Форум » Законы в море » Права моряков (продолжение) » Ответить

Права моряков (продолжение)

Chaplain: Решил возобновить эту тему, года 2 тому назад закрытую и попавшую в архив. Потому что, во-первых, я думаю что статьи, которые Дуглас Стивенсон, Директор Центра прав моряков и Председатель Международной Христианской морской ассоциации, раз в 2 месяца, публикует в популярной газете нашей Миссии, THE SEA, помогают сориентироваться во многих вопросах, возникающих у моряков и этим полезны! Во-вторых, далеко не ко всем морякам, эти газеты попадают в руки. В-третьих, несмотря на то, что тема пиратства, к сожалению, попала в разряд "модных" - реально выполнимых предложений, помогающих решать какие-то проблемы, связанные с этой мрачной темой, крайне мало! В конце июня, в Одессе, намечается международная конференция, кажется по линии профсоюзов и с участием ряда других заинтересованных сторон. Пока, не знаю, какие именно вопросы, там планируют обсуждать, но по неточной информации, которой со мной поделились, конференция посвящена, как раз, проблемам, связанным с пиратством. Может быть, кто-то захочет тут высказать какую-нибудь полезную идею, которая тем или иным путем, будет представлена на конференции... Ниже, копия статьи Дугласа Стивенсона, которая достаточно актуальна для предстоящего в Одессе обсуждения. Права моряков при нахождении в зоне пиратства [more]МЕЖДУНАРОНАЯ морская христианская ассоциация (International Christian Maritime Association — ICMA), Международная федерация транспортных рабочих (International Transport Workers’ Federation — ITF) и главные организации судовладельцев, такие как ICS, Intertanko, Bimco и InterCargo подвергли совместному осуждению воздействие пиратства на моряков. В дополнение к обычным морским опасностям, морякам угрожают пиратские нападения на все более ширящихся океанских водах. В признание растущего риска при прохождении опасных пиратских зон и в качестве дополнительного стимула для моряков, многие трудовые соглашения имеют отдельные положения, относящиеся к прохождению службы в пиратских зонах. Права моряков в пиратских зонах и других зонах высокого риска, если они существуют, определены в их трудовых соглашениях. Коллективные договоры (профсоюзные контракты) обычно содержат положения о пиратстве или зонах военных действий, в то время как индивидуальные договоры (не профсоюзные) — по большей части нет. Типичные положения трудовых договоров в отношении пиратских зон содержат право на дополнительную оплату, право на дополнительные выплаты в случае смерти или инвалидности, право отказа от прохождения пиратских зон и признаки, которыми определяется пиратская зона. В стандартном соглашении Филиппинского управления по трудоустройству за рубежом (Philippines Overseas Employment Administration — POEA) для филиппинских моряков зоны высокого риска пиратства приравниваются к зонам военных действий. В соответствии с соглашением POEA определяет пределы зон риска военных действий и размеры компенсаций, которые будут выплачены филиппинским морякам при прохождении этих зон. Соглашение обязывает моряков проходить объявленные зоны военного риска только после подписания трудового соглашения. Резолюция 4 Управляющего совета POEA от 2008 года дает определение зонам высокого риска пиратства и устанавливает, что моряки при прохождении этих зон имеют право на двойную базовую, сверхурочную и отпускную плату, а также двойную компенсацию в случае смерти или получения травмы при нахождении в зоне. POEA постоянно обновляет информацию о зонах высокого риска пиратства. Они дважды были расширены в 2009 году. Стандартное коллективное соглашение ITF об общих издержках по подготовке и содержанию экипажа (Total Crew Cost — TCC) содержит положения о прохождении службы на судах, участвующих в коммерческих операциях в зонах боевых операций, утвержденные компанией Lloyd’s. Совместный военный комитет компании Lloyd’s (Joint War Committee — JWC), состоящий из страховых андеррайтеров, встречающихся ежеквартально, включил опасные пиратские воды в свой список зон ведения боевых операций. Моряки, подпадающие под действие соглашения ITF, имеют право на двойную базовую оплату минимум в течение пяти дней при прохождении таких зон. Аналогично, компенсации в случае смерти или инвалидности, полученной в такой зоне, тоже удваиваются. Моряки имеют право на получение информации о том, что их судно будет проходить установленную зону высокого риска и отказаться от плавания без риска каких-либо карательных мер. Международный переговорный форум (International Bargaining Forum — IBF) заключает коллективные соглашения между членами ассоциации судовладельцев и ITF. В рамочных коллективных соглашениях TCC, заключенных IBF, зоны высокого риска пиратства определяются в процессе переговоров внутри IBF. IBF установил зоны высокого риска IBF (IBF High Risk Area), где моряки имеют право на выплату базовой платы в двойном размере за каждый день нахождения в зоне и двойную компенсацию в случае смерти или получения инвалидности. При прохождении Аденского залива владельцы судов должны использовать рекомендуемый международный транзитный коридор (Internationally Recognised Transit Corridor). В противном случае, моряки имеют право отказаться от дальнейшего плавания и должны быть возвращены на родину за счет владельца судна. IBF также установил расширенную зону риска (IBF Extended Risk Zone), где моряки имеют право на получение двойной базовой оплаты труда и двойной компенсации в случае травмы или смерти за дни, когда их судно было атаковано пиратами во время нахождения в расширенной зоне. Соглашение IBF требует от владельцев судов обеспечивать защиту моряков принятием следующих рекомендованных противопиратских мер, таких как последние наиболее эффективные методы управления. Вы должны внимательно читать свой контракт для того, чтобы знать свои права в опасных пиратских зонах. Хотя положения в различных контрактах могут показаться похожими друг на друга, возможны значительные отличия в предоставляемых правах и в установленных зонах, к которым они относятся. [/more] The Sea may/jun 11 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON

Ответов - 73, стр: 1 2 3 4 All

zardela: Dredger пишет: Главное, чтобы это не подменялось шароё....ством по закоулкам и битием баклуш в сверхурочное время. А работали действительно. так все ж на виду и шаровика видать издалека.а как старпому уговорить людей пойти работать дальше,если люди пахали без выходных и проходных и в тяжелых условиях,а экстра, обещанная супером на словах, так словами и осталась.

Alt: zardela пишет: это будет хорошо для нас, а не для овнеров.а кто платит бабки, обычно заказывает музыку.думаю,что именно с ихней подачи сократили экипажи. Не все так плохо, когда вводили ISM code, который был не нужен как морякам так и овнерам из-за выкидывании бабла на разработку мероприятий, сертификацию, введением в штат компаний доп.сотрудников итд. Компаниям дали понять четко и ясно, что будет с теми кто откажется все это выполнять. Узнать что именно было можно в лозунге No Code - No Trade. Почему по старой схеме не сделать только с кол-вом экипажа ? Хотя многие овнеры не ждали и вводили в экипажи и электронов и 3 мехов, боцманов итд, которых в Safe Manninге некоторых судов просто нет.

Dredger: zardela пишет: а кто платит бабки, обычно заказывает музыку Вот тут вся правда. Не будут работать - наберут других. Зачем овнеру/оператору/или ещё кому повышать овертайм если и на этих условиях работать желающих до фига и больше. К сожалению, тут голая экономика. Как в рекламе "зачем платить больше?". 108 положенных есть? хватит.

Powerrocky: Не долго музыка играла, не долго фраер танцевал? Бритиши уже начали волноваться за права украинских моряков. Виват Альфе ; Заодно есть ещё и ссылка про брошенных в Турции. Смотрим, читаем:http://podrobnosti.ua/podrobnosti/2012/07/28/849693.html#comments

Chaplain: The Sea jul/aug 12 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON Надо понимать условия контрактов Морские грузовые перевозки регулируются сложной и путаной системой национальных и международных законов и стандартов. И хотя морские законы разных стран имеют множество сходств, между ними также могут существовать значительные различия. При возникновении трудовых конфликтов между моряками и судовладельцами зачастую имеется возможность выбора из нескольких законодательств и мест судебного разбирательства, доступных для разрешения диспута. В интересах моряков получить как можно больше опций, позволяющих воспользоваться наиболее выгодными для них законами и юрисдикциями. В интересах судовладельцев ограничить имеющиеся опции и оставить лишь те, что предсказуемо наиболее выгодны им. Страны-поставщики рабочей силы и государства флага могут тоже пожелать ограничить имеющиеся опции с тем, чтобы сделать своих моряков и суда наиболее привлекательными для судовладельцев. Соединенные Штаты Америки – весьма заманчивое для моряков место подачи исков по причинению вреда жизни и здоровью и по невыплаченной заработной плате. Здесь они могут нанять юристов на условиях оплаты по результату (т.е. гонорар юриста выплачивается лишь в случае выигрыша дела). Здесь присяжные могут присудить выплату огромных сумм по делам в отношении причинения вреда жизни и здоровью личности. Также действующий в США закон о штрафных санкциях в случае несвоевременной выплаты заработной платы (US Penalty Wage Act) может в определенных обстоятельствах потребовать от владельцев судов выплаты морякам значительных сумм. Судовладельцы могут избежать издержек, возникающих при привлечении к суду в Соединенных Штатах Америки, и страны- поставщики рабочей силы и государства флага могут стать более конкурентоспособными в случае использования определенных оговорок в трудовых соглашениях. Оговорки, ограничивающие опции урегулирования споров, обычно включены во многие виды трудовых соглашений моряков. Типичные положения включают пророгационные оговорки, оговорки о применимом праве и арбитражные оговорки. Пророгационная оговорка–это договорное соглашение, определяющее страну или суд, куда разрешено будет обращаться в случае возникновения споров по заключенному контракту. Примером пророгационного соглашения является следующее: «В случае возникновения каких-либо разногласий в отношении настоящего соглашения, иск может быть подан исключительно в суд государства Монголия». Оговорка о применимом праве – это договорное соглашение, определяющее законы какой страны будут применяться для урегулирования спорного вопроса, независимо от того, где был подан иск. Примером оговорки о применимом праве может служить следующее: «Настоящее соглашение регулируется, интерпретируется и толкуется в соответствии с законодательством Боливии». Арбитражная оговорка – это договорное соглашение, требующее арбитражного урегулирования споров взамен судебного рассмотрения. При арбитражном порядке урегулирования стороны диспута соглашаются представить свои иски на рассмотрение третейскому судье и принять на себя юридические обязательства по выполнению вынесенного арбитром решения. Арбитражные оговорки иногда содержат соглашения о том, каким образом выбираются арбитры. Примером арбитражной оговорки служит следующее: «Любые споры, разногласия или претензии, возникающие в ходе исполнения настоящего договора или в связи с ним, подлежат передаче к рассмотрению и окончательному разрешению в третейском суде в соответствии с применимым регламентом арбитражной ассоциации Ботсваны». Подобные оговорки существенно ущемляют интересы моряков и лишают их доступа к правосудию с целью защиты своих прав. Нередко моряки работают по контракту, написанному на незнакомом для них языке, предписывающему урегулирование споров арбитром, находящимся в удаленной от них стране, и требующему от арбитра толкования законов иной страны. К сожалению, текущей тенденцией в Соединенных Штатах, а также в судах других стран, является принудительное применение пророгационной, арбитражной и оговорки о применимом праве, даже если у моряков практически отсутствует возможность договариваться о более благоприятных условиях контрактов с судовладельцами или своими правительствами. Некоторые суды могут отказаться принудительно применять оговорки, если находят контракты необоснованными по причине мошенничества, если они содержат условия настолько обременительные, что лишают моряка возможности быть выслушанным в суде, или если они идут вразрез с твердыми общественными устоями. Однако следует заметить, что успешные дела такого рода довольно редки. Морякам следует внимательно читать и стараться понять последствия применения оговорок, ограничивающих их возможности урегулирования споров, прежде чем соглашаться на условия, содержащиеся в трудовых договорах.

Chaplain: The Sea Sept/Oct 2012 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON Потеря моряками личного имущества У моряков на борту имеется множество ценных личных вещей. Практически у всех есть ноутбуки, смартфоны, модемы и фотоаппараты. Такие дорогостоящие предметы личной собственности в длительных плаваниях стали насущной необходимостью. Они делают жизнь моряков более терпимой, позволяя им поддерживать связь с друзьями и родственниками из практически любого уголка планеты. В сегодняшних реалиях морских путешествий, предполагающих проживание и работу в ограниченном пространстве, длительные отлучки из дома и непродолжительные стоянки в порту, морякам требуется отдыхать и отвлекаться от рутины корабельной жизни. И личные электронные устройства способствуют именно этому. Они превратились в предметы первой необходимости для экипажей современных судов, полезные как морякам, так и их работодателям. Морские суда — это и рабочее место моряков и их дом, где для хранения своей личной собственности им необходимо надежное и безопасное место. Владельцы судов обязаны обеспечивать достойные условия проживания для своих экипажей. А поскольку им выгодно наличие у моряков личного имущества, то на них также ложатся обязательства по обеспечению достаточно надежных и пригодных хранилищ. Конвенция MOT о труде в морском судоходстве от 2006 года, например, требует от владельцев судов предоставления каждому моряку соответствующего, закрывающегося на ключ, места для хранения личного имущества, тем самым обеспечивая конфиденциальность. Владельцы судов в некоторых случаях могут нести ответственность за утрату или причинение ущерба личным вещам и имуществу моряков. Например, владельцы судов чаще всего обязаны выплачивать компенсации морякам за утрату личного имущества в случае нападения пиратов, пожаров на борту судна, столкновений и затоплений. Судовладелец, не обеспечивший адекватной охраны трапа, также может быть привлечен к ответственности за ущерб личной собственности моряков, причиненный незаконно проникшим на борт человеком. Тем не менее ответственность судовладельцев не безгранична. Их нельзя привлечь к ответственности в случае ущерба, нанесенного личному имуществу по халатности самого владельца. Чаще всего судовладельцы не привлекаются к ответственности и не обязаны компенсировать ущерб морякам при утрате крупных сумм наличных денег, кредитно-денежных документов, драгоценных или редких металлов или камней, редких или имеющих высокую ценность предметов. Обязательства судовладельцев выплачивать компенсацию за ущерб личному имуществу моряков покрывается страховкой ответственности перед третьими лицами (Пи энд Ай). Однако страховка «Пи энд Ай» гарантирует лишь обязательства судовладельцев. Она не обеспечивает морякам права на компенсацию вне обязательств судовладельцев. Права моряков на компенсацию ущерба личному имуществу иногда включаются в их трудовые договоры. Стандартный договор филиппинского управления по трудоустройству за рубежом (POEA), например, требует от работодателей возмещения морякам полной суммы утраты или ущерба личному имуществу, но ограничивает его суммой в 2000 USD для потерь, понесенных в случае «крушения, утраты, посадки на мель или оставления судна или по причине пожара, затопления, столкновения или пиратства». Договоры POEA также исключают потери, понесенные по вине самого моряка, или в случае кражи и грабежа. В некоторых странах имеются законы в отношении прав моряков на возмещение ущерба личному имуществу. Панама, например, требует возмещать членам экипажей в денежном эквиваленте стоимость их личного имущества утраченного или поврежденного во время кораблекрушения. Несмотря на то, что обязательства по возмещению потерь личного имущества во многих случаях возложены на судовладельцев, моряки должны всегда добросовестно заботиться о сохранности своего личного имущества. К тому же, прежде чем моряки могут получить какую- либо компенсацию, они должны доказать какие предметы личного пользования были утрачены или повреждены и какова была их стоимость. Морякам следует:
  вести детальный реестр своего личного имущества, с указаниемстоимости каждого из предметов; 
 хранить валюту и другие мелкие ценные вещи в сейфе своего судна;  внимательно изучать свои трудовые соглашения; внимательно изучать законы государства флага своего судна стараться приобретать вещи, используя кредитные карты, предоставляющие защиту покупателям; и хранить собственные ценные вещи в надежном и безопасном месте

klim_4ygynkin: посоветуйте пожалуйста, как и на каких условиях можно расторгнуть контракт находясь на борту. к примеру: у меня контракт 8 месяцев 3 я отработал и хочу уехать домой по семейным обстоятельствам, судовладельцы - немцы. заранее спасибо.

Nyxx: klim_4ygynkin ,Если вы не одержимы желанием оплатить travel себе и своему сменщику,то можно попробовать уехать по состоянию здоовья.Как именно - вам должно быть виднее.

Таня: klim_4ygynkin Как грамотно списаться до офф.завершения контракта?!

navigare200999: что означает в контракте: period of employment: 3 months (+/- 1 month)? когда можно начинать ехать домой?

NLLAmerica: navigare200999 пишет: когда можно начинать ехать домой? Когда сменщик приедет. +/- это на усмотрение компании. Могут прислать сменщика через 2 мес., а могут через 4 мес.

Alt: NLLAmerica Сто процентно чистое ухитрение. При подписании контракта обычно говорят о минусе типа всего 2 месяца и уже прям через месяц на борту уже можешь бумагу писать. Когда до этого дело доходит с конторы говорят уже о плюсе т.е в 4 месяца поедешь. Нормальный контракт обычно пишется подоугому 3+1 и честно и без двоякотолкований месяц дается конторе на подбор конвениент порта и прочего для списания -срок как бы максимальный и должны в 4 месяца кровь из носа но поменять.

Alexmaritime: Alt пишет: Сто процентно чистое ухитрение. ну, почему же? Они честно пишут - Можем сменить в три месяца, а можем и раньше или позже на месяц.

navigare200999: вообще интересно насколько моряк, при необходимости, имеет право просить замену на сроке 3-1 месяца? из практики, оно как-то вроде от крюинга компании зависит. у нормальных - без проблем, а у не нормальных - сиди минимум до 3+1.

Alt: navigare200999 пишет: у нормальных - без проблем, а у не нормальных - сиди минимум до 3+1. Нормальных не дают так 3 + / - 1 или 6 + 2 / - 3 Обычно либо определенно четко например 12 weeks или 4 on / 2 off или 3 month + 1 month company option. Это в основном наши крюингеры такую завлекаловку полюбляют, чтоб сбагрить человека, а как ты дальше будешь это на борту решать при списании не их проблемы.

stan64: Alt Были случаи когда контракт был 4+- 1 и человека в удобном порту меняли после 3-х месяцев и он был очень не доволен.Так как хотел отработать контракт и еще продлиться на 2 месяца.Так что все индивидуально.Всем не угодишь.

Alt: stan64 пишет: Так как хотел отработать контракт и еще продлиться на 2 месяца.Так что все индивидуально.Всем не угодишь. А всем и не надо, контракт хоть и индивидуальный но термс и кондишн базовые.

jazz: подскажите на что опираться - моему знакомому выдали справку в госпитале на Карибах, что он unfit for duty и после 7 дней лечения он прилетел на судно (7 дней без него шли) теперь ему не хотят начислять бейсик за 7 дней, мотивируя тем, что он не был на судне. Где можно почитать про это (контракте не указаны такие ньюансы, он всего на 3х страницах, две из которых посвящены алкоголю и наркотестам)?

jazz: еще вопрос: приняли судно, начали делать реквизишки, столкнулся с тем, что "непонимает" оператор, зачем 30 простыней/подушек/наволочек, короче весь комплект белья + банные и мыльнорыльные. Типа у предыдущего экипажа осталось ведь . Где найти сроки замены матрасов/одеял и т.п?

Alexmaritime: jazz пишет: подскажите на что опираться - моему знакомому выдали справку в госпитале на Карибах, что он unfit for duty и после 7 дней лечения он прилетел на судно (7 дней без него шли) теперь ему не хотят начислять бейсик за 7 дней, мотивируя тем, что он не был на судне. Где можно почитать про это (контракте не указаны такие ньюансы, он всего на 3х страницах, две из которых посвящены алкоголю и наркотестам)? на CREW AGREEMENT jazz пишет: еще вопрос: приняли судно, начали делать реквизишки, столкнулся с тем, что "непонимает" оператор, зачем 30 простыней/подушек/наволочек, короче весь комплект белья + банные и мыльнорыльные. Типа у предыдущего экипажа осталось ведь . Где найти сроки замены матрасов/одеял и т.п? нигде. В том же CREW AGREEMENT, а теперь еще и в MLC указывается на соответствующие условия быта экипажа. Замена должна производиться по износу.



полная версия страницы