Форум » Законы в море » Права моряков (продолжение) » Ответить

Права моряков (продолжение)

Chaplain: Решил возобновить эту тему, года 2 тому назад закрытую и попавшую в архив. Потому что, во-первых, я думаю что статьи, которые Дуглас Стивенсон, Директор Центра прав моряков и Председатель Международной Христианской морской ассоциации, раз в 2 месяца, публикует в популярной газете нашей Миссии, THE SEA, помогают сориентироваться во многих вопросах, возникающих у моряков и этим полезны! Во-вторых, далеко не ко всем морякам, эти газеты попадают в руки. В-третьих, несмотря на то, что тема пиратства, к сожалению, попала в разряд "модных" - реально выполнимых предложений, помогающих решать какие-то проблемы, связанные с этой мрачной темой, крайне мало! В конце июня, в Одессе, намечается международная конференция, кажется по линии профсоюзов и с участием ряда других заинтересованных сторон. Пока, не знаю, какие именно вопросы, там планируют обсуждать, но по неточной информации, которой со мной поделились, конференция посвящена, как раз, проблемам, связанным с пиратством. Может быть, кто-то захочет тут высказать какую-нибудь полезную идею, которая тем или иным путем, будет представлена на конференции... Ниже, копия статьи Дугласа Стивенсона, которая достаточно актуальна для предстоящего в Одессе обсуждения. Права моряков при нахождении в зоне пиратства [more]МЕЖДУНАРОНАЯ морская христианская ассоциация (International Christian Maritime Association — ICMA), Международная федерация транспортных рабочих (International Transport Workers’ Federation — ITF) и главные организации судовладельцев, такие как ICS, Intertanko, Bimco и InterCargo подвергли совместному осуждению воздействие пиратства на моряков. В дополнение к обычным морским опасностям, морякам угрожают пиратские нападения на все более ширящихся океанских водах. В признание растущего риска при прохождении опасных пиратских зон и в качестве дополнительного стимула для моряков, многие трудовые соглашения имеют отдельные положения, относящиеся к прохождению службы в пиратских зонах. Права моряков в пиратских зонах и других зонах высокого риска, если они существуют, определены в их трудовых соглашениях. Коллективные договоры (профсоюзные контракты) обычно содержат положения о пиратстве или зонах военных действий, в то время как индивидуальные договоры (не профсоюзные) — по большей части нет. Типичные положения трудовых договоров в отношении пиратских зон содержат право на дополнительную оплату, право на дополнительные выплаты в случае смерти или инвалидности, право отказа от прохождения пиратских зон и признаки, которыми определяется пиратская зона. В стандартном соглашении Филиппинского управления по трудоустройству за рубежом (Philippines Overseas Employment Administration — POEA) для филиппинских моряков зоны высокого риска пиратства приравниваются к зонам военных действий. В соответствии с соглашением POEA определяет пределы зон риска военных действий и размеры компенсаций, которые будут выплачены филиппинским морякам при прохождении этих зон. Соглашение обязывает моряков проходить объявленные зоны военного риска только после подписания трудового соглашения. Резолюция 4 Управляющего совета POEA от 2008 года дает определение зонам высокого риска пиратства и устанавливает, что моряки при прохождении этих зон имеют право на двойную базовую, сверхурочную и отпускную плату, а также двойную компенсацию в случае смерти или получения травмы при нахождении в зоне. POEA постоянно обновляет информацию о зонах высокого риска пиратства. Они дважды были расширены в 2009 году. Стандартное коллективное соглашение ITF об общих издержках по подготовке и содержанию экипажа (Total Crew Cost — TCC) содержит положения о прохождении службы на судах, участвующих в коммерческих операциях в зонах боевых операций, утвержденные компанией Lloyd’s. Совместный военный комитет компании Lloyd’s (Joint War Committee — JWC), состоящий из страховых андеррайтеров, встречающихся ежеквартально, включил опасные пиратские воды в свой список зон ведения боевых операций. Моряки, подпадающие под действие соглашения ITF, имеют право на двойную базовую оплату минимум в течение пяти дней при прохождении таких зон. Аналогично, компенсации в случае смерти или инвалидности, полученной в такой зоне, тоже удваиваются. Моряки имеют право на получение информации о том, что их судно будет проходить установленную зону высокого риска и отказаться от плавания без риска каких-либо карательных мер. Международный переговорный форум (International Bargaining Forum — IBF) заключает коллективные соглашения между членами ассоциации судовладельцев и ITF. В рамочных коллективных соглашениях TCC, заключенных IBF, зоны высокого риска пиратства определяются в процессе переговоров внутри IBF. IBF установил зоны высокого риска IBF (IBF High Risk Area), где моряки имеют право на выплату базовой платы в двойном размере за каждый день нахождения в зоне и двойную компенсацию в случае смерти или получения инвалидности. При прохождении Аденского залива владельцы судов должны использовать рекомендуемый международный транзитный коридор (Internationally Recognised Transit Corridor). В противном случае, моряки имеют право отказаться от дальнейшего плавания и должны быть возвращены на родину за счет владельца судна. IBF также установил расширенную зону риска (IBF Extended Risk Zone), где моряки имеют право на получение двойной базовой оплаты труда и двойной компенсации в случае травмы или смерти за дни, когда их судно было атаковано пиратами во время нахождения в расширенной зоне. Соглашение IBF требует от владельцев судов обеспечивать защиту моряков принятием следующих рекомендованных противопиратских мер, таких как последние наиболее эффективные методы управления. Вы должны внимательно читать свой контракт для того, чтобы знать свои права в опасных пиратских зонах. Хотя положения в различных контрактах могут показаться похожими друг на друга, возможны значительные отличия в предоставляемых правах и в установленных зонах, к которым они относятся. [/more] The Sea may/jun 11 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON

Ответов - 73, стр: 1 2 3 4 All

caravella008: Идеи для обсуждения на конференции: 1. Обязать судовладельцев нанимать снайперов при прохождении зон, где существует опасность пиратских захватов. 2. Организовать службу гуманитарной помощи морякам в плену.

Maxx: caravella008 пишет: нанимать снайперов 3-4 человека конвоя вполне достаточно

sashav: Maxx, ей нужна гарантия - чтобы не промазал!!!

seamju: caravella008 пишет: нанимать снайперов sashav пишет: 3-4 человека конвоя вполне достаточно sashav пишет: Maxx, ей нужна гарантия - чтобы не промазал! Может тогда уже лучше нанимать киллеров?

Maxx: seamju пишет: Может тогда уже лучше нанимать киллеров? можно попробовать, но только вместе со снайперами, без них никак

Chaplain: Maxx пишет: 3-4 человека конвоя вполне достаточно Слышал рассказ о том, что на некоторых судах, уже довольно продолжительное время, практикуют наем охраны сразу по выходу из Красного моря. Берут именно 4 человека и в эту группу входят снайпер и... пулеметчик! В тех краях, не был лет 18, наверное потому меня это так удивило. Причем, для отпугивания подозрительного плавсредства, достаточно несколько очередей трассирующими патронами поверх голов - эффект моментальный! Говорили, что на судах этой компании, проблем с пиратами не бывает...

Maxx: Chaplain пишет: Берут именно 4 человека и в эту группу входят снайпер и... пулеметчик! был 2.5 года назад там, было 4 человека конвоя с калашами, высадились с вертолета сразу по выходу из Красного моря, проехались с нами 2 дня и обратно вертолет их забрал. А мы в Индию дальше поехали.

Chaplain: Maxx пишет: 4 человека конвоя с калашами, А, кто по национальности? В том случае, о котором я рассказывал, речь шла в первую очередь о филипках - их очень хвалили за профессионализм и сдержанное, серьезное поведение. Но бывали и индийцы - тоже хорошие профессионалы, однако ребята утверждали, что филиппинцы, все равно, были лучше :)

Maxx: Chaplain пишет: А, кто по национальности? индусы

Arnee : Ну а некоторые компании нанимают офицеров British Royal Navy - думаю там индусов и филипков негусто, да и фору британцы дадут таковым..

Fantom: Я проходил 3 месяца назад.4 чела ,бывшие солдаты Великобритании.Качки попались все время рядом с крыльями занимались спортом.Сели в Красном,сошли рядом с Цейлоном.При себе имели приборы личного контроля(каждые полчаса нажатие кнопки с отправкой сообщения,кудане знаю т.к. не сильно с ними тусовался).В Красном море живут на какомто корыте прямо в море,на Цейлоне в бунгало,условия как в казарме.поэтому жизнь на судне для них отдых(с их слов).Очень любят любые записи дискавери ,но порнухой интересовались сразу.Отыграли с ними одну тревогу для связанности действий.В конце постреляли с салютных установок(у нас стояли на крыльях ,выстреливает заряд метров на 100 потом взрывается).Да еще так как выход на палубу имелся только один через мост-они вели журнал вход/выход.И приносили помню мне радио, которое я забыл на мосту ,в кондиционер.По оплате говорили что штуку фунтов в неделю имеют.Ну вроде и все.Проход такой понравился ,да и ребята внесли какое-то изменение в судовую жизнь.А самое главное безопасность.

hardhawker: Fantom пишет: По оплате говорили что штуку фунтов в неделю имеют не густо за такую работу и условия проживания

Джек: А у нас все время карабль охраны рядом идет , ходим там часто, грузимся в Египте и на восток. Доплачивают еще за проход пиратских зон. Кстати там когда плохая погода пиратов нет.

Chaplain: Джек пишет: А у нас все время карабль охраны рядом идет , ходим там часто Сам я, уже лет 20 в том районе не был, но много слышал, что не очень-то охрана, в виде сопровождения, помогает. Говорили, что военные в ряде случаев, просто не успевают вмешаться... Плохо представляю себе такие случаи, но вот что Вы скажете? А, может и другие ребята что-то добавят про эффективность такого вида охраны?

Джек: Chaplain пишет: Говорили, что военные в ряде случаев, просто не успевают вмешаться... Плохо представляю себе такие случаи, но вот что Вы скажете? Корабль идет очень близко порядка двух кабельтовых, не думаю что не успеет, плюс скорость 22 узла, надводный борт метров 10, разговаривал с ребятами пару дней назад вместе визу американскую обновляли, так у них, вроде компания Питер Доле три снайпера на борту при проходе пиратских зон, другой парень работал вдоль побережья Сомали там тоже вояки на борту были хвастался что лишнюю 10 евро за контракт срубил из-за работы в пиратской зоне.

Chaplain: Джек Спасибо за ответ :)

Demyan: Джек пишет: другой парень работал вдоль побережья Сомали там тоже вояки на борту были хвастался что лишнюю 10 евро за контракт срубил из-за работы в пиратской зоне. Нормально.У нас бэйсик за день доплачивают и будь здоров.

Chaplain: Safeguard seafarers’ human rights – SRI The International Maritime Organisation (IMO) ‘Day of the Seafarer’ – on 25 June 2011 – is the opportunity for renewed efforts to safeguard the human rights of seafarers throughout the world and ensure that they are offered proper legal protection and support. That is the message from Deirdre Fitzpatrick, Executive Director of Seafarers’ Rights International (SRI), the organisation dedicated to raising awareness of the rights of seafarers and improving their legal protection under national and international laws. “On this important date, players in the maritime world have to ask themselves the question: how much do they care about the workers who transport over 90% of the goods we all rely on, when crews are risking their lives in pirate-infested waters, when vessel abandonment is still happening and there is little or no progress towards a safety net for seafarers facing criminal charges,” said Ms Fitzpatrick. “Now is the time to provide the resources to highlight seafarers’ problems and to challenge the role and effectiveness of the law in protecting seafarers’ rights.” The ‘Day of the Seafarer’ sees the launch of SRI’s web resource for seafarers and stakeholders. Via the website, SRI will deliver its key objectives of promoting research, education and training in the legal rights and remedies applicable to seafarers. The site is designed to offer practical support and information for seafarers while providing the main delivery mechanism for SRI’s research programmes, articles, news and critical analysis from experts in both the shipping industry and the legal world. Since its successful launch in September last year, an impressive line-up of influential experts from the shipping industry and the legal world has been recruited to SRI’s Advisory Board. Three important research projects are under way with results anticipated later in the year. However, preliminary feedback makes compelling reading, providing a clear indication of the concerns of seafarers and the need for information, support and solutions to the problems seafarers face. Worries over unpaid wages, contract disputes, personal injuries, sickness, working hours, shore leave, abandonment, criminal charges and piracy are the grim reality for many seafarers. “A staggering 96% of seafarers in one sample wanted more information on their legal rights,” explained Ms Fitzpatrick. “Seafarers are highly vulnerable to ill treatment, exploitation, abuse and injustice. Providing them the information they need in an easily accessible way is a key priority for SRI and we are delighted that our new web resource will contribute to that objective.” http://networkedblogs.com/jM6tK

Chaplain: Увольнение с работы и ваши права. УЖЕ более десяти лет отрасль морских перевозок переживает кризис «текучки» кадров. И одним из способов, которыми операторы судов пытаются решить проблему нехватки кадров, в особенности старших рангов, является более быстрое, чем следовало бы, продвижение моряков в должности для заполнения имеющихся вакансий. Одновременно, после почти двадцатилетнего периода снижения, наблюдается неуклонный рост аварийности на судах. Один из лидеров морского судоходства недавно выступил в прессе с рекомендациями судовладельческим компаниям увольнять моряков, проявивших некомпетентность при выполнении должностных обязанностей. В данной статье мы рассмотрим права моряков в случае увольнения по причине некомпетентности. Начиная с самых ранних морских кодексов морское право обеспечивало защиту прав моряков в случае несправедливого увольнения. Закон признает абсолютную ответственность капитана за безопасную и эффективную работу судна, включая гарантию компетентности членов экипажа при выполнении ими своих обязанностей, и в то же время предоставляет средства правовой защиты для несправедливо уволенных моряков. Исторически сложилось так, что капитаны судов имеют неоспоримые юридические правомочия для увольнения моряков со своего судна. Даже сегодня лишь немногие суды станут вмешиваться в исполнение капитаном своих обязанностей по обеспечению безопасности судна, а также в его (или ее) право на увольнение членов экипажа. Однако в законах и контрактах государств флага имеется перечень процедур, обязательных для соблюдения при увольнении моряков. Маловероятно, что суд потребует от капитана судна восстановить уволенного моряка, но законы и контракты предоставляют другие средства защиты его прав. Законы государств флага и контракты, заключаемые моряками, должны быть пересмотрены с целью определения процедур, обязательных для исполнения при увольнении, а также средств правовой защиты, которые могут использоваться уволенными моряками. Обычно контракты и законы включают в себя положения, определяющие, что лишь капитан судна может уволить моряка, и то, что причиной увольнения не может быть какой-либо мелкий проступок. Также включены требования информирования моряков о причинах увольнения, обеспечения возможностей моряков прореагировать на обвинения, а также занесения записи об увольнении в судовой журнал. Распространенными причинами увольнения являются пьянство, выход на берег без разрешения,непослушание, драки, воровство и обвинение в серьезном преступлении. Если правовые или контрактные требования в случае увольнения не соблюдены, увольнение признается незаконным. Уволенный таким образом моряк может иметь право на такое возмещение ущерба, как выплата жалования, которое могло бы быть им получено в случае завершения работы по контракту, а также другие оговоренные возмещения. Законы и контракты в некоторых случаях также предусматривают компенсацию морякам в тех случаях, когда их контракты расторгаются на законных основаниях не по их вине. Увольнение по причине некомпетентности в различных законах и контрактах рассматривается неоднозначно. Например, в соответствии с законами США, некомпетентность не признается нарушением, и у капитана есть возможность предложить моряку продолжить службу в более низкой должности. Законы Либерии позволяют увольнение по причине некомпетентности только в тех случаях, когда моряк предоставил ложные сведения о своей квалификации. В контрактах МПФ (IBF) и МФТР (ITF) некомпетентность не называется среди возможных причин увольнения. С другой стороны контракты Филиппинского агентства по трудоустройству за рубежом (POEA) рассматривают некомпетентность как нарушение,требующее увольнения и отстранения от работы на срок не менее двух лет. За исключением случаев предоставления ложной информации, увольнение моряков по причине некомпетентности очень несправедливо по отношению к морякам. Оно игнорирует обязательства учебных заведений по обеспечению качественного образования, обязательства администраций по контролю учебных заведений и выдаче паспортов моряка (MMD) только тем, кто имеет требуемую квалификацию, а также обязательства операторов судов проводить проверку квалификации моряка при найме на работу и обеспечивать постоянное обучение в процессе работы для своих экипажей. Увольнение некомпетентных моряков не сможет полностью изменить ситуацию с ростом аварийности на судах. Без внесения серьезных изменений в программы обучения постоянно возрастающие трудности по заполнению вакансий на судах вынудят управляющие органы и отрасль морского судоходства выдавать квалификационные свидетельства плохо обученным морякам (уверенным в своей квалифицированности) и повышать их в должности раньше, чем они достигнут требуемого уровня компетенции. Дуглас Стивенсон, Центр по правам моряков. The Sea, Издание 212, июль-август 2011 г.

caravella008: Chaplain пишет: Дуглас Стивенсон, Центр по правам моряков. Дуглас Стивенсон может как-то помочь этому несчастному человеку? http://odessacrewing.b.qip.ru/?1-37-0-00000028-000-0-0

Chaplain: В Испании, насколько я знаю, Посольство Украины, непосредственно и серьезно, занимается этой проблемой. Они работают, также, в тесном контакте с местным священником РПЦ, о.Андреем Кордочкиным. Несколько месяцев назад, мы разговаривали с отцом Андреем и я передал ему все возможные адреса и телефоны, включая и координаты Стивенсона. Насколько я знаю, он воспользовался этой информации и днями, я жду от него письма... Обязательно поделюсь и тут тем, что он сможет сообщить по этой проблеме!

vinmar: Да какие права моряков, о чем речь?!!! Кому они(т.е.мы) нужны? Уже видели кучу примеров, что моряк-это НИКТО и зовут его НИКАК!!! Кому нужны эти пустые, бессмысленные посты на форумах, разве что самому себе, чтобы хоть себе доказать, что моряк-это ни что нибудь как, а ...... Не зря предыдущая тема была закрыта!

aquila: vinmar пишет: Да какие права моряков, о чем речь?!!! Кому они(т.е.мы) нужны? Уже видели кучу примеров, что моряк-это НИКТО и зовут его НИКАК!!! Кому нужны эти пустые, бессмысленные посты на форумах, разве что самому себе, чтобы хоть себе доказать, что моряк-это ни что нибудь как, а ...... Не зря предыдущая тема была закрыта! Совершенно правильно, моряки разрознены и никогда не станут плечом к плечу как это делают предприниматели, дальнобойщики и шахтёры когда их права ущемляют властьимущие. Так только разговоры на форуме о каких то правах. Мы по сути не защищены и выживаем поодиночке, кто как может.

Chaplain: aquila пишет: выживаем поодиночке, кто как может кто как хочет!

aquila: Chaplain пишет: кто как хочет! Это не столь важно, может или хочет. Главное то, - что моряки никогда не были и не будут единым целым которые смогли бы противостоять и защитить свои права, которых у них и так 0 целых хрен десятых. Даже если в соседней теме пишут что пришла повестка в налоговую, то умники пишут захватить с собой пурген или что то там ещё в таком же духе. Так, чисто поржать. И это до тех пор пока проблема не коснулась его лично, потому что потом пурген понадобится ему, а остальные буду писать такие же глупые советы. О каких правах моряков говорится в этой теме?

Chaplain: Seafarers' Rights International (SRI), обращается с просьбой заполнить онлайн-анкету, которая призвана помочь в ситуациях, когда моряку предъявляются уголовные обвинения. Сразу скажу, что анкета не короткая, детальная и, возможно, заполнять ее будет скучно! С другой стороны, проблема с уголовным преследованием моряков, существует и решать такие проблемы, чрезвычайно трудно. Не однажды к нам обращались с просьбами оказать хоть какое-нибудь содействие и, каждый раз - в тех случаях, когда у нас вообще имелась реальная возможность присоединить свои усилия к работе множества других инстанций - мы убеждались, насколько тяжело, хлопотно, долго и далеко не всегда успешно, решались эти вопросы! Например, только вчера, в Миссию заходил с супругой моряк, который накануне вернулся после нескольких месяцев отсидки в тюрьме одной из Латино-Американских стран. В его случае, дело решилось благополучно, но тут многие могут себе представить, чего это стоило ему самому и его жене, которая все эти месяцы, ежедневно, с утра до вечера, таская за собой не особо взрослого ребенка, бегала и звонила по всем возможным учреждениям и организациям, просила, плакала, умоляла, перебивалась хлебом и водой... Мы часто хотели бы "все и сразу", но, без таких вот нудных процедур, помогающих изучить проблему, найти варианты ее решения, разработать способы противодействия несправедливым арестам, никогда и ничего не изменится. Никак не затронутая опасность, в своем первозданном виде, так и будет угрожать каждому, кто не захотел предпринять хоть какие-то посильные действия, по ее смягчению или устранению! Seafarers and criminal charges Dear Seafarer Thank you very much for agreeing to complete this questionnaire. This questionnaire is prepared by Seafarers' Rights International (SRI) based at the International Transport Workers' Federation (ITF). SRI is a new centre dedicated to promoting and advancing legal protection of seafarers. The questionnaire will be used in a study of situations where seafarers face criminal charges. The aim of the study will be to inform seafarers about their rights and to identify areas where further assistance can be provided to seafarers. The study is entirely for the benefit of seafarers. Criminal charges are a sensitive subject and your views and the information that you provide is extremely important for the successful completion of the study. Please answer every question that applies to you. There are no questions to identify who you are (i.e. your name, date of birth, name of your current ship and so on). All the information you provide in the questionnaire will be treated as confidential. The information you provide will be entered into a database and the questionnaire will be destroyed after that. There will be a final report for the project and it will be impossible to identify any of the respondents in this report. Thank you very much for your time and help. Анкета И, необходимое дополнение. Я понимаю скептиков, сам иногда этим грешу. Однако, стараюсь не вступать в напрасные споры, особенно, если спорщика подхлестывают эмоции. Каждый имеет личный опыт и, вытекающее из него, естественное право на свое собственное мнение. Но, предлагаю вспомнить, что, допустим, нынешний уровень зарплаты моряка, это вовсе не наша заслуга! Наши моряки, молча, хоть и не без внутреннего протеста, довольствовались 30-40, т.н., инвалютных рублей в месяц, в то время, как остальные моряки протестовали, бастовали, писали петиции, заполняли анкеты - и, всем тем, обеспечивали себе, более-менее пристойный уровень зарплат. Себе - и, как теперь выясняется, нашим морякам заодно! Вот, такая штука, эти права - их постоянно нужно отстаивать, а наши моряки, пока, в этом никакого участия не принимали! Пока, только созреваем...медленно. Но, думаю, если продолжать бубнить - а кому мы нужны, не наше это дело, всё бессмысленно и ничто ничему не поможет - то только и останется, уныло завидовать таксистам и дальнобойщикам... ну, и другим морякам - европейским, латиноамериканским, филиппинским и т.д.

Chaplain: Marine law, like most of the branches of law, is complicated. It has been designed to ensure that everyone related to the field gets justice. But still, the fact remains that understanding the minute details of the shipping law is not easy. Hence, if someone finds themselves in a situation related to marine law, a maritime lawyer would be their best bet. Here are a few things that a maritime law firm can help you with. 12 Situations Where You Must Seek Help from a Maritime Lawyer 1. Lost Wages Surroundings on ship can be pretty dangerous, even if you are a crew member. It doesn’t take much for simple things to go out of hand. Every maritime accident has potential for mass damage. And if you happen to be a victim of an onboard accident, as a ship worker or a passenger, and lose wages because of some injury then a marine lawyer can help you seek compensation from the shipping company for those lost wages. 2. Loss of earning capacity As mentioned before, accidents on ships can turn bad in no time. If in such an unfortunate accident, someone happens to be so hurt that they are no longer able to earn their money on their own then the shipping company is liable to pay them as compensation for damage. 12 Situations Where You Must Seek Help from a Maritime Lawyer However, the legal aspects of this situation like the country’s law to be followed, the clauses that can alter terms and conditions here are best known by a marine lawyer. 3. Emotional distress Emotional distress on a ship can be caused by a lot of things like loss of personal belongings, physical injury, risk of physical injury due to negligence of shipping authorities, sexual assault etc. However, in some cases the tickets issued by the cruise line disclaim their liability for emotional distress. depression 300x225 12 Situations Where You Must Seek Help from a Maritime Lawyer But if it is one of the above mentioned things then the shipping authorities can be held liable for the damage and asked for suitable compensation. And this is where a good maritime law firm with an experience of dealing with such shipping companies would help any plaintiff. 4. Pain and Suffering A shipping lawyer can help you seek proper compensation for any kind of pain and suffering. The maritime law authorizes any person to seek compensation for pain and suffering- physical, psychological or emotional. May that be due to physical damage or unhealthy conditions on the ship or risky work environment or development of diseases due to constant unsafe working conditions etc. 5. Death while on high waters The most unfortunate kind of accident on a ship can often end up in death of a person. When that happens, the shipping company becomes liable for compensation to the deceased’s family. timthumb2 12 Situations Where You Must Seek Help from a Maritime Lawyer However, like any shipping lawyer would tell you, this holds true only when the ship is on high waters and death occurs due to certain circumstances on the ship itself. There are several terms and conditions attached, and thus a shipping lawyer can help in the best possible manner. 6. Medical expenses Any kind of injury caused on the ship- due to negligence, accident, and hazardous working conditions etc and medical expenses for the same are liable to be reimbursed by the shipping company. MedicalCosts 12 Situations Where You Must Seek Help from a Maritime Lawyer Seeking help of a maritime law firm that specializes in such cases ensure that you get the due compensation for the money that you weren’t even supposed to spend in the first place. 7. Thefts Thefts on a ship are quite easy to commit. Due to the crowded environment, it is easy for people with not so good intentions to sneak up on people and take away their belongings when not looking. However, in case of an onboard theft, if the thief is not caught, the cruise company becomes liable to pay the plaintiff for damages in terms of the monetary value of the stolen objects. With help of a shipping lawyer, the cruise company can be asked for suitable compensation for the loss suffered by its passenger or worker. 8. Negligence claims For a ship, it is the responsibility of the authorities (read owner) to keep a check on the conditions. Any sort of negligence that does or could result in damage would hold the authorities liable to a claim. A maritime lawyer could help you seek compensation in case of negligence which can include many things like - personal injury at work 300x199 12 Situations Where You Must Seek Help from a Maritime Lawyer Improper tool and equipment - Unsafe working surfaces - Absence or protective gear - Unsafe rigging - Failure to timely evacuate injured crewman - Attack by a crewman on another crewman or passenger etc 9. Amendments in Unsafe working conditions However, it’s not necessary that things must go worst before they can better. A maritime lawyer can be just as helpful to avoid an accident as he is to get suitable compensation in case of one. Under marine law, any worker on ships can seek help of a marine lawyer to ask the shipping company for amendments in the working conditions on basis of occurrence or risk of occurrence of accidents, along with health risks, risks of development of chronic health conditions like the Carpal Tunnel Syndrome etc. 10. Sexual assault and harassment In case a person has a plea about a case of sexual assault or even harassment by a crewmember of the ship, the shipping lawyer can help the plaintiff seek appropriate justice for the same. 11. To get rightful claims The biggest help that you can seek from a maritime lawyer is to know about your rights as someone who has been wronged against especially on ships. In most cases, dealing directly with the cruse company can mean you might not get the entire justice as for them. However, seeking help of a maritime law firm or an individual lawyer can ensure that you know the justice you can rightfully claim and get it too. 12. Loss of Cargo In case of loss or damage to your cargo, you can seek help from a maritime lawyer, to ask for compensation from the shipping company. http://www.marineinsight.com/misc/maritime-law/12-situations-where-you-must-seek-help-from-a-maritime-lawyer/

Lupus: Карпачева - Януковичу Вчера, 28 февраля 2012 года состоялась встреча Президента Украины Виктора Януковича с Уполномоченным Верховной Рады Украины по правам человека Ниной Карпачевой, которая длилась свыше часа. Во время встречи был обсужден целый ряд вопросов о состоянии обеспечения прав человека в нашей стране, сообщили ForUm’у в пресс-службе Омбудсмана. Омбудсман проинформировала Главу государства об итогах своего недавнего визита в Страсбург по приглашению депутатов Европарламента, а также встрече с представителями ведущих фракций и Комиссаром Совета Европы по правам человека, где Нина Карпачева фактически выполнила роль медиатора в продвижении диалога Украины с европейским сообществом, убеждая, что никакие трудности и проблемы не должны препятствовать нашей евроинтеграции. Карпачева рассказала Януковичу об основных проблемах соблюдения прав и свобод человека в Украине. За прошлый год за защитой своих прав и свобод к Уполномоченному обратились 164 тысячи граждан, что вдвое больше, чем в предыдущем году. Всего же с начала деятельности институции к Уполномоченному обратились свыше 1 миллиона 300 тысяч лиц. Как отмечено в Ежегодном докладе Уполномоченного, представленном Верховной Раде Украины 7 февраля 2012 года, главной проблемой и источником нарушений многих конституционных прав наших соотечественников остается бедность. Ситуация, когда доходы 10 процентов самых бедных и 10 процентов самых богатых граждан страны отличаются более чем в 40 раз, разрушает веру людей в справедливость. Груз финансово-экономического кризиса нельзя перекладывать на плечи бедных, отметила Карпачева. Президент поддержал Омбудсмана относительно необходимости выполнения Украиной заданий, определенных в Целях развития тысячелетия ООН, в частности сокращения уровня бедности до 2015 года по меньшей мере на треть. Карпачева подчеркнула: системными проблемами остаются ненадлежащее обеспечение права на справедливый суд и неудовлетворительное выполнение судебных решений. Было также отмечено, что сделаны определенные шаги по преодолению злоупотребления правом на арест, осуществленные после встречи Главы государства с Омбудсманом в январе 2011 года. Это дало возможность уменьшить количество заключенных в СИЗО уже на 3,3 тысячи лиц. По мнению Уполномоченного, в особой поддержке Президента Украины нуждается также защита прав украинских мигрантов, в первую очередь свыше 100 тысяч наших моряков, которые вынуждены работать на судах под иностранными флагами. Омбудсман сообщила о своем намерении представить в ближайшее время Специальный доклад о защите прав украинских моряков. Глава государства согласился с необходимостью ратификации Украиной Конвенции МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве, а также подписания двусторонних соглашений о социальном обеспечении мигрантов, преобразования Государственной миграционной службы Украины в центральный гражданский орган исполнительной власти со специальным статусом. Во время встречи Омбудсман поставила и вопрос о защите жилищных прав детей-сирот и лиц из их числа, поскольку лишь менее 10 процентов из них после достижения совершеннолетия имеют жилье. Глава государства поддержал позицию Уполномоченного об усилении персональной ответственности руководителей каждого региона за обеспечение жильем этих детей. Ввиду многочисленных обращений представителей национальных меньшинств, обнародованных, в частности, на недавних парламентских слушаниях по проблемам этнонациональной политики, Уполномоченный по правам человека внесла предложения о создании центрального органа исполнительной власти по вопросам этнонациональной политики и возобновления деятельности Совета организаций национальных меньшинств при Президенте Украины. Президент Украины разделяет позицию Уполномоченного о том, что права и свободы человека должны быть наивысшей общественной ценностью, объединяющей страну. Хотелось бы в будущем ознакомиться с СпециАтельным докладом госпожи Карпачевой по поводу защиты наших прав.

Chaplain: The Sea mar/apr 12 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON Заработная плата моряков Морское право защищает права моряков на получение заработной платы, но так было не всегда. Исторически заработная плата моряков зависела от успеха 
морского путешествия. Заработная плата выплачивалась только в том случае, если судно получило прибыль. Около 150 лет назад морские государства начали вводить в силу законодательные акты, закрепляющие или модифицирующие права моряков на получение заработной платы. Такие законодательные акты в настоящее время определяют права моряков на получение заработной платы, но могут различаться в отдельных странах. Сегодня практически каждое морское государство признало незаконной традицию выплаты морякам заработной платы в зависимости от успеха морского путешествия. Моряки имеют право на выплату заработанным ими денежных сумм вне зависимости от доходов, полученных судном. Права моряков на выплату заработной платы высоко почитаются морским законом. Их называют «священным правом», обеспеченным законной ипотекой на судно. Это означает, что в дополнение к ответственности, которую несут капитан и судовладелец, заработная плата моряков может покрываться стоимостью самого судна. Таким образом, моряки могут требовать от суда наложения ареста на судно с последующей продажей его на аукционе с целью удовлетворения их требований по выплате заработной платы. Арест судна, тем не менее, может оказаться нецелесообразным, если стоимость судна невелика или сумма судебных издержек превысит сумму, вырученную в процессе аукциона. В дополнение, процедура наложения ареста и последующее выставление судна на аукцион может в некоторых юрисдикциях занимать очень длительное время. Сумма заработной платы определяется контрактом или коллективным договором. В некоторых странах имеются законы о минимальных суммах заработной платы, но в большинстве случаев на настоящий момент суммы заработной платы, определяемые контрактами, превышают определенные законодательством минимальные суммы. Опубликованные стандарты заработной платы, такие как минимальная базовая заработная плата, определенная Международной организацией труда для AB, или шкала Международной федерации работников транспорта не являются законодательно закрепленными, если не включены в контракт моряка или в коллективное соглашение. Моряки, желающие получить повышение заработной платы, в большинстве случаев, должны договариваться о заключении нового контракта, а этого можно наиболее эффективно достичь с помощью профсоюза. В большинстве стран начисление заработной платы моряков начинается
 либо с момента начала работы моряка, либо с определенной даты, указанной в контракте — в зависимости от того, что наступает раньше. Законы разных стран различаются в отношении того, когда заработная плата должна выплачиваться моряку в дальнейшем. Некоторые требуют ежемесячной выплаты, другие — частичной выплаты после каждой выгрузки, а третьи не предусматривают выплаты заработной платы до того момента, как моряк покинет судно. После того, как вступит в силу Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве, выплата заработной платы должна будет производиться ежемесячно. Хотя закон предоставляет многочисленные формы защиты права на выплату заработной платы, моряки обязательно должны обращать внимание на признаки того, что у судовладельца имеются финансовые проблемы. Тревожными знаками являются следующие: экономия на текущем ремонте и обслуживании, несоблюдение сроков выплат заработной платы, уменьшение рациона питания экипажа и задержка платежей за поставки провианта. Когда судовладельцы задерживают выплату заработной платы, они обычно стараются выиграть время, обещая экипажу выплатить причитающуюся им заработную плату после того, как договорятся о новом контракте для судна. Моряки могут при желании верить таким обещаниям, но, чем дольше они ждут перед тем, как начать действовать, тем труднее воспользоваться законодательными средствами в
случае, когда владелец становится неплатежеспособным, а стоимость судна невелика. Если у вас возникли вопросы относительно выплаты заработной платы, вам необходимо:
  Связаться с портовым капелланом. Он может помочь вам в оценке ситуации и поиске приемлемого решения.
  Получить юридическую консультацию по вашим правам на заработную плату, принимая во внимание судебные 
издержки, требуемое время, оптимальную юрисдикцию для рассмотрения дела и суммы гонораров адвоката. 
 Если другие кредиторы налагают
 арест на судно, оцените свое положение
на нем и позаботьтесь о юридическом представительстве своих требований
по выплате заработной платы. Если
 на судно наложен арест, контракты моряков прекращают свое действие. Суд санкционирует консервацию судна на время ареста. Судебные аукционы погашают все иски в отношении судна. 
 После того, как ваши законные интересы защищены, отправляйтесь домой как можно скорее. Наилучшим решением для вас будет поиск новой работы.

АПШОР!: Chaplain пишет: Моряки могут при желании верить таким обещаниям

kaycmuk: Права сами по себе не появляются чудесным образом, их нужно завоевывать и постоянно отстаивать. Вот как греки отвечают на посягательства: Моряки Греции объявили 48-часовую забастовку, которая грозит прервать паромное сообщение центра страны с островами

Таня: Карпачева расскажет депутатам о проблемах украинских моряков Сегодня в парламенте должен быть представлен доклад уполномоченного Верховной рады по правам человека Нины Карпачевой о защите прав моряков. В отчете объемом более 200 страниц анализируются проблемы украинских моряков и предлагаются пути их решения, пишет "Коммерсант-Украина". Среди основных проблем, в частности, называются пиратские нападения у побережья Сомали. "Украина занимает пятое место по числу моряков, занятых на международном рынке труда. При этом наша страна — вторая после Филиппин по количеству жертв пиратских нападений. Каждый пятый член экипажей, захваченных морскими террористами, наш соотечественник",— утверждается в докладе. В числе наиболее известных захватов сомалийскими пиратами судов с украинцами на борту в отчете упоминаются истории с сухогрузом Faina и балкером "Ариана". Напомним, в составе экипажа Faina было 17 украинцев. Он был захвачен в сентябре 2008 года и освобожден в феврале 2009 года за выкуп в размере 3,2 миллиона долларов. Балкер "Ариана" с 24 украинцами на борту был захвачен пиратами в мае 2009 и освобожден в декабре того же года за 2,5 миллиона долларов. На его борту находились 24 украинских моряка. "Рассматриваются разные варианты защиты наших моряков от пиратов. Например, предоставить им разрешение на ношение оружия, но это вопрос пока очень спорный",— пояснила Карпачева. По ее мнению, Украине следует активизировать международное сотрудничество по борьбе с пиратами. С методами, предложенными омбудсменом, согласен первый командир спецподразделения СБУ "Альфа" генерал-лейтенант Василий Крутов: "Украине надо присоединяться к силам коалиции и выстраивать караваны кораблей с эскортом конвоя в местах, где есть опасность таких нападений. Морское пиратство — это глобальная проблема, и бороться с ним надо на суше: объединяя военные усилия, оказывая гуманитарную помощь Сомали. Оказывать военное сопровождение тысячам украинских экипажей, работающих под флагами других стран нереально". Следует отметить, что Украина является участником международной военной операции "Аталанта" по защите судов от пиратов в Аденском заливе в районе Сомали. Еще одной серьезной проблемой называется вопрос трудоустройства и социальных гарантий моряков. Как отмечается в докладе, по состоянию на 2011 год в Украине было выдано 323 750 свидетельств моряка. Из них 112 691 моряков регулярно ходят на судах отечественных и иностранных собственников. "Не находя работы дома, моряки стремятся устроиться в иностранные компании, не интересуясь условиями найма и оплаты труда. Они довольствуются низкой оплатой труда и безотказно выполняют любую работу. Вот почему большинство людей оказываются на проблемных судах, сталкиваясь с задержками выплат заработных плат и отсутствием социальных гарантий",— говорится в отчете. "Украина, крупная морская держава, за годы независимости умудрилась развалить национальный торговый флот. Степень изношенности подвижного состава морских и речных компаний сейчас составляет 70%. Это влечет за собой массу проблем",— пояснила госпожа Карпачева. Для их решения омбудсмен предлагает нашей стране ратифицировать конвенцию Международной организации труда о труде в морском судоходстве. "Конвенция МОТ предусматривает механизмы социальной защиты моряков и создание системы обязательного страхования. Она обязывает судовладельцев заключать контракт с моряком, легализовать его заработную плату, выплачивать компенсации семьям моряков. Действие конвенции уже защищает моряков из 25 стран",— подчеркнула Карпачева. Между тем рядовые моряки относятся к рекомендациям омбудсмена скептически. "Мы сталкиваемся с невыплатами зарплат, поборами на таможне, семьи моряков не пользуются льготами, у нас даже профсоюза единого нет. Мы вынуждены работать на иностранных судах, потому что в нашей стране нет торгового флота, и никакими конвенциями и докладами омбудсмена это не исправить",— заявил активист популярного среди моряков интернет-сайта "Одесский форум моряков", судовой механик Ренат Сираев.

sven: Только Карпачова могла написать такой бред.О чем они таки подумают,то это как заставить нас платить налоги.

Таня: СТАН ДОТРИМАННЯ ТА ЗАХИСТУ ПРАВ МОРЯКІВ УКРАЇНИ СПЕЦІАЛЬНА ДОПОВІДЬ УПОВНОВАЖЕНОГО ВЕРХОВНОЇ РАДИ УКРАЇНИ З ПРАВ ЛЮДИНИ

Chaplain: The Sea may/jun 2012 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON Моряки и усталость Усталость экипажа – одна из главных причин многих морских аварий. Совокупность таких факторов, как шум, вибрация, освещение, питание, недостаточность физических нагрузок, скука, стресс, злоупотребление алкоголем и другими веществами, а также нарушение циклов сна может привести к усталости. Исследования показали, что слишком долгие часы работы с потерей всего лишь одного или двух часов сна могут привести к переутомлению и предрасположенности к совершению ошибок. Как Международная морская организация (International Maritime Organization ― IMO), так и Международная организация труда (International Labour Organization ― ILO) учредили международные стандарты часов работы и отдыха моряков, призванные урегулировать этот фактор. Поправки 1995 года к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers ― STCW), которые вступили в силу в 1997 году, установили первые требования IMO в отношении часов отдыха, полагающихся морякам. Требования 1997 года распространялись только на вахтенных моряков, но в 2010 году организация IMO приняла «Манильские по правки» к STCW с новыми требованиями в отношении часов отдыха, применимыми к большинству моряков, включая капитанов. Они вступили в силу с 1 января 2012 года, и предписывают, что вахтенные офицеры или лица рядового состава, включенные в состав вахты, а также члены экипажа, чьи обязанности предусматривают ответственность за безопасность или охрану судна, людей и предупреждение загрязнения окружающей среды должны иметь:
как минимум 10 часов отдыха в любой 24-часовой период; и
как минимум 77 часов отдыха в любой 7-дневный период. Часы отдыха могут быть разделены на два периода, но один из них должен быть продолжительностью не менее шести часов. Ограниченные исключения из требований в отношении часов отдыха допускаются в случае чрезвычайных обстоятельств или экстренных режимов работы. На судах должен вестись учет времени работы и отдыха каждого члена экипажа с обязательной перепроверкой и подписью каждого члена экипажа, предоставляемый к инспекции государствам флага и порта. Организацией ILO были приняты конвенции по рабочему времени в 1936, 1946, 1949, и 1958 годах, но ни одна из них не вступила в силу. В 1996 году ILO приняла Конвенцию о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами (Seafarers’ Hours of Work and the Manning of Ships Convention) ― ILO-180. Она отличалась от предшествующих конвенций,фокусировавших внимание на выплатах, причитающихся за сверхурочную работу, тем, что в ней основной упор делался на предотвращении усталости. Конвенция ILO-180 была ратифицирована двадцатью одной страной и вступила в силу в 2002 году. В IL0-180 предоставлен выбор либо максимальных часов работы, либо минимальных часов отдыха. Максимальные часы работы ограничены: 
14 часами в любой 24-часовой период; и 
72 часами в любой 7-дневный период. 
Минимальные часы отдыха (как и в STCW) ограничены: не менее чем 10-ю часами отдыха в любой 24-часовой период; и
 не менее чем 77-ю часами отдыха в любой 7-дневный период. Часы отдыха могут быть разделены на два периода, но один из них должен быть продолжительностью не менее шести часов. Ограничения рабочего времени по ILO-180 более строги, чем ограничения часов отдыха, позволяя 91 час работы в любой семидневный период. Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC, 2006) содержит ограничения рабочего времени и часов отдыха, соответствующие тем, что указаны в ILO- 180. Как и требования ILO-180, требования в отношении работы и отдыха MLC распространяются на всех моряков. В момент своего вступления в действие, возможно, в 2013 году, конвенция MLC 2006 заменит ILO-180. Как и STCW, конвенции ILO допускают исключения в случае чрезвычайных и непредвиденных обстоятельств. В то время как требования ко времени работы и отдыха помогут снизить уровень утомляемости экипажей судов, они затрагивают только один из многих факторов, приводящих к возникновению усталости. Резолюция ассамблеи Международной морской организации A.772 (18) является великолепным ресурсом, дающим определение усталости и описывающим факторы, приводящие к ее возникновению. Предотвращение усталости требует того, чтобы экипажи судов и судовладельцы были осведомлены об условиях, приводящих к ней, и использовали средства, помимо минимальных законодательных требований, к их облегчению. Международный кодекс по управлению безопасностью (International Safety Management Code ― ISM) являет собой основное руководство для моряков и судовладельцев по предотвращению усталости с учетом соблюдения резолюции A.772 в их системах управления безопасностью

Dredger: Да, складно написано. Только вряд ли это всё можно на деле реализовать не отступая от норм. А на словах всё красиво, в конце месяца паришься расписываешь часы рабочие всем чтоб везде было по ILO-шмило, IMO-шмимо Залепуха, короче.

Alt: Реализовать можно и даже легко, узаконив что Сэйф маннинг можно применять только когда судно выведено из эксплуатации, а на судах в работе должен действовать другой подход к наличию экипажа на борту и другой сертификат. И некуда не денуться жадные овнеры и будут вынуждены комплектовать суда полноценными, а не сокращенными экипажами. Нормы количества экипажа тоже легко выработать согласно всех вышеописанных ILO так чтоб даже теоретически человек не смог бы переработать.

zardela: Alt да, все логично,только маленький ньюанс.это будет хорошо для нас, а не для овнеров.а кто платит бабки, обычно заказывает музыку.думаю,что именно с ихней подачи сократили экипажи. поэтому есть сомнения,что кроме нас самих(рациональное планирование рабочего времени руководством судна) нам никто не поможет и скорее еще срежут количество,чем добавят.я бы лучше запретил контракты,где все включено(бесплатная переработка).ведь когда перерабатываешь за хорошие деньги,усталость меняется на энтузиазм и хорошее настроение.а настрой экипажа на работу мне кажется одним из важнейших факторов для успешного ее выполнения пусть даже и малыми силами.

{GOSH@}: zardela пишет: ведь когда перерабатываешь за хорошие деньги,усталость меняется на энтузиазм и хорошее настроение Очень хорошо подмечено!!!!!

Dredger: zardela пишет: ведь когда перерабатываешь за хорошие деньги,усталость меняется на энтузиазм и хорошее настроение Главное, чтобы это не подменялось шароё....ством по закоулкам и битием баклуш в сверхурочное время. А работали действительно.

zardela: Dredger пишет: Главное, чтобы это не подменялось шароё....ством по закоулкам и битием баклуш в сверхурочное время. А работали действительно. так все ж на виду и шаровика видать издалека.а как старпому уговорить людей пойти работать дальше,если люди пахали без выходных и проходных и в тяжелых условиях,а экстра, обещанная супером на словах, так словами и осталась.

Alt: zardela пишет: это будет хорошо для нас, а не для овнеров.а кто платит бабки, обычно заказывает музыку.думаю,что именно с ихней подачи сократили экипажи. Не все так плохо, когда вводили ISM code, который был не нужен как морякам так и овнерам из-за выкидывании бабла на разработку мероприятий, сертификацию, введением в штат компаний доп.сотрудников итд. Компаниям дали понять четко и ясно, что будет с теми кто откажется все это выполнять. Узнать что именно было можно в лозунге No Code - No Trade. Почему по старой схеме не сделать только с кол-вом экипажа ? Хотя многие овнеры не ждали и вводили в экипажи и электронов и 3 мехов, боцманов итд, которых в Safe Manninге некоторых судов просто нет.

Dredger: zardela пишет: а кто платит бабки, обычно заказывает музыку Вот тут вся правда. Не будут работать - наберут других. Зачем овнеру/оператору/или ещё кому повышать овертайм если и на этих условиях работать желающих до фига и больше. К сожалению, тут голая экономика. Как в рекламе "зачем платить больше?". 108 положенных есть? хватит.

Powerrocky: Не долго музыка играла, не долго фраер танцевал? Бритиши уже начали волноваться за права украинских моряков. Виват Альфе ; Заодно есть ещё и ссылка про брошенных в Турции. Смотрим, читаем:http://podrobnosti.ua/podrobnosti/2012/07/28/849693.html#comments

Chaplain: The Sea jul/aug 12 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON Надо понимать условия контрактов Морские грузовые перевозки регулируются сложной и путаной системой национальных и международных законов и стандартов. И хотя морские законы разных стран имеют множество сходств, между ними также могут существовать значительные различия. При возникновении трудовых конфликтов между моряками и судовладельцами зачастую имеется возможность выбора из нескольких законодательств и мест судебного разбирательства, доступных для разрешения диспута. В интересах моряков получить как можно больше опций, позволяющих воспользоваться наиболее выгодными для них законами и юрисдикциями. В интересах судовладельцев ограничить имеющиеся опции и оставить лишь те, что предсказуемо наиболее выгодны им. Страны-поставщики рабочей силы и государства флага могут тоже пожелать ограничить имеющиеся опции с тем, чтобы сделать своих моряков и суда наиболее привлекательными для судовладельцев. Соединенные Штаты Америки – весьма заманчивое для моряков место подачи исков по причинению вреда жизни и здоровью и по невыплаченной заработной плате. Здесь они могут нанять юристов на условиях оплаты по результату (т.е. гонорар юриста выплачивается лишь в случае выигрыша дела). Здесь присяжные могут присудить выплату огромных сумм по делам в отношении причинения вреда жизни и здоровью личности. Также действующий в США закон о штрафных санкциях в случае несвоевременной выплаты заработной платы (US Penalty Wage Act) может в определенных обстоятельствах потребовать от владельцев судов выплаты морякам значительных сумм. Судовладельцы могут избежать издержек, возникающих при привлечении к суду в Соединенных Штатах Америки, и страны- поставщики рабочей силы и государства флага могут стать более конкурентоспособными в случае использования определенных оговорок в трудовых соглашениях. Оговорки, ограничивающие опции урегулирования споров, обычно включены во многие виды трудовых соглашений моряков. Типичные положения включают пророгационные оговорки, оговорки о применимом праве и арбитражные оговорки. Пророгационная оговорка–это договорное соглашение, определяющее страну или суд, куда разрешено будет обращаться в случае возникновения споров по заключенному контракту. Примером пророгационного соглашения является следующее: «В случае возникновения каких-либо разногласий в отношении настоящего соглашения, иск может быть подан исключительно в суд государства Монголия». Оговорка о применимом праве – это договорное соглашение, определяющее законы какой страны будут применяться для урегулирования спорного вопроса, независимо от того, где был подан иск. Примером оговорки о применимом праве может служить следующее: «Настоящее соглашение регулируется, интерпретируется и толкуется в соответствии с законодательством Боливии». Арбитражная оговорка – это договорное соглашение, требующее арбитражного урегулирования споров взамен судебного рассмотрения. При арбитражном порядке урегулирования стороны диспута соглашаются представить свои иски на рассмотрение третейскому судье и принять на себя юридические обязательства по выполнению вынесенного арбитром решения. Арбитражные оговорки иногда содержат соглашения о том, каким образом выбираются арбитры. Примером арбитражной оговорки служит следующее: «Любые споры, разногласия или претензии, возникающие в ходе исполнения настоящего договора или в связи с ним, подлежат передаче к рассмотрению и окончательному разрешению в третейском суде в соответствии с применимым регламентом арбитражной ассоциации Ботсваны». Подобные оговорки существенно ущемляют интересы моряков и лишают их доступа к правосудию с целью защиты своих прав. Нередко моряки работают по контракту, написанному на незнакомом для них языке, предписывающему урегулирование споров арбитром, находящимся в удаленной от них стране, и требующему от арбитра толкования законов иной страны. К сожалению, текущей тенденцией в Соединенных Штатах, а также в судах других стран, является принудительное применение пророгационной, арбитражной и оговорки о применимом праве, даже если у моряков практически отсутствует возможность договариваться о более благоприятных условиях контрактов с судовладельцами или своими правительствами. Некоторые суды могут отказаться принудительно применять оговорки, если находят контракты необоснованными по причине мошенничества, если они содержат условия настолько обременительные, что лишают моряка возможности быть выслушанным в суде, или если они идут вразрез с твердыми общественными устоями. Однако следует заметить, что успешные дела такого рода довольно редки. Морякам следует внимательно читать и стараться понять последствия применения оговорок, ограничивающих их возможности урегулирования споров, прежде чем соглашаться на условия, содержащиеся в трудовых договорах.

Chaplain: The Sea Sept/Oct 2012 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON Потеря моряками личного имущества У моряков на борту имеется множество ценных личных вещей. Практически у всех есть ноутбуки, смартфоны, модемы и фотоаппараты. Такие дорогостоящие предметы личной собственности в длительных плаваниях стали насущной необходимостью. Они делают жизнь моряков более терпимой, позволяя им поддерживать связь с друзьями и родственниками из практически любого уголка планеты. В сегодняшних реалиях морских путешествий, предполагающих проживание и работу в ограниченном пространстве, длительные отлучки из дома и непродолжительные стоянки в порту, морякам требуется отдыхать и отвлекаться от рутины корабельной жизни. И личные электронные устройства способствуют именно этому. Они превратились в предметы первой необходимости для экипажей современных судов, полезные как морякам, так и их работодателям. Морские суда — это и рабочее место моряков и их дом, где для хранения своей личной собственности им необходимо надежное и безопасное место. Владельцы судов обязаны обеспечивать достойные условия проживания для своих экипажей. А поскольку им выгодно наличие у моряков личного имущества, то на них также ложатся обязательства по обеспечению достаточно надежных и пригодных хранилищ. Конвенция MOT о труде в морском судоходстве от 2006 года, например, требует от владельцев судов предоставления каждому моряку соответствующего, закрывающегося на ключ, места для хранения личного имущества, тем самым обеспечивая конфиденциальность. Владельцы судов в некоторых случаях могут нести ответственность за утрату или причинение ущерба личным вещам и имуществу моряков. Например, владельцы судов чаще всего обязаны выплачивать компенсации морякам за утрату личного имущества в случае нападения пиратов, пожаров на борту судна, столкновений и затоплений. Судовладелец, не обеспечивший адекватной охраны трапа, также может быть привлечен к ответственности за ущерб личной собственности моряков, причиненный незаконно проникшим на борт человеком. Тем не менее ответственность судовладельцев не безгранична. Их нельзя привлечь к ответственности в случае ущерба, нанесенного личному имуществу по халатности самого владельца. Чаще всего судовладельцы не привлекаются к ответственности и не обязаны компенсировать ущерб морякам при утрате крупных сумм наличных денег, кредитно-денежных документов, драгоценных или редких металлов или камней, редких или имеющих высокую ценность предметов. Обязательства судовладельцев выплачивать компенсацию за ущерб личному имуществу моряков покрывается страховкой ответственности перед третьими лицами (Пи энд Ай). Однако страховка «Пи энд Ай» гарантирует лишь обязательства судовладельцев. Она не обеспечивает морякам права на компенсацию вне обязательств судовладельцев. Права моряков на компенсацию ущерба личному имуществу иногда включаются в их трудовые договоры. Стандартный договор филиппинского управления по трудоустройству за рубежом (POEA), например, требует от работодателей возмещения морякам полной суммы утраты или ущерба личному имуществу, но ограничивает его суммой в 2000 USD для потерь, понесенных в случае «крушения, утраты, посадки на мель или оставления судна или по причине пожара, затопления, столкновения или пиратства». Договоры POEA также исключают потери, понесенные по вине самого моряка, или в случае кражи и грабежа. В некоторых странах имеются законы в отношении прав моряков на возмещение ущерба личному имуществу. Панама, например, требует возмещать членам экипажей в денежном эквиваленте стоимость их личного имущества утраченного или поврежденного во время кораблекрушения. Несмотря на то, что обязательства по возмещению потерь личного имущества во многих случаях возложены на судовладельцев, моряки должны всегда добросовестно заботиться о сохранности своего личного имущества. К тому же, прежде чем моряки могут получить какую- либо компенсацию, они должны доказать какие предметы личного пользования были утрачены или повреждены и какова была их стоимость. Морякам следует:
  вести детальный реестр своего личного имущества, с указаниемстоимости каждого из предметов; 
 хранить валюту и другие мелкие ценные вещи в сейфе своего судна;  внимательно изучать свои трудовые соглашения; внимательно изучать законы государства флага своего судна стараться приобретать вещи, используя кредитные карты, предоставляющие защиту покупателям; и хранить собственные ценные вещи в надежном и безопасном месте

klim_4ygynkin: посоветуйте пожалуйста, как и на каких условиях можно расторгнуть контракт находясь на борту. к примеру: у меня контракт 8 месяцев 3 я отработал и хочу уехать домой по семейным обстоятельствам, судовладельцы - немцы. заранее спасибо.

Nyxx: klim_4ygynkin ,Если вы не одержимы желанием оплатить travel себе и своему сменщику,то можно попробовать уехать по состоянию здоовья.Как именно - вам должно быть виднее.

Таня: klim_4ygynkin Как грамотно списаться до офф.завершения контракта?!

navigare200999: что означает в контракте: period of employment: 3 months (+/- 1 month)? когда можно начинать ехать домой?

NLLAmerica: navigare200999 пишет: когда можно начинать ехать домой? Когда сменщик приедет. +/- это на усмотрение компании. Могут прислать сменщика через 2 мес., а могут через 4 мес.

Alt: NLLAmerica Сто процентно чистое ухитрение. При подписании контракта обычно говорят о минусе типа всего 2 месяца и уже прям через месяц на борту уже можешь бумагу писать. Когда до этого дело доходит с конторы говорят уже о плюсе т.е в 4 месяца поедешь. Нормальный контракт обычно пишется подоугому 3+1 и честно и без двоякотолкований месяц дается конторе на подбор конвениент порта и прочего для списания -срок как бы максимальный и должны в 4 месяца кровь из носа но поменять.

Alexmaritime: Alt пишет: Сто процентно чистое ухитрение. ну, почему же? Они честно пишут - Можем сменить в три месяца, а можем и раньше или позже на месяц.

navigare200999: вообще интересно насколько моряк, при необходимости, имеет право просить замену на сроке 3-1 месяца? из практики, оно как-то вроде от крюинга компании зависит. у нормальных - без проблем, а у не нормальных - сиди минимум до 3+1.

Alt: navigare200999 пишет: у нормальных - без проблем, а у не нормальных - сиди минимум до 3+1. Нормальных не дают так 3 + / - 1 или 6 + 2 / - 3 Обычно либо определенно четко например 12 weeks или 4 on / 2 off или 3 month + 1 month company option. Это в основном наши крюингеры такую завлекаловку полюбляют, чтоб сбагрить человека, а как ты дальше будешь это на борту решать при списании не их проблемы.

stan64: Alt Были случаи когда контракт был 4+- 1 и человека в удобном порту меняли после 3-х месяцев и он был очень не доволен.Так как хотел отработать контракт и еще продлиться на 2 месяца.Так что все индивидуально.Всем не угодишь.

Alt: stan64 пишет: Так как хотел отработать контракт и еще продлиться на 2 месяца.Так что все индивидуально.Всем не угодишь. А всем и не надо, контракт хоть и индивидуальный но термс и кондишн базовые.

jazz: подскажите на что опираться - моему знакомому выдали справку в госпитале на Карибах, что он unfit for duty и после 7 дней лечения он прилетел на судно (7 дней без него шли) теперь ему не хотят начислять бейсик за 7 дней, мотивируя тем, что он не был на судне. Где можно почитать про это (контракте не указаны такие ньюансы, он всего на 3х страницах, две из которых посвящены алкоголю и наркотестам)?

jazz: еще вопрос: приняли судно, начали делать реквизишки, столкнулся с тем, что "непонимает" оператор, зачем 30 простыней/подушек/наволочек, короче весь комплект белья + банные и мыльнорыльные. Типа у предыдущего экипажа осталось ведь . Где найти сроки замены матрасов/одеял и т.п?

Alexmaritime: jazz пишет: подскажите на что опираться - моему знакомому выдали справку в госпитале на Карибах, что он unfit for duty и после 7 дней лечения он прилетел на судно (7 дней без него шли) теперь ему не хотят начислять бейсик за 7 дней, мотивируя тем, что он не был на судне. Где можно почитать про это (контракте не указаны такие ньюансы, он всего на 3х страницах, две из которых посвящены алкоголю и наркотестам)? на CREW AGREEMENT jazz пишет: еще вопрос: приняли судно, начали делать реквизишки, столкнулся с тем, что "непонимает" оператор, зачем 30 простыней/подушек/наволочек, короче весь комплект белья + банные и мыльнорыльные. Типа у предыдущего экипажа осталось ведь . Где найти сроки замены матрасов/одеял и т.п? нигде. В том же CREW AGREEMENT, а теперь еще и в MLC указывается на соответствующие условия быта экипажа. Замена должна производиться по износу.

vic01: jazz пишет: Где можно почитать про это (контракте не указаны такие нюансы, он всего на 3х страницах Вероятней всего в Индивидуальном контракте (который на у вас на трех страницах) есть ссылка на Коллективный договор (Сollective Bargaining Agreement). Но даже если нет ссылки, то такой договор на судне скорее всего есть - вот там и следует смотреть все подобные нюансы. В норме, за время лечения, вашему знакомому должны начислить *больничные* (Sick pay) в размере Basic + Leave pay, но могут быть варианты (См. CBA) Удачи!

Таня: Кто заплатит семьям украинских моряков?

Chaplain: Полезная и интересная возможность...

zardela: очень хочется надеяться,что моряков,пропаших без вести с волгобалт 199 вернут домой.пропалили без вести 04.12.12.помогите советом.в конттьракте только репатриация.пропавшие без вести не афишируются.кто будет нырять и когда это будет?обидно за державу.даже мертвых сыновей матерям не вернули.законы принимают.заняты.куды там до нашей боли....

zardela: спасибо всем за ответы.моя хата скраю...

zardela: ситуация таковаБчто ответ президента украины сьехал на инфрастуктуру.до сих пор не наступили!!! погодные условия,позволяющие провести подводные работы для обнаружения,поднятия и возвращения на Родину.кстати,пропавшие без вести не входят в страховой случай.о чем я?или лыжы у меня не едут,либо просто общее безразличие.спасибо,Таня хоть Вы обратили внимание на крик о о помощи.все дружно переходим на тему анекдоты.подписал контракт булькнул и досвидос.где вы,братья,где круг?

Chaplain: THE SEA may/jun 13 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON Конвенция о труде в морском судоходстве, 2006 г. Подача жалоб и придание положениям законной силы 20 августа 2013 года, с вступлением в силу Конвенции о труде в морском судоходстве (Maritime Labour Convention, MLC) 2006 года, права моряков вступят в новую стадию своего развития. В Конвенции регулируются вопросы обеспечения достойных условий труда и проживания моряков и совершенствуются аспекты конкурентоспособности признанных судовладельцев. Конвенция MLC содержит строгие требования по выполнению обязанностей государствами флага, государствами порта и государствами, обеспечивающими рабочей силой. Кроме того, в Конвенции MLC описываются инструменты, которые могут быть использованы моряками и другими заинтересованными лицами для обеспечения надлежащего выполнения условий Конвенции. Конвенция MLC требует от государств флага проведения регулярной проверки своих судов на предмет их соответствия положениям Конвенции. Согласно Конвенции, в качестве подтверждения того, что суда прошли инспекцию и сертификацию, государства флага будут выдавать свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве. Для того чтобы способствовать соблюдению государствами флага положений Конвенции, моряки могут осуществить утвержденные Конвенцией процедуры рассмотрения жалоб на борту судна. Такие процедуры должны присутствовать на борту каждого судна, позволяя морякам сообщать о случаях нарушения Конвенции непосредственно капитану судна или другому внешнему уполномоченному лицу. Кроме того, процедура рассмотрения жалоб на борту судна дает морякам право на юридическое сопровождение или на представление их интересов в ходе рассмотрения жалоб, а также на защиту от виктимизации. Морякам также должна быть предоставлена копия процедур рассмотрения жалоб на бортуих судна, с указанием лица на борту судна, которое может дать им независимую и конфиденциальную консультацию и оказать содействие в сообщении о нарушениях. Стандарт A5.1.5. В дополнение к процедуре рассмотрения жалоб на борту судна моряки, портовые священники и другие могут информировать государства флага о нарушениях положений Конвенции. Стандарт A5.1.4.5. Государство флага обязано проводить расследование поступающих жалоб за исключением тех случаев, когда они являются «совершенно не обоснованными», и обязано рассматривать их в конфиденциальном порядке, не раскрывая факт проведения инспекций по поступившей претензии или жалобе. Обязанности государств порта по осуществлению положений Конвенции отличаются от соответствующих обязанностей государств флага. Государства флага обязаны проводить инспекцию своих судов. Государства порта могут, но не обязаны проводить инспекцию иностранных судов в своих портах. Инспекции государства порта направлены на выявление нарушений стандартов Конвенции иностранными судами, даже если эти суда прибыли из страны, не ратифицировавшей эту Конвенцию. Инспекции иностранных судов, проводимые государствами порта, обычно ограничиваются проверкой свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, выданного государством флага. Проведение более тщательной инспекции в государстве порта возможно в том случае, если в отношении данного судна поступила жалоба либо если условия на судне не соответствуют предусмотренным положениями Конвенции. Однако если из жалобы следует, что условия на борту судна представляют собой явную опасность для здоровья, безопасности или жизнедеятельности моряков, государство порта обязано провести расследование данной жалобы. Стандарт A5.2.1.1. Согласно Конвенции, любое лицо, заинтересованное в безопасности судна и сохранении здоровья моряков, имеет право направлять жалобы о нарушениях положений Конвенции в официальные органы государства порта. Стандарт A.5.2.1.2. Помимо общих положений о жалобах, согласно которым любое лицо, заинтересованное в безопасности судна и сохранении здоровья моряков, имеет право направлять жалобы в официальные органы государства порта, моряки имеют право на осуществление дополнительной процедуры подачи жалоб на берегу. Государства порта, ратифицировавшие Конвенцию о труде в морском судоходстве, должны обеспечить моряков процедурой направления жалоб на случай нарушения ее положений. Государства порта должны проводить первоначальные расследования всех поступающих от моряков жалоб, Стандарт A5.2.2.1, обеспечив при этом конфиденциальность таких жалоб. A5.2.2.7. Государства, обеспечивающие рабочей силой, которые ратифицировали Конвенцию о труде в морском судоходстве, должны подтвердить, что их службы по найму и трудоустройству моряков работают в соответствии с положениями Конвенции, в том числе в части запрета на взыскание с моряков платы за трудоустройство. Государства флага должны подтвердить, что их суда пользуются услугами только тех служб по найму и трудоустройству, которые отвечают требованиям Конвенции, даже если эти службы находятся на территории страны, не ратифицировавшей Конвенцию. Следовательно, о нарушениях положений Конвенции службами по трудоустройству можно сообщать государствам флага, государствам порта и государствам, обеспечивающим рабочей силой, которые являются членами Конвенции.

Chaplain: the sea jul/aug 13 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON Судебное преследование экологических преступлений в США В последнее время в США имело место несколько в высшей степени резонансных судебных процессов, в рамках которых моряки и компании по морским перевозкам обвинялись в совершении преступлений против морской окружающей среды. Моряков наказывали в форме штрафов и тюремного заключения, в то время как на морские компании налагались взыскания в размере нескольких миллионов долларов и запреты на торговую деятельность в США.Несмотря на публичное рассмотрение таких дел,подобные преступления по-прежнему имеют место на территории США. Согласно Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), ратифицированной практически всеми морскими государствами, морские суда обязаны проводить переработку нефтезагрязненных промстоков во избежание их попадания в море. Кроме того, морские суда должны надлежащим образом регистрировать выбросы в журнале учета нефтяных операций. Уголовные процессы, проводимые в США, обычно связаны с намеренными выбросами нефтяных отходов, проводимыми кем-либо из находящихся на судне, однако, как ни странно, по ряду причин юридического характера, во многих случаях обвинения выносились не за сам факт загрязнения океана, а за попытку скрыть этот факт, подделывая записи в журнале учета нефтяных операций. В США уделяется большое внимание защите окружающей среды, поэтому экологические преступления здесь строго наказуемы. Несмотря на то что моряки могут назвать множествопричин, вынудивших их нарушить положения МАРПОЛ, например, стремление сэкономить время или деньги компании или же избежать увольнения (следуя приказам вышестоящего члена экипажа), их нарушения обычно имеют обратный эффект. Судебные процессы — это длительные юридические процедуры, крупные штрафы для компании и моряков, а иногда даже тюремные сроки. В США последствия нарушения положений МАРПОЛ все более серьезны, а вероятность быть пойманным на месте преступления все более высока. Большинство связанных с МАРПОЛ дел в США попадают в суд с подачи Береговой охраны, которая проводит разнонаправленный мониторинг, начиная с инспекций судов, подозреваемых в нарушении законодательства, и заканчивая рутинными проверками технического состояния судна и его соответствия международным стандартам безопасности и экологичности. В некоторых случаях инспекции проводятся по «наводкам» информаторов, желающих получить предусмотренное законодательством США вознаграждение за предоставление официальным органам сведений о возможных нарушениях законодательства. Для моряков, как и для информаторов, крайне важно быть честными перед инспекторами Береговой охраны. Большинство обвинений, выносимых в США за преступления против МАРПОЛ, связаны не с выбросами в море нефтесодержащих продуктов, а с предоставлением Береговой охране недостоверных сведений или поддельных журналов учета операций. Информаторы, подающие Береговой охране ложные сведения, также несут уголовную ответственность. Законодательством США предусмотрено право не свидетельствовать против самого себя. Это означает, что никто не обязан отвечать на вопросы или предоставлять какую бы то ни было информацию, которая может оказаться самоизобличительной. Однако ни у кого нет права отказываться отвечать на вопросы, которые могут поставить под угрозу обвинения кого-либо еще. Лица, не уверенные в том, действительно ли онисовершили преступление, перед тем как предстать перед официальными органами США должны получить консультацию адвоката. Если представители Береговой охраны сочтут, что у них есть доказательства совершения преступления, они передадут эту информацию в Министерство юстиции США, где и будет сделано заключение о том, есть ли достаточные основания для возбуждения уголовного дела. Для проведения расследования Береговая охрана и Министерство юстиции США, как правило, просят моряков не покидать пределы США, так как им предстоит выполнять роль подозреваемых или свидетелей в ходе судебного заседания, что потребует их нахождения в США на протяжении определенного времени. В большинстве случаев задержанным морякам предоставляются жилье, питание и денежное довольствие за счет владельца судна. Дополнительную информацию о важности защиты окружающей морской среды, о законодательных положениях, касающихся загрязнения окружающей среды, а также о последствиях нарушения экологического законодательства США можно получить по адресу: http://enviroguides.us/ http://missiontoseafarers.org/media-centre/publications/the-sea

AnnyT: Ребята! Кто то со страховкой сталкивался? У нас сейчас процесс начался ,не знаем чего ожидать.

АндрейКо: Chaplain Прочитали очень интересную информацию опубликованную вами «Потеря моряками личного имущества» и о страховке «Пи энд Ай». Подскажите, есть ли у вас информация, о том как реагирует «Пи энд Ай» в случае смерти моряка, в частности после рейса. Заранее спасибо.

Chaplain: Stranded Sailors Win More Protection From New UN Rule Sailors stranded on merchant ships without food, supplies, or a way home won new safeguards. Ship owners will have to provide insurance or a bond to pay for sailors’ wages and repatriation under a new rule passed today by a committee of the United Nations’ International Labour Organization. The rule starts in 2017, pending final approval in June and a six-month comment period, Doug Stevenson, director of the Center for Seafarers’ Rights at the Seamen’s Church Institute in New Jersey, wrote in an e-mail. The ILO has documented 159 unresolved cases of stranded ships, dating as far back as 2006. Since many more instances go unreported, more mariners have been abandoned by their employers than taken hostage by Somali pirates, according to the Mission to Seafarers, a London-based charity. “Almost all governments clearly showed their intent to ensure the rights of seafarers when confronted by unacceptable conditions,” Ken Peters, the Mission to Seafarers’ director of justice and public affairs, who attended the ILO meeting in Geneva, said in an e-mailed statement. “Seafarers will not be left abandoned indefinitely with only our help to survive.” To contact the reporter on this story: Isaac Arnsdorf in New York at iarnsdorf@bloomberg.net To contact the editors responsible for this story: Millie Munshi at mmunshi@bloomberg.net Stuart Wallace, Sharon Lindores http://www.bloomberg.com/news/2014-04-11/stranded-sailors-win-more-protection-from-new-un-rule.html

sea_traveller1: нашел статейку, возможно кидаю не в тот раздел. но к правам моряка отношение имеет определенно статья по компенсациям,многие попадают в неприятные ситуации и не знают что делать думаю будет полезно Каждый пострадавший в рейсе моряк имеет право на компенсацию, даже если судовладелец уходит от ответственности Каждый пострадавший в рейсе моряк имеет право на компенсацию, даже если судовладелец уходит от ответственности В Мурманске погиб моряк, который до последнего боролся за жизнь, но малярия его погубила. Погибший был гражданином России. Мужчина, зараженный малярией, прибыл в Мурманск на иностранном судне из Кот-д'Ивуара. Ситуацию с гибелью российского моряка, и какие права есть у членов экипажей, если они травмировались или заболели на рабочем месте, прокомментировал ведущий специалист по морскому травматизму плавсостава, правозащитник, член международной организации по защите прав моряков PEOPIL (Pan-European Organisation of personal injury lawyers) Николай Гольбин. Эксперт подробно разъяснил, на какое участие со стороны судовладельца вправе рассчитывать моряки или их близкие в случае чрезвычайной ситуации на борту судна, где моряк оказался пострадавшей стороной. Н. Гольбин в своем комментарии отметил: "Говорить о компенсации моряку в случае болезни в рейсе не совсем будет правильным, так как прежде чем получить компенсацию по болезни - необходимо в обязательном порядке соблюсти все процедурные вопросы. В первую очередь - это само лечение, и уже потом, в случае отсутствия положительной динамики - поднимать вопрос о компенсации". По словам правозащитника, на практике судовладельцы неохотно идут на выплату компенсации в случае заболевания в рейсе ввиду того, что морякам зачастую не удается доказать причинно-следственную связь между заболеванием и условиями работы на судах. "И этим пользуются судовладельцы и страховые компании. Для примера можем взять случаи сахарного диабета у моряков и отсутствие причинно-следственной связи заболевания с работой на судах. Если же морякам или его представителям удается доказать связь (в нашем случае - это малярия), то моряк может претендовать на сумму, предусмотренную контрактом о найме, либо на сумму, предусмотренную национальным законодательством страны флага", - рассказал специалист. "Но всегда есть и исключения. В моей практике были случаи когда удавалось увеличивать сумму компенсации по болезни более чем в два раза, чем предусмотрена в контракте моряка", - уточнил он. В последнее время в адрес редакции все чаще приходят вопросы о том, куда в первую очередь надо обратиться моряку, который заболел в рейсе, или его родственникам, чтобы отстоять право на оплату лечения стороной судовладельца и положенную компенсацию. Ведущий специалист по морскому травматизму плавсостава Н. Гольбин объяснил "механизм" действий в такой ситуации: "В первую очередь нужно сразу обратиться к судовладельцу или его законному представителю (зачастую это крюинговая компания), и заявить им свое право на получение, как минимум больничных, расходов на лечение и, в случае необходимости, компенсации по болезни или по травме". В том случае, если моряк или его семья сталкиваются с нежеланием судовладельца рассматривать заявление, эксперт порекомендовал незамедлительно обращаться к специалистам, а именно - правозащитникам-международникам, которые специализируются на морском травматизме. "Кроме того, если моряк является членом морского профсоюза, то он может обратиться туда и ему, как члену профсоюза, будут обязаны оказать помощь на бесплатной основе", - заявил он. Бывают ситуации, когда в семье моряка случается непоправимое - в рейсе погибает кормилец, а причиной стала травма или болезнь, приобретенная на судне. Эксперт объяснил, на какую компенсацию могут рассчитывать близкие погибшего. "В случае смерти моряка из-за болезни в рейсе или сразу же после списания с судна по болезни, семья имеет право на покрытие работодателем всех расходов по погребению. Это сумма колеблется в районе 2 тысяч долларов. Кроме того, семья имеет право на получение компенсации. Сумма компенсации может колебаться от 20 до 250 тысяч долларов. Все зависит от судовладельца, P&I и условий трудового контракта подписано но моряка. Но повторюсь, есть случаи, когда сумма компенсации может быть увеличена в несколько раз по сравнению с той, что указана в контракте. Должен отметить, что каждый случай индивидуален, поскольку нет одной универсальной формулы решения вопроса", - рассказал правозащитник. На практике бывают ситуации, когда судовладелец всячески уходит от ответственности и пострадавшей стороне приходится побороться за свои права в получении от работодателя компенсации."Если судовладелец пытается уйти от ответственности, то единственным выходом является арест судна или имущества судовладельца, и, соответственно, - судебный процесс. Но зачастую этот процесс нужно проводить за пределами страны проживания моряка, вне зависимости от того - Украина это или Российская Федерация", - объяснил Н. Гольбин. Ведущий специалист по морскому травматизму плавсостава подчеркнул: "Нужно быть откровенным, что "малярийные " дела довольно сложны по причине того, что суда ходят либо в Африке, либо на востоке, где в принципе самая большая статистика заболевания моряков малярией. Страны Африки относятся к категории самых неудобных стран для ареста судов. Арест судна в принципе осуществить возможно, но нет гарантий того, что судовладелец не сможет освободить судно в течение нескольких часов". По словам эксперта, коррупция в этих странах катастрофических масштабов. "Исключением является ЮАР. Вот почему правозащитники зачастую ждут того момента, когда судно появится в стране с удобной юрисдикцией для ареста. Скажем так, чем крупнее судовладелец, тем проще решать вопросы с компенсацией , и зачастую его суда ходят не только в территориальных водах Африканских стран", - подытожил Н. Гольбин. Пользуйтесь тегом more для размещения больших текстов,666

METAL HEART: Любопытно. Работа моряков во все большей степени приобретает характер временной с расширением использования «мобильных бригад»: бригад рабочих, не моряков, принимаемых на борт в качестве дополнительной рабочей силы. Хотя первоначально работники-специалисты поднимались на борт судна, в тех случаях, когда в них возникала необходимость, в настоящее время они все больше используются для выполнения все более широкого диапазона работ, включая ремонт и техническое обслуживание электротехнического, механического, радиотехнического и навигационного оборудования, очистку и окраску, обработку грузов, осуществление мер безопасности, постановку на якорь и швартовку. 😑Почему временная работа подрывает положение моряков? Временные работники, принятые в мобильные бригады, не охватываются положениями коллективных трудовых договоров, определяющими заработную плату или условия труда. Не требуется декларировать их пригодность с медицинской точки зрения к работе на борту судна и не требуется обучать их действиям в чрезвычайной обстановке. Имеется множество свидетельств того, что мобильные рабочие бригады прикрепляются к судам не на время, а на постоянной основе, и фактически выполняют обязанности моряков. Использование работников мобильных бригад подрывает и снижает согласованные ставки заработной платы моряков. И хотя они являются временными работниками, в некоторых странах работников мобильных бригад считают частью экипажа судна при расчете минимальных норм укомплектованности экипажа. Использование медицински не освидетельствованных и незарегистрированных работников может также снизить безопасность судна, определяемую Международным кодексом безопасности судов и портовых средств(ISPS). Для получения более подробной информации обратитесь, пожалуйста, по ссылке с правой стороны этой страницы. ☝Обладают ли правами члены мобильных рабочих бригад? Хотя работники мобильных бригад и не подпадают под действие положений коллективного договора, МФТ считает, что они нуждаются в защите своих прав, когда работают на борту судна. В рекомендациях МФТ относительно мобильных рабочих бригад утверждается следующее: Все мобильные бригады должны быть охвачены соглашениями, обеспечивающими им ставки заработной платы, по крайней мере, сопоставимые со ставками экипажа, минимальные условия труда и защиту в соответствии с Конвенциями МОТ и рекомендациями. Использование мобильных бригад не должно производиться с сокращением численности экипажа или на постоянной основе, так как это подрывает соглашения МФТ. Максимальное время работы мобильной бригады на борту судна должно составлять один месяц в течение любого 12-месячного периода. Какова политика МФТ в отношении мобильных рабочих бригад? Политика МФТ в отношении мобильных рабочих бригад была принята в 2005 г., и вы можете с ней ознакомиться, если обратитесь по ссылке, расположенной с правой стороны этой страницы. Она осуждает практику сокращения численности постоянных экипажей судов путем широкого использования мобильных бригад и требует, чтобы: Со всеми работающими на борту судна было заключено соглашение, которое соответствовало бы требованиям МОТ по минимальным ставкам заработной платы и не подрывало договора, заключенного с экипажем судна. Условия труда для мобильных бригад соответствовали бы политике МОТ в отношении необходимости создания приемлемой рабочей среды, безопасных и достойных условий труда. Достаточная численность экипажа, постоянно находящегося на борту, удовлетворяет требованиям по безопасности, установленным в Кодексе ISPS.



полная версия страницы