышал.

ol.bond: Кому интересно - доклад Вице-президента MAN B&W Ole Grone о перспективах развития двух тактных дизелей в направлении уменьшения выбросов вредных веществ.

runner: delaplano пишет: Правда за большие балкера не слышал Балкера, даже и большие - ето что. А вот контейнер, когда на борту 300 реф.ящиков, да ещё и фруктовых!!!

Namtar: Есть вопрос по поводу сжигания сладжа в SECA area. Этот вопрос как в документации практически не освещается. Нашел только полуофициальные комментарии и то два разных варианта: а) что палить можно любой сладж (но тогда, как обьяснить это проверяющим со спектрометром??) б) что палить модно только Low sulphur sludge (у кого уже есть отдельный L.S sludge tank??)))

chelovek: Namtar пишет: а) что палить можно любой сладж (но тогда, как обьяснить это проверяющим со спектрометром??) В SECA ( SOX Emission Control Areas) можно палить только тот fuel который менее 1,5% сульфура. Где Вы его палите в МЕ , IG или инсенераторе не имеет значения.

V_LENT: chelovek пишет: можно палить только тот fuel который менее 1,5% сульфура а у нас народ палит sludge да еще и записи делает об этом в ORB PSC остается только приходить и брать таких тепленькими

chelovek: V_LENT пишет: а у нас народ палит sludge да еще и записи делает об этом в ORB Не думаю , что PSC будет обращать на это внимание , сколько вы спалите сладжа 500 кг в сутки, это пыль по сравнению с тем , что палит ГД. Хотя если захотят ...

Siva: CoolChemist Я задавал по теме вопрос в "работа на танкерах" и там пока молчок, так шо ваша теория по поводу незахода больших танкеров в европейские порты не лишена смысла.

V_LENT: chelovek пишет: сладжа 500 кг в сутки, это пыль по сравнению с тем , что палит ГД Для внимательного чиновника PSC в порту Южный (другие порты Нигерии и Украины) это 300-500 USD материальной поддержки семье Важно при этом чтобы на борту судна были те же особы, чьи подписи фигурируют в ORB.

AlexM: По поводу Балтики. Неделю как дома, а до этого работали между Средиземкой и Балтикой. Так вот, перед заходом в СЕКА сдавали и откачивали все что можно и нужно сдавать и откачивать. В зону заходили с пустыми bilge & sludge танками и в течении всего времени пребывания только накапливали все отходы в танках. Компания немножко упиралась, что мол дорого, но благодаря капитану, которого убедили в необходимости сдачи до входа в зону, особых проблем не было.

AlexS: С 1 Июля 2010 в ECA (бывшее SECA)разрешается только использование топлива с max.содержанием серы 1.0 %.

Siva: На нашем чудо танкере произведена конверсия котлов на LSDO. Если у кого-то вопросы задавайте. Котлы МАС-35.

Jim: Siva, можно поподробней ???Как котлы себя чувствуют после лсд ?

Siva: Jim пишет: Как котлы себя чувствуют после лсд Они себя порядочно чувствовали как во время теста на ЛСД так и после перевода опять на HFO. А вот 2 мех, не спавши 2 ночи во время всей этой "катовасии" .........!!!!!!! Повбивав би гадiв!!!! Но он благополучно закончил контракт и уехал домой!

chelovek: AlexS пишет: С 1 Июля 2010 в ECA (бывшее SECA)разрешается только использование топлива с max.содержанием серы 1.0 %. Немного не так : 1.1 Revised IMO MARPOL Annex VI – 2008 SOx, PM, Fuel - Regulations Regulation 14 Sulphur Oxides (SOx) and Particulate Matter (PM) The sulphur content of any fuel oil used globally shall not exceed: 4.50% m/m S prior to 1 January 2012 3.50% m/m S on and after 1 January 2012 0.50% m/m S on and after 1 January 2020 The sulphur content of any fuel oil used in designated Emission Control Areas (ECA) shall not exceed: 1.50% m/m S prior to 1 July 2010 1.00% m/m S on and after 1 July 2010 0.10% m/m S on and after 1 January 2015 http://www.gl-group.com/pdf/sulphur_control_shipping.pdf1.2

Cheng: Коллеги, были ли у вас проверки по Annex VI, Regulation 12, которое вступило в силу с 01 июля 2010 года. Поделитесь опытом.

AlexS: chelovek пишет: Немного не так : Оно конечно спасибо, что Вы привели полную ссылку, повторили и дополнили сказаное мной. Но что из того, что указал я не так? В последущие 5 лет будет действовать именно это требование - в ECA - макс. 1% серы.

Alexmaritime: AlexS пишет: Скажите пожалуйста кто производитель http://www.aderco.com/about/aderco.html

maslopup: Cheng пишет: были ли у вас проверки по Annex VI, Regulation 12, которое вступило в силу с 01 июля 2010 года не знаю что точно требует именно Reg 12, но с 01.07.2010 относительно AnnexVI вступили в силу обязательная письменная процедура перевода с HS HFO на LS HFO и обязательное ведение Ozone Depleting Substances Log. Так я проходил в конце июля ABS annual survey, так вот при AnnexVI survey, помимо обычного NOx журнала сюрвеер проверил наличие письменной процедуры перевода с одного топлива на другое и наличие журнала озоноразрушающих веществ. Особо не вникал в мелочи, удовлетворило просто наличие оного.

AlexS: Alexmaritime Спасибо за ссылку на Aderco. +1

maslopup: AlexS пишет: А теперь с 01.01.2010 по требованиям Евросоюза, при заходе во все порты Евросоюза(не путать с SECA) и при стоянке судна более 2 часов, необходимо переводить котлы и ДГ на работу с топливом с содержанием серы менее 0,1%. На сегодняшний день это только MGO(газойль). вот возник вопрос во время ветинга: мы бросили якорь в пределах границы порта ЕС, как положено ASAP перевели ВДГ и котел на DMA, через день пошли к причалу. Вопрос на чем у нас должен работать ГД? У меня такая ситуация была реально на Сицилии, и я переводил на 0.1%серное топливо только ВДГ и котел, а ГД оставил на тяжелом топливе, все записи о переводе из машинного журнала передавались капитану порта на соотв процедуры перевода законодательству, и его все удовлетворило. А вот ветинг инспектора нет, а меня все это заставило понервничать. Коллеги, так какже правильно?

Chainsmocker: 2 maslopup см п.12, коллега хотя слышал много раз, что именно итальяшки пытаются разводить как в вашем случае. Сам в Италии ещё не был. но Францию. Голландию и Бельгию проскочил без проблем FREQUENTLY ASKED QUESTIONS PERTAINING TO EU DIRECTIVE Tuesday, 29 December 2009 01:46 FREQUENTLY ASKED QUESTIONS PERTAINING TO EU DIRECTIVE 2005/33/EC ON MARINE FUEL SULPHUR LIMIT, TO BE ENFORCED ON 1 JANUARY 2010 1. When will the vessel need to changeover to maximum 0.1% sulphur fuel? A. Changeover should take place after the vessel has arrived in a community port and when securely moored or anchored. The Directive, however, allows exemption for vessels employing approved emissions abatement technologies in accordance with article 4(c). 2. Is there a time limit for vessels to complete changeover operation? A. There is no time limit according to the Directive other than the changeover should be completed as soon as possible after arrival and as late as possible before departure. This will primarily depend on fuel system configuration and the type of fuel used prior to arrival. Changeover from an HFO 380 grade to a compliant fuel (MGO/MDO) should not take more than two hours, and that is why some port states have set this as the time limit. Vessels should check with respective port authorities if there is a set time limit. 3. 'Ships at berth' refer to ships which are securely moored or anchored in a Community port while they are loading, unloading or hotelling. What does ‘hotelling’ mean? A. ‘Hotelling’ is used to describe a ship when it is not engaged in cargo operations. In other words, ships at berth will need to comply when securely moored or anchored within port limits, regardless of activity. 4. Is tying up to buoys or SBM for cargo operation considered as berth for application of this Directive? A. Yes, since in this case ship is considered securely moored within a community port’s limits for loading, unloading or hotelling. 5. Is outer port limit (OPL) considered a part of an EU community port? A. There is no definition in the Directive on ‘community port’, but ‘port’ is mentioned without any additional reference to member state zones such as territorial seas. It is therefore presumed that the limit will only apply within port limits. Vessels that are anchored OPL can burn fuel oilexceeding 0.1% Sulphur (i.e. HFO) but within IMO limits (worldwide or ECA limits). If in doubt, vessels should check with the respective port authorities or admiralty charts. 6. Does the Directive only apply to EU Member States? A. No. Norway and Iceland have also ratified the Directive. 7. Will there be a grace period for this regulation due to many ship operators’ concerns (i.e. burning MGO in large boilers)? A. As the EU Commission has no power to suspend the application of community laws, the Directive will be applicable from 1 January 2010. It is up to each Member State to decide how lenient they will be if a vessel has failed to comply, taking into account the documented efforts made and how close the fuel’s sulphur content is to the 0.1% limit. 8. Marpol Annex VI and CARB require Change-over procedures. Is this a requirement according to the Directive? A. Member states shall require the time of any fuel-changeover operation to be recorded in ships’ logbooks. This should include arrival time, departure time, start time of changeover, end time of changeover and the total duration for each changeover. 9. If a vessel does not have compliant fuel onboard (max 0.1% Sulphur) prior to arrival, will Member States accept this as long as supply of compliant fuel is delivered as soon as possible after arrival? A. This will depend on the Member State, the time it will take to load and changeover to the compliant fuel onboard (ie. the time it will take to start using the fuel once the vessel has arrived), and what fuel will be used during this transitional time. The European Commission has made it quite clear, however, that ship operators have had ample time to prepare and that non-compliant vessels can choose not to visit an EU port or to visit and accept the risk of appropriate enforcement actions. 10. Is the EU requirement applicable to diesel engine driven emergency generators, emergency fire pumps, emergency air compressors and lifeboat engines? A. As per the Directive (Article 1(f)), the limitations on the sulphur content of certain petroleumderived liquid fuels as laid down in this Directive shall not apply to any use of fuels in a vessel necessary for the specific purpose of securing the safety of a ship, or saving life at sea. 11. What is an inland waterway vessel? A. According to the Directive, ‘inland waterway vessel’ means a vessel particularly intended for the use on an inland water way as defined in Council Directive 82/714/EEC of 4 October 1982, which laid down technical requirements for inland waterway vessels, including all vessels which carry: (i) A Community inland navigation certificate, as defined in Directive82/714/EEC; (ii) A certificate issued pursuant to Article 22 of the Revised Convention for the Navigation of the Rhine. 12. Does the vessel’s M/E need to burn compliant fuel (max 0.1% S) if it shifts from one berth to another in a Community port or move from anchorage inside a port limit to a berth? A. After arrival in a Community port, the M/E in most vessels consuming fuel exceeding 0.1% S will be shut down, and all other types of running combustion machineries on board (including boilers) should burn compliant fuel (max 0.1% S). M/E operated at berth for cargo pumps, shaft generator etc. will also need to use max 0.1% S fuel. If the vessel shifts location inside an EU port, the M/E can be started on the fuel oil consumed (most likely an HFO) when the vessel first arrived in the Community port, since the vessel will no longer be secured or anchored during this shift. 13. Is the regulated sulphur limit 0.1% or 0.10%? A. According to the Directive, the sulphur content is stated as 0.1%, so it is up to each EU member state to decide if the limit should be 0.1% or 0.10%. The ISO 8217 specification reports data with two decimal figures; hence it is important to specify a maximum sulphur content of 0.10% when purchasing a fuel to be used at berth. 14. If a commercial sample is tested with sulphur content above 0.10%, should we issue a letter of protest and inform the ship’s flag administration as well as the port state (where the fuel was bunkered) about the non-conformity? A. It is advisable to inform the relevant authorities and parties, but the ship operator should decide if this should be carried out when the sulphur content is above 0.10% or 0.14% (see question 13). To verify compliance, an EU Member State can either analyse sealed bunker samples*, a representative tank sample onboard, or a sample drawn on the engine inlet. *It is unclear as to whether supplier’s sample or vessel’s sample should be tested since the EU does not specify an official sample like the IMO. DNV Piraeus Infomarine On-Line Technical Library File Description File size DNV_EU_LOW-SULFURE_FRQUENTLY_ASK_QUESTIONS.pdf FREQUENTLY ASKED QUESTIONS PERTAINING TO EU DIRECTIVE 2005/33/EC ON MARINE FUEL SULPHUR LIMIT, TO BE ENFORCED ON 1 JANUARY 2010 59 Kb < Prev

maslopup: Chainsmocker спасибо

AlexS: aslopup пишет: Коллеги, так какже правильно? Вы все сделали правильно. В обычных случаях ГД не нужно переводить на (0,1% Sulphur) топливо. Только в случае, если ГД работает на грузовые насосы, валогенератор(то есть в порту остается в работе). Мало того, в случае длительных проходов по речке(Рейн, Киль-Канал) ГД тоже переводить не нужно. Главное - не забывать делать записи в Журнале МО: Finish with Engine(FWE), Aux.Engine Changed over for MGO(0.1 % Sulphur). Я так же делаю запись в Oil Record Book под кодом I : At XX.XX Hrs Aux.Engine Changed over for MGO(0.1 % Sulphur). ROB of MGO(0.1 % Sulphur) is xx.x mt. И соответственно запись при обратном переходе на мазут.

Rainbow: Chainsmocker, А можно прямую ссылку на сей тугамент ? В свободном поиске на сайте DNV, всякая ненужность лезет.

chief_engineer: AlexS пишет: Я так же делаю запись в Oil Record Book под кодом I : At XX.XX Hrs Aux.Engine Changed over for MGO(0.1 % Sulphur). В Oil Record book делаешь запись от себя (для перестраховки) или это требование???

Rainbow: chief_engineer, Да под этим кодом, что угодно можно записать, хоть замывку O.W.S Только накой ? chief_engineer пишет: В Oil Record book делаешь запись от себя (для перестраховки) или это требование??? Требований таких не встречал.

chief_engineer: Rainbow пишет: Да под этим кодом, что угодно можно записать, хоть замывку O.W.S Да за код I в ORB я в курсе, просто было интересно за запись о переходах на LSDO.

Chainsmocker: Rainbow пишет: А можно прямую ссылку на сей тугамент ? Ловите click here

Rainbow: chief_engineer пишет: Да за код I в ORB я в курсе, просто было интересно за запись о переходах на LSDO Не писал не разу в ORB и никто не требовал, ни переход на LSFO ( SECA ) ни переход на MGO ( EU ports ), последние порты из этой серии Гамбугрг и Антверп. Chainsmocker, Вот спасибочки.

AlexS: chief_engineer пишет: В Oil Record book делаешь запись от себя (для перестраховки) или это требование Официального требования не встречал. Но я так делаю. Rainbow пишет: Да под этим кодом, что угодно можно записать, хоть замывку O.W.S Ну личо я такое не пишу, но нарушением не будет. К стати, в Бремерхафене инспектор WiterPolice пояснил, что сжигание ветоши в инсинераторе также нужно записывать либо в Garbage Book, либо в ORBook под кодом I.

AlexS: Rainbow пишет: последние порты из этой серии Гамбугрг и Антверп. Ну сам факт посещения этих портов не является показательным. А вот лучше расскажите были там проверки Port State Control, Water Police?

chief_engineer: AlexS пишет: что сжигание ветоши в инсинераторе также нужно записывать либо в Garbage Book, либо в ORBook под кодом I. Сжигание ветоши писали и туда и туда.

Rainbow: AlexS пишет: К стати, в Бремерхафене инспектор WiterPolice пояснил, что сжигание ветоши в инсинераторе также нужно записывать либо в Garbage Book, либо в ORBook под кодом I. Там насколько помню, есть разделение на rags и oily rags, так помоему только oily rags надо вести по ORB. А лучше ее вобще часть сжигать по записи в старпомовском журнале а остальную нахрен сдавать и тоже по Garbage book.

Rainbow: AlexS пишет: Ну сам факт посещения этих портов не является показательным. А вот лучше расскажите были там проверки Port State Control, Water Police? Да, в Германии например после проверки водными полицаями, даже штамп в ORB впендюрили - что все соответствует.

AlexS: Rainbow пишет: А лучше ее вобще часть сжигать по записи в старпомовском журнале а остальную нахрен сдавать и тоже по Garbage book Лучше вообще её никакую не сжигать если инсинератор используется для сжигания сладжа - при сжигании засоряется выхлопной тракт и тяга хуже. Rainbow пишет: даже штамп в ORB впендюрили - что все соответствует Это класс. Я тоже всех, кто проверяет прошу ставить штампик о проверке. Вообще то этот штампик не дает никаких преимуществ, но в обезьяних(Латинская Америка, Африка) портах действует как икона. Запись при переходе на разные сорта(% Sulphur)топлива в ЖНО вот почему я стал делать - ЖНО должен хранится 5 лет на борту. Записи при переходе топлива в водах США(штат Калифорния) должны хранится 3 года ссылка. А вот Журнал МО и записи при переходе топлива, которые должны вестись(бланки компании), при передаче судна другому менеджменту(даже если владелец не меняется) как правило уничтожаются(практикуется в частности индусами)передающим экипажем. Вот и получается, что пробелы в информации. Опять же, что не запрещено - то разрешено. В ЖНО есть запись о приемке топлива, записи о переходе с топлива на топливо. Мне так удобно, а PSC даже очень устраивает. А что касается Журнала МО, так я сам все основные работы там пишу и от всех механиков этого требую. Это очень удобно и информативно.

AlexS: Chainsmocker Спасибо за ссылку, полезно. +1

Olegus: СПАСИБО.буду знать и стмеху подскажу, если что...

Rainbow: AlexS пишет: ЖНО должен хранится 5 лет на борту. Почему 5 лет, когда 3 года. Почитайте внимательно в Инструкции на первых страницах журнала. Вот экстракт оттуда : The oil record book part I shall be kept in such a place as to be readily for inspection at all reasonable times and except in the case of unmanned ships under tow, shall be kept onboard the ship. It shall be preserved for a period of three years after the last entry has been made. AlexS пишет: А что касается Журнала МО, так я сам все основные работы там пишу и от всех механиков этого требую. Это очень удобно и информативно. Это у нас похерено давно причем не в первой компании это наблюдаю Да и зачем пытаться изложить в нескольких строчках, обьем работ за тот-же день, в ЦПУ есть комп конектнутый к PMS, туда второй все и вносит если есть время, а нет то я в конце месяца полный перечень произведенных работ. А в машинном журнале, так короткая запись только о глобальных работах с сылкой на софт PMS. Кстати сюрвеера, что на класс, что ISM щики ни разу не смотрели журнал на предмет работ, а вот PMS сразу. Некоторые продвинутые проверяющие интересовались так-же приложенными к большим работам фотографиями, благо софт позволяет все это прикрепить.

AlexS: Rainbow пишет: Почему 5 лет, когда 3 года. Не знаю, почему написал 5 лет. Обшибся. Спасибо, что поправили. А вот за Журнал МО... PMS это хорошо. Тоже давно пользуемся. Но во первых - работы в журналМО пишу только основные(есно, что чистку маленьких топливных фильтров ДГ не пишем), во вторых - мне не нравится, когда ER Log Book это не понятный набор страниц. Зачем разводить кучу не понятных тетрадей, когда все можно вести в ER LogBook? От туда и работы перебиваются в PMS и если мне какие то данные нужно, я всегда знаю, где искать. Я и топливо/обороты все пишу в журнал. Ну и как бы естественно, что ERoom Log Book становится действительно тем, для чего он придуман.Там ведь таблички под все придуманы, надо только писать. А вот как то при даче сурвейеру BV несколько цилиндров ГД, в которых поршня были перебраны до меня, он согласился закрыть только после просмотра записей в ERoom Log Book. PMS ему было мало. Ведь в PMS я мог забить и на шару. Так вот мой предшественник-филька на удивление был аккуратен в записях и все так же записывал. Считаю, что если что то делать, то делать надо как положено или лучше не делать совсем.

Rainbow: AlexS пишет: PMS ему было мало. Ведь в PMS я мог забить и на шару. Вообще-то PMS поднадзорно Class Survey, наравне с Main Class Renewal, Propeller Shaft Arrangement итд. Только период для него 1 год. А вот журнал машинный нет. И вообще PMS должно быть одобрено классом на что должна быть бамага иначе оно во внимание не берется, так может для информации только. Так и в журнале можно на шару. А вообще дотошный наверно дядька попался.

Chainsmocker: INTERPRETING REGULATIONS ON SULFUR CONTENT IN MARINE FUELS Sunday, 11 July 2010 20:27 With reference to the 1.00% sulfur limit in ECA areas, we have received many queries from our customers and we give interpretations below. The bodies that will ensure compliance will the MARPOL regulations will be the State Port Authorities. Already, Norway has announced that they will accept 1.00% sulfur content only. This means that the variation permitted by ISO 4259 (0.06%) will not be available. Considering that different states may come with different interpretations, we feel that it is safer to make purchases of fuels for the ECA area with a sulfur limit of 1.00%. This means that the suppliers limit should be 0.94% so that if this is tested in any other lab, the sulfur content will not excel 1.00% after including the permitted variation. This will be the best way to avoid any problems. During a State Port inspection, it may not be enough to have the BDN which shows 1.00% or less. There may be a demand from the State Port Authorities to see the lab test results as well. If both the BDN and the lab test shows less than 1.00% sulfur or less, nothing more may be needed. Please do not hesitate to contact us with any questions. Best regards, Dr.Vis VISWA LAB 12140 Almeda Road, Houston, Texas 77045, USA Tel: USA (713) 842-1985 Fax: USA (713) 842-1981 Email: techupdate@viswalab.com Web: http://www.viswalab.com Блин, уже к сотым долям процента до....ся

Rainbow: Chainsmocker пишет: Блин, уже к сотым долям процента до....ся Они бы сцуки лучше не по судам BDN ходили проверять, а по своим Эвропейским и другим нефтебазам да бункеровщикам. Там бы и дрючили тех за то что саплают топливо не соответствующие нормам.

cristalith: Обязательно ли менять топливо на низкосернистое в районах контроля выбросов серы (зона SECA или ECA- Балтийское море, Северное море и Ла-Манш), если на судне установен специальный фильтр выхлопных газов ?

ChemMST: BSM Fuel Oil Changeover Manual http://depositfiles.com/files/se2mhgzil -

ChemMST: PORTUGAL " Application of the Directive on sulphur in certain liquid fuels to fuels used in the Portuguese overseas regions. There is no contradiction between the text of the Directive 1999/32/EC as amended and the frequently asked questions. In article 1 of this Directive, the scope is set at: Article 1 Purpose and scope (...) 2. Reductions in emissions of sulphur dioxide resulting from the combustion of certain petroleum-derived liquid fuels shall be achieved by imposing limits on the sulphur content of such fuels as a condition for their use within Member States' territory, territorial seas and exclusive economic zones or pollution control zones. The limitations on the sulphur content of certain petroleum-derived liquid fuels as laid down in this Directive shall not, however, apply to: (...) (d) fuels used and placed on the market in the outermost regions of the Community provided that the relevant Member States ensure that, in those regions: - air quality standards are respected, - heavy fuel oils are not used if their sulphur content exceeds 3% by mass; Article 2.3.l. defines outermost regions as "the French overseas departments, the Azores, Madeira and the Canary Islands, as set out in Article 299 of the Treaty". None of the sulphur limits set forth in this directive apply to the outermost regions except a rather lenient standard for heavy fuel oil. That is of course unless it has been established that the air quality standards are not respected. European Commission has not been informed of such situations." ==

ChemMST: NEW Paris MOU Inspection http://depositfiles.com/files/acme8pl2z

A.K.: ChemMST, при написании след. поста поставте гаочку в чек-боксе "с регистрацией", тогда любой из модэрв Вас зарегистрирует и ваши посты будут попадать на форум минуя перемодерацию

cristalith: Chainsmocker пишет: С 1 Июля 2010 в ECA (бывшее SECA)разрешается только использование топлива с max.содержанием серы 1.0 %. Известны ли исключения из этого правила для судов оборудованых газочистительными установками?

4thEng: Добрый Вечер. Есть вот такой вопрос с Одесской Инспекций)) Перечень Документов, находящихся на судне в соответствий с требованиями Приложения VI.? Если кто в курсе полного перечня буду очень благодарен.

tor: как минимум сертификаты на все дизеля по выбросу NO2+на инсенератор ойл рекордс бук с записями о бункеровках и переходах на топливо с меньшим либо большим содержанием серы. банкер деливеру ноте за 3 года. самплы марпол приложение 6 за год. ozone depleting substance record book-при наличии соответсвующего оборудования. инструкция о переходе на низкосернистое и обратно топливо ну и возможно лог бук с записями о том когда и что менялось на дизелях связанное с выбросом серы.наприклад меняли форсунку значит номер распылителя должен быть записан,с датой когда это делалось.форма произвольная.

Rainbow: Как дополнение к посту tor, tor пишет: как минимум сертификаты на все дизеля по выбросу NO2+на инсенератор Только для дизелей более 130 kW постройки после 1 января 2000 года и для притерпевших модификации после 1 января 2000. Для ранних машин не требуется, а так-же для АДГ. ( Что имеется ввиду модификация, лень писать почитайте в Марполе если надо ). tor пишет: ойл рекордс бук с записями о бункеровках и переходах на топливо с меньшим либо большим содержанием серы По очень огромному желанию, Марпол не говорит ничего о записи переходов с топлива на топливо именно в ORB, достаточно писать в машинном журнале. tor пишет: ну и возможно лог бук с записями о том когда и что менялось на дизелях связанное с выбросом серы.наприклад меняли форсунку значит номер распылителя должен быть записан,с датой когда это делалось.форма произвольная. Опять же на дизелях построенных после 1 января 2000 года или модифицированных. Ну и самое главное : IOPP Сертификат с приложением ( танки, фильтр.оборудов ) Сертификат на фильтрующее оборудование Сертификат на 15 ppm девайс Иногда требуют план SOPEP

VAK: Katmai пишет: Ведь на большистве судов сегрегированные танки для LSFO отсутствуют, а значит LSFO с процентным содержанием 1,5% (ну пусть чуть-чуть меньше 1,5%) смешивается с остатками HFO (процентное содержание 2-3,5%) и теперь догадайтесь какой процент мы имеет в итоге в смеси. Отличный технический вопрос, который остался без ответа!!! Вопрос актуальный действительно для подавляющего большинства судов. Как рассчитать, когда надо переходить на низкосернистое топливо, чтобы к моменту подхода к зоне, где действуют ограничения, ваши выхлопные газы соответствовали нормам. И еще хороший вопрос: «Сколько дополнительных денег это будет стоить?» Ответ на него дает Lloyd’s Register FOBAS Change-Over Calculator Lloyd’s Register FOBAS Change-Over Calculator (последний документ на листе) Lloyd’s Register FOBAS Change-Over Calculator provides an estimate of the time required for low sulphur fuel oil (LSFO) to dilute and flush through high sulphur fuel oil (HSFO) in order to meet the legislative sulphur limits required for operation in a SOx Limited Zone (SLZ), such as Emmision Control Areas established to limit SOx and particulate matter emissions (ESA-SOx) or EU Directive 2005/33/EC. Сохраните и пользуйтесь. Почитайте также MAN Diesel Service Letter SL09-515/CXR. September 2009. Guidelines on Operation on Distillate Fuels (Low-viscosity fuels)

VAK: И еще 2 документа в тему по самому жесткому району по требованиям - Калифорнии. PDF files Advisory to Owners or Operators of Ocean-Going Vessels Visiting California Ports. Regulation to Reduce Emissions from Auxiliary Diesel Engines and Diesel-Electric Engines Operated on Ocean-Going Vessels within California Waters and 24 Nautical Miles of the California Baseline. California Environmental Protection Agency Air Resources Board. Marine Notice 2007-2 (4/2007). Ocean-Going Vessel Auxiliary Diesel Engine Regulation. Definition of “Port Visit” under Noncompliance Fee Provision.

cristalith: Допустим если судно идёт вдоль европейского берега ( ближе 12 миль - это уже внутренние воды), обязательно ли переходить на топливо с 0.1% серы ?

Olegus: cristalith вопрос начинается с 5 градусов западной долготы и восточнее... см. картинки или нав.карты. без разницы на удаление от берега

elik: Нет в СЕКА зоне 1.5 процента. Европорт работа у причала только 0.1 процент. Но вроде как собираются некоторые порты ввести обязаловку на то чтоб на рейде главный стоп, вспомогательные установки на 0.1% серы, заход к причалу буксирами. Сейчас по поводу миль от берега - у каждого страны и порта свои причуды. В основном было что переход с малосернистого мазута на дизельку у причала до выгрузки. В некоторых портах капитаны почему-то дрейфуют вместо якорной стоянки - я полагаю что правила строже - уже заходить на дизельке, но я в этом сомневаюсь. Читал сам инструкции к странам евросоюза по этой директиве - не видел таких ограничений.

Olegus: elik в порт на дизельном, да. я невнимательно прочёл - про дизтопливо. ловко они про буксиры сочинили, и люди при деле, и деньги за буксировку. там кто-то вывешивал в нете правила подробно. ECA, заменило старое SECA.

Rainbow: elik пишет: Нет в СЕКА зоне 1.5 процента Это когда было-то ? Уже 1.00% m/m on and after 1 July 2010. Насчет дизельки Пока - это исключительно при стоянке в порту ( динамки + котел ).

elik: Извиняюсь, ошибся. Действительно 1% серы

Rainbow: elik, Ничего страшного, с такой скоростью выхода различных бамаг на эту тему, запутаться немудрено.

A.K.: Olegus пишет: в порт на дизельном, да. нет, на дизельное топливо с низким содержанием серы нужно перевести движки сразу после окончания манёвров (в течении 2 часов), если стоянка в порту менее 2 часов, то переводить движки на дизельку не обязательно.

Rainbow: Если уж быть совсем точным то вот экстракт дерективы : Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels and amending Directive 93/12/EEC, amended by Directive 2005/33/EC. "As from 1st January 2010, ships at berth for longer than 2 hours within ports in the European Union are required to switch to 0.1 % sulphur content marine fuel oil under Article 4b of Directive 2005/33/EC ". Хотя пока вообще никто не лазил в портах с проверками по этому поводу. А ведь это год в действии.

kaycmuk: Rainbow пишет: Хотя пока вообще никто не лазил в портах с проверками по этому поводу. Лето и осень пришлось поработать на Средиземке, так в каждом порту требовали сертификаты на топливо последних бункеровок, колии оставляли себе. Особое внимание было на sulfur content...

Olegus: kaycmuk это на каком хоть типе? первый раз слышу! сертификаты на судно да, а на топливо...

kaycmuk: Olegus, требовали лабораторные анализы на дизельку даже при оформлении приходов судна, не говоря уже про разного рода проверках. DNVшников дополнительно ещё интересовало и наличие хладогентов на борту, ну с этими то всё было понятно.

Olegus: а так мы всегда посылали IFO380 на анализ. а на дизельку - никогда. странно, буду знать

kaycmuk: Olegus, Посылать не обязательно, бункеровшик должен предоставить такую бумагу, просто смотрите чтобы про неё не забыли и не потеряли, и чтобы обязательно сера <0.1% для Европы

A.K.: Rainbow пишет: Хотя пока вообще никто не лазил в портах с проверками по этому поводу. А ведь это год в действии. В начале 2010 получил на судно от своего P&I циркуляр в котором было сказано, что в первых числах января 2 судна клаба за не переход на низкосодержащую дизельку были оштрафованы на немалые деньги. Olegus пишет: первый раз слышу! сертификаты на судно да, а на топливо... ВDR и является сертификатом, в BDR кроме количества бункера указываются его основные характеристики, как то содержание серы, силикона, температура возгорания и застывания. Обычно вместе с BDR в одной и той-же папке хранятся результаты лабораторных анализов на топливо, т.е. всё легко проверяется. Кроме всего возникали вопросы по поводу того, что если на судне была обычная дизелька, то дед должен был доказать, что в сервисе и сеттлинге до перехода на низкосодержащую обычной уже не было...

Olegus: A.K. понятно. я к тому, что у нас эти все бумажки были, но никто не спрашивал на приход.

Che: A.K. пишет: что в сервисе и сеттлинге до перехода на низкосодержащую обычной уже не было... Это хорошо, если 2 сервиса. А если один? Я этот вопрос задавал суперу в прошлом году и внятного ответа так и не получил.

tor: тогда вы делаете ссылку на инструкцию по переходу на низкосернистое.и запись в журнале о времени перехода.и все.

Rainbow: kaycmuk пишет: Лето и осень пришлось поработать на Средиземке, так в каждом порту требовали сертификаты на топливо последних бункеровок, колии оставляли себе. Особое внимание было на sulfur content... Это все не то, я имел ввиду другое - проверку "реального" перехода на дизельку 0.1 % в порту .

chief_engineer: Rainbow пишет: я имел ввиду другое - проверку "реального" перехода на дизельку 0.1 % в порту . Делаете запись в машинном журнале о переходе. Машинный журнал есть официальный документ.

Che: tor пишет: тогда вы делаете ссылку на инструкцию по переходу на низкосернистое Инструкцию я писал сам И не добился четкого ответа из офиса по поводу требований к процедуре перехода при наличии одного сервис танка. Получил ответы от двух людей, которые прямо противоречили друг другу. Сами, очевидно, не знали. Поэтому написал, руководствуясь нормальной логикой(ответы из офиса этой логике совершенно противоречили) Отсюда и вопрос - появились ли дополнительные разъяснения Евросоюза по этому поводу. В Директиве Евросоюза указано - переход "как можно скорее" после швартовки и "как можно позже" перед отходом. Однако, там не оговорено(насколько я помню) должен ли дизель УЖЕ работать на низкосернистой дизельке к этому сроку, или только совершить переход(переключение клапанов). В первом случае реально переходить надо еще задолго ДО маневров, потому что даже при объеме сервиса ~5 кубов эта дизелька будет расходоваться(без смешивания) 2-3 суток(для простоты не учитываем мертвый запас). Со смешиванием и с учетом мертвого запаса и минимального уровня, чтобы гарантированно не допустить срыв насоса - посчитайте по калькулятору FOBAS - примерно раза в 2-3 дольше. Кстати, насчет двух часов стоянки - в вышеупомянутой Директиве было дополнительное условие - расписание судна должно быть заранее известно и опубликовано. Если этого нет, то переходить все равно надо, даже если судно зашло на час. Опять же, они тогда еще толком не определились, считать ли рейдовую стоянку портом.

Olegus: Che пишет: Опять же, они тогда еще толком не определились, считать ли рейдовую стоянку портом.где-то читал, кажись в Телеграфе, что там борьба идёт до сих пор.

Che: Olegus пишет: где-то читал, кажись в Телеграфе, что там борьба идёт до сих пор Отож. Сначала принимаем законы, а потом разбираемся, а чего это мы такого напринимали?

Olegus: Che хотя я не знаю случая штрафа в ЕС за эту ерунду.

Che: Olegus пишет: хотя я не знаю случая штрафа в ЕС за эту ерунду Я в Европе несколько лет уже не был (на судне ). Но знаю, что обычно (везде) оно все сходит с рук, а потом как штрафанут! и формально будут правы. И крайнего сразу найдут.

rever: Olegus пишет: Che хотя я не знаю случая штрафа в ЕС за эту ерунду. Был циркуляр, что в Италии берут пробу топлива с работающего ДГ и если серу больше нормально, то были случаи, что стармеха и капитана сажали плюс штраф .

elik: В Триесте (Италия) точно может такое быть с штрафами. Там моральные уроды сидят, на весь мир обиженные. Это я от впечатления от их портовых директив, где они уже считают стоянку рейдовую портом, а значит плиз на дизельке. А вообще-то как можно скорее и как-можно раньше должно звучать в первую очередь стремно для дедов и капитанов, особенно если перед отходом, то есть маневрами. Не дай бог шо не так пойдет или забудеться - блэкаут нам маневрах - ппц. У меня дед требовал, чтоб сразу по окончании выгрузки (на танкере, еще два часа документы оформляют после грузовых операций перед отходом), чтоб к моменту начала маневров уже было ясно что ничего непредсказуемого не произойдет, и я его прекрасно понимаю.

A.K.: Che пишет: Опять же, они тогда еще толком не определились, считать ли рейдовую стоянку портом. Почему не определились, если якорная стоянка входит в порт-лимит, то да, если нет, то нет. FAQ_sulphur_Directive_1999-32-EC.doc Customer_information_regarding_sulphur_control_for_international_shipping.pdf.html

Che: Q: The ship is entering in a Community port or manoeuvring inside the port. Does this ship have the obligation to use fuel not exceeding 0.1% sulphur? A: No, this fuel requirement only applies on ships at berth, meaning securely moored or anchored in a port. ----- Q: What should be considered as "port" and when is a ship outside of a port? A: Directive 1999/32/EC does not contain a definition of port area. Article 11 of the UN Convention on the Law of the Sea, UNCLOS, does define ports as: For the purpose of delimiting the territorial sea, the outermost permanent harbour works which form an integral part of the harbour system are regarded as forming part of the coast. Off-shore installations and artificial islands shall not be considered as permanent harbour works. However, as the delimitations (area) of the port is established by the Competent Authority in each single Member State and not by the Directive, any further consultation should be done with the respective authorities. То есть, они отдают определение границ на откуп портовым властям, а те могут установить их так, как считают нужными. Исходя из первого вопроса, при маневрах не надо использовать низкосернистую дизельку. То есть, на якоре надо, в порту надо тоже, а когда между этими двумя местами переходим, не надо. То же и при перетяжке на другой причал. Где логика? Нема ее.

V_LENT: Che пишет: Где логика? Нема ее. Логика здесь местечковая - аборигенам не нравится когда судно портит им воздух и они прессуют портовые власти. Вот куда только морякам деваться

A.K.: С 1 июля 2011 года ещё одна хренотень должна вступить в силу... В помещениях, в которых имеется естественное освещение т.е. иллюминаторы, при стоянках в порту запрещено будет использовать электрический свет в светлое время суток. Мотив: для искусственного освещения палится дополнительное топливо => местное население получает дополнительную порцию СО2 из-за стоящих в порту судов и включающих в дневное время свет в каютах Лихо сюжет закрутили?

Olegus: A.K. дожили...

chief_engineer: A.K. пишет: В помещениях, в которых имеется естественное освещение т.е. иллюминаторы, при стоянках в порту запрещено будет использовать электрический свет в светлое время суток. С ума все посходили Интересно, какая будет экономия по топливу, к примеру от лампочек, суммарной мощностью 150-200 Вт в каюте? Так к 2020 году Европа потребует работу всех дизелей на моче

A.K.: chief_engineer пишет: Интересно, какая будет экономия по топливу, к примеру от лампочек, суммарной мощностью 150-200 Вт в каюте? Так к 2020 году Европа потребует работу всех дизелей на моче Вопрос не в экономии топлива, а в загрязнении атмосферы СО2. Кроме всего эта фишка не только в Европпе. В ноябре был в Иране, там пришли экологи (а они там в основном приходят за официальными штрафами), в порту постоянно находится 2-3 оштрафованных экологами судна. Так вот, один из этой бригады рекетиров и рассказал за эту фишку, чисто случайно... место действия балласт-рум... там находится 2 люма в одном посадочном месте и кроме всего свет идущий через них закрывает балластная консоль... т.е. естесственного света не хватает и всё время включены лампы. Вот один из этих экологов и сказал, что наше судно - потенциальный клиент для штрафов... Я спросил почему, он рассказал про эту фишку, я спросил: это только для Ирана, он сказал, что нет. Признаюсь, в МАРПОЛЕ не искал подтверждения/опровержения его слов, но почему-то сомнений у меня не возникло.

tor: Che пишет: Инструкцию я писал самзнакомая история.я тоже писал.потом отправил в офис.и инспектору GL копию.мне было проще пароход все время в еропе.и мы ничего не меняли

V_LENT: A.K. пишет: Признаюсь, в МАРПОЛЕ не искал подтверждения/опровержения В МАРПОЛЕ правды не ищите - до 12 миль от берега могут действовать местечковые правила. A.K. пишет: В помещениях, в которых имеется естественное освещение Думаю, что это не касается кают, а только для служебных помещений - а иначе и не побреешься толком. Ну и уйму лампочек менять придется - сгорают-то в основном они при включении. В любом случае получается весело. Дебилы настоящие - вместо того, чтобы ограничить суда по суточному расходу топлива (по аналогии с законами США по выпуску авто с лимитированным расходом бензина на 100 км) они заставляют в потьмах сидеть и с фонариками ходить.

Olegus: а ведь тот поц, что это правило протащил через все инстанции, теперь сидит и ржёт в офисе под 2000Ватткой

V_LENT: Olegus пишет: тот поц, что это правило протащил Все эти чиновники от флота судят по береговым меркам, не задумываясь, что пара сепатаров HFO в придачу с LO со своими электроподогревателям за сутки сожрут больше энергии, чем все судовые лампочки за месяц.Выключением света в туалете экологию не улучшишь.

A.K.: Сегодня погуглил немного эту тему с освещением... в общем внятного ничего не нашел, за исключением статьи в Выкипедии http://en.wikipedia.org/wiki/Light_pollution Light pollution is a side effect of industrial civilization. Its sources include building exterior and interior lighting, advertising, commercial properties, offices, factories, streetlights, and illuminated sporting venues. It is most severe in highly industrialized, densely populated areas of North America, Europe, and Japan and in major cities in the Middle East and North Africa like Tehran and Cairo, but even relatively small amounts of light can be noticed and create problems. Like other forms of pollution (such as air, water, and noise pollution) light pollution causes damage to the environment. В статье фигурирует Тегеран, как один из наиболее затронутых мегополисов с проблемой "Light pollution", может быть по этому эколог в Банадар-Аббасе мне за эту фишку и говорил. Ну больше ничего полезного в статье не выудил, приводятся примеры того, сколько "сгорает" на освещениии и при этом сколько выделяется СО2 In Australia, public lighting is the single largest source of local government's greenhouse gas emissions, typically accounting for 30 to 50% of their emissions. There are 1.94 million public lights—one for every 10 Australians—that annually cost A$210 million, use 1,035 GWh of electricity and are responsible for 1.15 million tonnes of CO2 emissions. Current public lighting in Australia, particularly for minor roads and streets, uses large amounts of energy and financial resources, while often failing to provide high quality lighting. There are many ways to improve lighting quality while reducing energy use and greenhouse gas emissions as well as lowering costs. немного вникся в проблемы австралийского премьера з.ы. вот список основных изменений в разных конвенциях: SOLAS-MarPol-2011-ammendments.doc AMENDMENTS_TO_IMO_MANDATORY_INSTRUMENTS.pdf

kaycmuk: A.K. пишет: С 1 июля 2011 года ещё одна хренотень должна вступить в силу.. A.K., покойный Фока А.А., Царство ему небесное, рассказывал, как во времена "экономной экономики" у них на судне был помполит, который требовал на судне выключать свет в коридорах и во всех помещениях в ночное время суток! Анатолий Анатольевич пообещал ему организовать такую систему после получения костылей, в достаточном для всего экипажа количестве. Ещё этот комиссар требовал наладить на борту ремонт сгоревших лампочек.... Эта волна, видимо, докатилась уже и до буржуинов

Siva: Che пишет: Однако, там не оговорено(насколько я помню) должен ли дизель УЖЕ работать на низкосернистой дизельке к этому сроку, или только совершить переход(переключение клапанов). В первом случае реально переходить надо еще задолго ДО маневров, потому что даже при объеме сервиса ~5 кубов эта дизелька будет расходоваться(без смешивания) 2-3 суток(для простоты не учитываем мертвый запас). Со смешиванием и с учетом мертвого запаса и минимального уровня, чтобы гарантированно не допустить срыв насоса - посчитайте по калькулятору FOBAS - примерно раза в 2-3 дольше. Немножко не понял ваши рассуждения. Почему надо реально переходить задолго. Например Танкер 150тыс. 3*1000кВ дизеля. 1.5-2 часа вполне достаточно чтобы полностью заместить тяжелое дизелкой (обьем системы трубопроводов думаю 0.5 м3) - ориентуруюсь что замещение произошло по вискозиметру и температуре. Почему вы приводите обьемы танков Serv., Или у вас дизелку надо со Storage в Serv. tk перекатывать. С котлами у нас подолше выходит, топливо дольше остывает, чтобы переiти на другой насос. Хотя мы переходим постоянно на маневрах, осознавая серьезность данной процедуры, бо в порту уже через 1 час им нужты ИГ, турбины. На дизеля топливная система отдельная - возврат с дизелей идет не в танк а в деаерационную трубу после саплай насоса, посему после перевода 3х ходового клапана с мазута на дизельку, падение температуры и вязкости происходит плавно, что нам и необходимо - тоесть плавно идет смешение дизелки с мазутом в зависимости от расхода (нагрузки на дизелях) Нам поцы из Мана установили Дизель свитч для AE booster station, вроди бы мы первые из магикан, но он только для интерьера - не работает, чесно говоря я не понял его целесообразность при нашей то системе. Понятен смысл, когда возвратка идет в сеттлинг или в сервис танк, и при переводе на дизельный танк падение температуры и полное замещение произоыдет очень быстро, что не есть гуд! вот там то и необходим етот дизель свитч. В чем запердуха, - почему он не работает. Ето проишодило при моем присутствии. Спрашиваю - Ну шо работать будет? А то вечно после вас до ума доводи! - Конечно мы уже не первый раз ето делаем! В итоге ничего не працюет. - В чем запердуха, - почему он не работает? - Нам нужно создать на входе в дизель свитч давления мазута и дизелки более чем 0.5 бар. - Ха! Если толко дизель свитч на другую палубу перенесете, а так как регистр не допустит етого, то никак! Максималный уровень в сервис танке мазута 4.7м, дизель свитч находитса на высоте 1м, отсюда максималное давление на входе возможно приблизително 0.37бар, а в реале показало 0.3 бар

Che: Siva пишет: Танкер 150тыс. 3*1000кВ дизеля. 1.5-2 часа вполне достаточно чтобы полностью заместить тяжелое дизелкой (обьем системы трубопроводов думаю 0.5 м3) Суда разные бывают. Без грузовых операций один дизель 400 квт расход 1.5 мт в сутки(работает на дизельке постоянно, только на обычной, сервис танк один). Объем сервиса привожу, потому что к тому времени в сеттлинге должна уже быть малосернистая дизелька. С ним просто - спустил все через дрейн в танк запаса и накатал низкосернистой. С дизельного сервиса спустить можно только до какого-то определенного уровня, чтобы насос не сорвал. Если дизеля работают на тяжелом, тогда проблем нет.

Siva: Che А ну тогда понятно! У нас кстати решили вообще не бункеровать обычной дизелькой, а только низкосернистой. Так у вас шара выходит: С дизельки на дизельку, только со временем перехода разобратьса. А у нас постоянный гемор - переводим дизеля и котлы с мазута на дизельку. А порты у нас 2 раза в неделю примерно!

Alexmaritime: Хотелось бы напомнить коллегам о нижеследующем: Sulfur content of any fuel oil globally shall not axceed as 3.50 % mm S on and after 1 January 2012 Касательно специальных районов и вообще в полной мере ознакомиться с revised MARPOL Annex VI можно на сайте Germanisсher Lloyd и в PDF документе по ссылке ниже. http://www.gl-group.com/pdf/RevisedMARPOL_AnnexVI.pdf

CoolChemist: Новости от Lloyd's Register Statutory alert: Low-sulphur fuel oils in Turkish ports and waters Applicabilty: All owners, operators and ships' staff Lloyd’s Register has received information from the Turkish Administration regarding the requirement to use lowsulphur fuel oils in Turkish ports and waters. The procedures, actions and record keeping which are currently used to comply with the Sulphur Directive in EU ports and waters are also to be used when in Turkish ports and waters. This requirement was effective as of January 1, 2012. If any specific clarifications are required then the Turkish authorities should be contacted. For further information, contact your local Lloyd’s Register Group office or: fobas@lr.org +44 (0)20 7423 1862

Siva: Добрый день! Кто даст ссылку на MARPOL, желательно с последними изменениями, язык роли не играет. Когда-то АлексМаритайм выкладывал линк на пдф фаил, сейчас не работает. Интересуют все приложения. Спасибо всем зарание. То что есть на фтп в разделе библиотека, скачивается, разархивируется, по пдф фаил не открывается, пишет ошибку

Guga: Получите и распишитесь

AlexS: Guga +1 Thanks for MARPOL.

Siva: Guga Спасибо однако! Но если вдруг встретите издание 2011 года то тоже можно скидывать! у вас издание 2002года по ходу.....(с виду так понял) Товарищ получил на борт новое издание и выглядит, говорит, чуток по другому книжка.

admin: Siva пишет: Товарищ получил на борт новое издание и выглядит, говорит, чуток по другому книжка. MARPOL 2011 года издания (если в бумажном исполнении), то книга такая-же по размеру и общему дизайну, как и SOLAS 2009 и STCW 2011.

chief_engineer: Cудно 1996 гп. Техникал файлов ( Nox emission control) для ГД и трех движков я не нашел (дела было принимать неукого). Но на сколько я помню, то такие технические файлы идут на судах начиная с 2000 гп. Вопрос, я прав или для 16 летнего судна они должны быть? Заранее спасибо за ответ.

V_LENT: chief_engineer пишет: Техникал файлов ( Nox emission control) для ГД и трех движков я не нашел Для судов (или точнее ДВС на них) изготовленных после 2001 года эти файлы обязательны - не пройдешь ежегодное освидетельствавание Регистра. Плюс к этому еще и формуляр, куда необходимо записывать замены всех деталей влияющих на Nox. Писать туда не сложно, но многие капитаны и механики об этом не знают и для портнадзора появляется лишняя зацепка и кормушка. Проверяется это легко - PSC сравнивает записи PMS и записи в формуляре. Что характерно - обычно Технические файлы копий не имеют - в еденичном экземпляре. При утрате файла возникают сложности его возобновить. Для судов же постарше установлен срок когда эти файлы следует завести, а кстати и привести этот Nox к норме.Это второй гемор - если engine почтенного возраста да еще и не типовой, то скорее легче заменить мотор, чем добиться выхлопа в норме.

chief_engineer: V_LENT Коллега, спасибо за ответ! V_LENT пишет: Для судов же постарше установлен срок когда эти файлы следует завести Но, так и не нашел я ничерта! Хотя судно в Ноябре 2011 было в драйдоке и проходило 15 летнее освидетельствование. IAPP сертификат выдан новый. Вот вопрос, на каком основании его выдали, если технических файлов нет???

V_LENT: По вопросу наличия/отсутствия технического файла - в МАRPOL все это написано, но проще запросить офис, а вообще заказывался ли этот файл и есть ли он в наличии? А на судне он может быть где угодно, хотя храниться должен у капитана.

Che: V_LENT пишет: Для судов (или точнее ДВС на них) изготовленных после 2001 По моему, в МАРПОЛЕ упоминается не о сроке постройки а о сроке закладки киля.

V_LENT: Che пишет: судов (или точнее ДВС на них) изготовленных после 2001 Киль атмосферу не портит. Речь именно идет о моторах.

kaycmuk: А если уж совсем точно: For engines installed on ships constructed on or after 1 January 2000, substantial modification means any modification to an engine that could potentially cause the engine to exceed the emission standards set out in regulation 13 of Annex VI. Routine replacement of engine components by parts specified in the Technical File that do not alter emission characteristics shall not be considered a “substantial modification” regardless of whether one part or many parts are replaced.

delaplano: V_LENT пишет: Это второй гемор - если engine почтенного возраста да еще и не типовой, то скорее легче заменить мотор, чем добиться выхлопа в норме. Дело в том что сейчас в дополнение к техническому описанию двигателя прилагается еще и буклет о том какими средствами уменьшить эти выхлопы.Даже на двигателях 95 года рождения. Что касается проверок ПСК....Проверяют по данному вопросу особенно тщательно в странах Балтийского бассейна и в Средиземке. V_LENT пишет: Для судов же постарше установлен срок когда эти файлы следует завести, а кстати и привести этот Nox к норме А пока выхлоп не в норме,судно платит дополнительный экологический налог. Еще заметил особенность-в некоторых портах Балтики многие небольшие Ро-ро подключаются к береговому питанию,глуша вспомогачи.

V_LENT: delaplano пишет: в дополнение к техническому описанию двигателя прилагается еще и буклет о том какими средствами уменьшить эти выхлопы То то и оно, что у моего коллеги старинный нетиповой баян - Zulcer времен обороны Крыма. Движок работает как бабушкина швейная машинка Zinger, но никто даже говорить не хочет на тему как привести выхлоп к норме и разработать этот самый файл. А купить новый движок в 15000 кобыл накладно. Проще на парусах.

Che: V_LENT пишет: Киль атмосферу не портит. Речь именно идет о моторах. kaycmuk пишет: For engines installed on ships constructed on or after 1 January 2000 А если еще точнее: Annex VI Chapter 1 - General Regulation 2 Definitions ... (10) Ships constructed means ships the keels of which are laid or which are at a similar stage of constructuion ... Иногда эта оговорка может сыграть важную роль.

delaplano: V_LENT пишет: То то и оно, что у моего коллеги старинный нетиповой баян - Zulcer времен обороны Крыма. Заставят приобрести новые распылители из новых сплавов.И еще рассчитать таблицу оптимальных нагрузок двигателя новую забадяжить.И то и другое соответственно за бабосы.Причем приедую какие нибудь "Гансы"в умными мордами на судно....двигатель оптимизировать.

V_LENT: delaplano пишет: Заставят приобрести новые распылители из новых сплавов. Это уже из теории - чем выше параметры рабочего процесса и чем выше форсировка ДВС, тем NOх выше. Т.е. убитый мотор с убогими параметрами для природы более дружественен чем новье. Кстати некоторые дизелестроительные фирмы так и делают - идут по пути изменения параметров. Другие же льют в выхлопные газы мочевину - дешево и сердито, но в реалии мало что дает, так все это должно работать безукоризненно, чего на самом деле не бывает никогда. В принципе будущее за безраспредвальными Flex-моторами с распределенным электронным впрыском, но где их столько взять? Однако уже сейчас новая глава Marpol дает возможность поднять благосостояние некоторых семей работников портнадзора. Т.е. прогресс налицо.

A.K.: chief_engineer пишет: Cудно 1996 гп. Техникал файлов ( Nox emission control) для ГД и трех движков я не нашел (дела было принимать неукого). Но на сколько я помню, то такие технические файлы идут на судах начиная с 2000 гп. Вопрос, я прав или для 16 летнего судна они должны быть? http://www.imo.org/ourwork/environment/pollutionprevention/airpollution/pages/air-pollution.aspx Progressive reductions in NOx emissions from marine diesel engines installed on ships are also included, with a “Tier II” emission limit for engines installed on or after 1 January 2011; then with a more stringent "Tier III" emission limit for engines installed on or after 1 January 2016 operating in ECAs. Marine diesel engines installed on or after 1 January 1990 but prior to 1 January 2000 are required to comply with “Tier I” emission limits, if an approved method for that engine has been certified by an Administration. The revised NOx Technical Code 2008 includes a new chapter based on the agreed approach for regulation of existing (pre-2000) engines established in MARPOL Annex VI, provisions for a direct measurement and monitoring method, a certification procedure for existing engines, and test cycles to be applied to Tier II and Tier III engines. p.s. NOx - только для Штатов, в действии будет с 1 августа 2012, а для Карибов с 1 января 2014, хотя на судне читал разные ИМО-вские циркуляры и там действительно вроде как фигурировала эта хрень для двигателей, установленых на судах после 2000 года.

A.K.: На мой вчерашний пост в этой теме вличку получил вопрос что это за “Tier I” emission limits? для тех, у кого под рукой нет MARPOL-a и ещё сломался гугл: NOx regulations contain a three-tier approach as follows: Tier I (identical to today's limits) For diesel engines installed on ships constructed from 1 January 2000 to 1 January 2011, the allowable NOx emissions are: 17.0 g/kWh when n is less than 130 rpm 45.0*n(-0.2) g/kWh when n is 130 rpm or more but less than 2,000 rpm 9.8 g/kWh when n is 2,000 rpm or more Tier II For diesel engines installed on ships constructed on or after 1 January 2011, the allowable NOx emissions are: 14.4 g/kWh when n is less than 130 rpm 44.0*n(-0.23) g/kWh when n is 130 rpm or more but less than 2,000 rpm 7.7 g/kWh when n is 2,000 rpm or more Tier III Ships constructed on or after 1 January 2016 will have additional limitations when operating in an Emission Control Area (ECA). No ECAs have yet been designated for NOx emissions, but it is expected that both the Baltic Sea and North Sea will be designated as NOx ECAs well ahead of 1 January 2016. For Tier III ships operating in the NOx ECAs, the allowable NOx emissions are: 3.4 g/kWh when n is less than 130 rpm 9.0*n(-0.2) g/kWh when n is 130 rpm or more but less than 2,000 rpm 2.0 g/kWh when n is 2,000 rpm or more It should be noted that the Tier III limits cannot be achieved without additional means, such as Selective Catalytic Reduction (SCR) and Water Injection.

ol.bond: V_LENT пишет: В принципе будущее за безраспредвальными Flex-моторами с распределенным электронным впрыском, будущее за гибридными пропульсивными установками. Электронное управление топливоподачей и выхлопным клапаном практически исчерпало свои возможности - рабочий процесс реального дизеля практически идентичен идеальному циклу. Основные усилия в настоящий момент направлены на максимальную утилизацию енергии выхлопных газов, внедрение дополнительных систем(не только на двигателе) направленых на снижение расхода топлива. В частности в Японии разработаны системы: Turbo Hydraulic System, Air Lubrication, Contra Rotating Propellers; кому интересно - в Google информация имеется. Активно продвигается тема перевода дизельного двигателя на природный газ, причем это касается обычных грузовых судов. Также не забываем о каталитических нейтрализаторах рециркуляции выхлопных газов и скраберах. (Кому интересно у меня есть презентации Wartsila и Mitsui MAN B&W) В данный момент исследуется возможность гибридной пропульсивной установки по принципу Toyota Prius. В общем будушее представляется очень интересным.

chief_engineer: A.K. пишет: NOx - только для Штатов, в действии будет с 1 августа 2012, ECA zone for North America

toje moryak: С первого августа новые требования,в Штатах нет достаточного количества цилиндрового масла для низкосернистого топлива.,Сейчас у ExxonMobil есть Mobilgard L540 ,но очень мало.Суда,которые работают в этой зоне попадают в проблемы.Новое масло Mobilgard 560 VS будет по всему миру только к 1 октября.это масло можно исользовать при топливах от 0.5 до 4%Su..Все производители Главных двигателей уже утвердили это масло(пока кроме Wartsila).. других производителей тоже пока мало в наличие аналогов ..

олег: Кто знает требование Марпола по фекальным установкам по Северному морю надо срочно для собеседования на завтра

kaycmuk: олег, вам всего лишь нужно самому прочесть Regulation 8 и 9 в Annex IV of MARPOL 73/78 Regulations for the Prevention of Pollution by Sewage from Ships. MARPOL никогда не являлся секретным документом.

A.K.: Japanese Emission Control Area? У меня Гугл не сломался, но найти смог только то, что: In July 2011, IMO’s MEPC again adopted amendments to MARPOL Annex VI designating an ECA covering certain waters adjacent to the coasts of Puerto Rico and the US Virgin Islands, to be called the US Caribbean Sea ECA. The amendments adopted in July 2011 are expected to enter into force in January 2013, with the new ECA taking effect January 2014. Experts expect proposals for other ECAs to be submitted to the MEPC in the near future. Most likely candidates are the coastal waters of Mexico and Japan. Norway is also expected to propose an ECA for its coastal waters in the Norwegian Sea, which would be the first ECA in Arctic waters. Proposals for ECAs in the Mediterranean Sea and Straits of Malacca are also expected; however, it will likely be years before it is feasible to meet ECA requirements in these highly trafficked areas т.е. собственно сам вопрос Япония - уже является страной с ECA или нет? Если нет, то когда (дата) вступают в силу требования по ECA?

cтрелок-радист: на сайте ИМО Японии пока не видно

A.K.: cтрелок-радист пишет: на сайте ИМО Японии пока не видно там и Калифорнии не видно вообще, указано только, что по Северной Америке требования вступили в силу с 1 августа 2012, но в штате Калифорния эти дела с "задымлением" уже хрен знает сколько лет в силе.

papasha: A.K. пишет: Япония - уже является страной с ECA или нет? Если нет, то когда (дата) вступают в силу требования по ECA? Нет. Требований ещё нет, они только Most likely candidates . Special areas under MARPOL are as follows click here

cтрелок-радист: A.K. Калифорния ввела свои требования в 2009, Североамериканская SECA была установлена в 2010. Калифорнийские требования не являлись требованиями MARPOL VI, поэтому на сайте ИМО в списке действующих зон их не видно. The introduction of the new North American ECA is in addition to the requirements from 1 July 2009 for ocean going vessels visiting ports in California to use low sulphur fuel when sailing within 24 nautical miles of the Californian coast. The existing emission control requirements for vessels calling at ports in California will remain until such time as legislation covering the North American ECA achieves equivalent emission reductions. - See more at: http://www.westpandi.com/Publications/News/Archive/MARPOL-Annex-VI---Update/#sthash.OHbZxARW.dpuf В общем, как только - так сразу. зы: отсюда

A.K.: cтрелок-радист пишет: В общем, как только - так сразу. Хорошо, пусть требования штата Калифорния ни каким боком к Annex VI и не относится, но согластно местячковых правил нужно палить топливо с низким содержанием серы. В европейских портах (не SECA) это тоже уже вошло в правила, хотя в то-же самое время Средиземка, как ECA - в таком-же проспекте, как и Япония. Поставлю вопрос иначе... не глядя на то что попадает Япония под требования 6 дополнения МАРПОЛа или нет, но согласно местячковых требований нужно ли переходить на топливо с низким содержанием серы или нет?

Siva: A.K. пишет: Поставлю вопрос иначе... не глядя на то что попадает Япония под требования 6 дополнения МАРПОЛа или нет, но согласно местячковых требований нужно ли переходить на топливо с низким содержанием серы или нет? А можно поинтересоваться, почему такой вопрос появился? Агент пишет мол надо работать на LSDO, а вы упираетесь дабы избежать экстра расходов и стукаете их по башке книжкой марпола:)

A.K.: Siva пишет: Агент пишет мол надо работать на LSDO, а вы упираетесь дабы избежать экстра расходов и стукаете их по башке книжкой марпола:) агент ничего не пишет ибо его ещё просто нет, я сейчас в офисе компании и работаем над вояджем на Японию, отсюда и всплыл вопрос нужна ли будет дополнительная бункеровка судну или нет.

CoolChemist: A.K. так ты задай агенту этот вопрос, а он уточнит у местных port authority. Мы ходили на Ливерпуль, Манчестер. Они официально как и всё Seltic sea Irish sea по координатам не входят в SECA, а когда запросили агента, то он ответил, что используйте лоу.

cтрелок-радист: пока дойдет до Сингапура, агент нарисуется. а вообще у нас в данный момент минимум один пароход в сторону Японии направляется и я ничего за LSFO пока не слышал.

CoolChemist: cтрелок-радист пишет: минимум один пароход в сторону Японии направляется и я ничего за LSFO пока не слышал. - добавлю, А.К. у меня рассылки от моих бывших индусячих контор. Они такие дотошные в этих вопросах, но пока никаких циркуляров по поводу ECA в Японии не присылали. Поэтому не стоит волноваться.

yuzek: Я только был чуть больше месяца назад в Японии( Токио, Осака). Никто не требует переходить на LSFO или MGO. Спокойно продолжайте на переходе или в прибрежной части и в порту использовать обычное HFO.

Prosperity: Салют всем кто недавно был в Ирландском море оно в SECA не попадает? идем на Ливерпуль.

CoolChemist: Prosperity я выше постил об этом за Irish and Celtic sea. Официально - нет,крайняя граница это британский Falmouth, но советую запросить агента, чтобы прояснить все вопросы. Мы там постоянно крутились, поэтому у нас всегда было LSFO. Но перед заходом в Ливер(Манчестер) мы запрашивали,нам отвечали - keep under ECA.

Prosperity: Спасибо CoolChemist ! от агента была уже куча информации, про ECA молчок, наверно еще раз запросим хотя с точки зрения МАРПОЛА все предельно ясно Северное, Балтика и канал. В какой точке переходили ?

CoolChemist: Prosperity мы не переходили потому как постоянно на LSFO и LSMGO. Работали постоянно на Балтике, Северное ну иногда туда заглядывали. Но дед решил перестраховаться, потому как по факту мы выходили из ECA. А затем следует переходить на HSFO, но у нас его не было на борту физически, вот и спросили агента как нам быть согласно требованиям портовых властей. П.С. если захотите сдавать там сладж, то крайне не советую ибо мозг вынесут на стадии подготовки эти убогие бритиши.

Prosperity: Еще раз спасибо, а то была мысля про сладж. у нас обратная ситуация идем на HSFO но есть и LSFO - будем делать все по МАРПОЛУ а там будет видно!

shchuchka: CoolChemist пишет: Prosperity я выше постил об этом за Irish and Celtic sea. Официально - нет,крайняя граница это британский Falmouth, но советую запросить агента, чтобы прояснить все вопросы. Мы там постоянно крутились, поэтому у нас всегда было LSFO. Но перед заходом в Ливер(Манчестер) мы запрашивали,нам отвечали - keep under ECA. Самоё интуресное, что рядом с фалмоутом, есть Milford Heaven.. Мы на танкере стояли в заливчике, а вот там сухари заходят в речушку, так вот в речушке через пару миль начинаетса ECA, унутрях... Так что хорошо что вовнутрь не пошли..Ибо агент ничего внятного нам не сказал, переходить ли там или что.Заранее его спрашивал, потому как не знал куда именно мы пойдем..Так что будьте внимательны , если туда идете

Jethro: Все-таки по поводу перехода на то или иное топливо, лучше всего вести переписку с агентом и офисом. Недавно планировали рейс на Калифорнию. Так там не просто ЕСА, а супер ЕСА. ГД должен работать только на лоу сулфур дизельке.

Jethro: И для "любителей" Карибских "круизов". С 1 января 2014 вступила в силу ЕСА вокруг Пуэрто Рико и окрестностей.

Silent_Hunter: Ув господа механики! Слышал, где-то прописано сколько по времени допустимо "дымление котла" после розжига. То ли 15с, то ли 20.? Подскажите пожалуйста на что ссылаться? Мне индейский "копытан " ест мозг.Хочу мордой ткнуть!

Luckyman: Знакомая херня. настрой котел на постояную работу ипроблема исчезнет. В Японии чуть на писю не поадили из за cажи с котла. Летела прямо на машины . Отключил его. Правдо потом холодным стартовал,но ничего. В штатах восем cекунд дают, потом могут поиеть. лучше настрой на постоянку во Bремя стоянки.

Silent_Hunter: Спасибо! Придумал какую ещё фишку - на световой день на дизел ойл перевести. так почти не коптит при пуске.

shchuchka: Silent_Hunter пишет: Придумал какую ещё фишку переведи ГД на дизель и тормози чайник)) еще кручее)

FiN: Silent_Hunter пишет: Придумал какую ещё фишку - на световой день на дизел ойл перевести Меня за такую фишечку в своё время дед в зубах таскал))

-Varela-: Мужики помогите посчитать двоишнику, нас отимели в штатах за привышение серы в топливе. короче в танке было к примеру предположительно 2 тонны с содержанием серы 3.5, и смешали их с низкосернистым топливом 105 тонн с содержанием 0.091. Сколько получается общий процент.

-Varela-: Все отбой, нашел формулу.

Ales: Только проходили Панамский , 10 дней назад, на тяжелом, сейчас опять должны,но походу уже на дизельке: Good day, As you are all aware, the Panama Canal Authority issued and released an advisory under ASV04-2017 (copy attached), regarding the Maneuvering requirements in Panama Canal waters. This advisory has generated some confusion with regards to the type of Fuel a vessel can burn while in Panama Canal waters (anchorages & Canal). After much consultation with the PCA, we have managed to ascertain the following regarding the Advisory: 1. The requirement to switch to MGO/MDO for maneuvering in the canal is not new and has been in place since January 01st, 2001 but has been overlooked by the Industry. 2. The requirement mandates that all vessels must switch from Heavy Fuel (even if it meets the 3.5% sulfur content cap) to Light Fuel (MGO or MDO) meeting all IMO specs, especially the cap on sulfur content which is also set at 3.5% in the Panama Canal. 3. We can inform the Industry that the position of the Panama Canal Authorities is that all vessels while entering and remain in Canal waters are required to burn Light Fuel (MGO/MDO) with a sulfur content not to exceed 3.5% m/m 4. Alternatively vessels can burn one of the following products under the conditions stated below: - Heavy fuel with less than 3.5 % sulfur content provided the vessel is equipped with an approved exhaust gas cleaning system(scrubbers). - Hybrid fuel as defined in the Advisory. No scrubbers required for burning this type of fuel. We reiterate that the use/burning of Heavy fuel oil is only permitted on ships that are equipped with an approved exhaust gas cleaning system (scrubbers). 5. Vessels approaching Canal waters must switch to MGO/MDO (alternatives point 4) until departure from Canal waters. Since the changeover usually is not instantaneous, and requires some time, the vessel shall start the changeover procedure with enough time in order to arrive to Canal waters in compliance with the requirement. It is not necessary to report completion of the changeover procedure.



полная версия страницы