Форум » Законы в море » Права моряков (продолжение) » Ответить

Права моряков (продолжение)

Chaplain: Решил возобновить эту тему, года 2 тому назад закрытую и попавшую в архив. Потому что, во-первых, я думаю что статьи, которые Дуглас Стивенсон, Директор Центра прав моряков и Председатель Международной Христианской морской ассоциации, раз в 2 месяца, публикует в популярной газете нашей Миссии, THE SEA, помогают сориентироваться во многих вопросах, возникающих у моряков и этим полезны! Во-вторых, далеко не ко всем морякам, эти газеты попадают в руки. В-третьих, несмотря на то, что тема пиратства, к сожалению, попала в разряд "модных" - реально выполнимых предложений, помогающих решать какие-то проблемы, связанные с этой мрачной темой, крайне мало! В конце июня, в Одессе, намечается международная конференция, кажется по линии профсоюзов и с участием ряда других заинтересованных сторон. Пока, не знаю, какие именно вопросы, там планируют обсуждать, но по неточной информации, которой со мной поделились, конференция посвящена, как раз, проблемам, связанным с пиратством. Может быть, кто-то захочет тут высказать какую-нибудь полезную идею, которая тем или иным путем, будет представлена на конференции... Ниже, копия статьи Дугласа Стивенсона, которая достаточно актуальна для предстоящего в Одессе обсуждения. Права моряков при нахождении в зоне пиратства [more]МЕЖДУНАРОНАЯ морская христианская ассоциация (International Christian Maritime Association — ICMA), Международная федерация транспортных рабочих (International Transport Workers’ Federation — ITF) и главные организации судовладельцев, такие как ICS, Intertanko, Bimco и InterCargo подвергли совместному осуждению воздействие пиратства на моряков. В дополнение к обычным морским опасностям, морякам угрожают пиратские нападения на все более ширящихся океанских водах. В признание растущего риска при прохождении опасных пиратских зон и в качестве дополнительного стимула для моряков, многие трудовые соглашения имеют отдельные положения, относящиеся к прохождению службы в пиратских зонах. Права моряков в пиратских зонах и других зонах высокого риска, если они существуют, определены в их трудовых соглашениях. Коллективные договоры (профсоюзные контракты) обычно содержат положения о пиратстве или зонах военных действий, в то время как индивидуальные договоры (не профсоюзные) — по большей части нет. Типичные положения трудовых договоров в отношении пиратских зон содержат право на дополнительную оплату, право на дополнительные выплаты в случае смерти или инвалидности, право отказа от прохождения пиратских зон и признаки, которыми определяется пиратская зона. В стандартном соглашении Филиппинского управления по трудоустройству за рубежом (Philippines Overseas Employment Administration — POEA) для филиппинских моряков зоны высокого риска пиратства приравниваются к зонам военных действий. В соответствии с соглашением POEA определяет пределы зон риска военных действий и размеры компенсаций, которые будут выплачены филиппинским морякам при прохождении этих зон. Соглашение обязывает моряков проходить объявленные зоны военного риска только после подписания трудового соглашения. Резолюция 4 Управляющего совета POEA от 2008 года дает определение зонам высокого риска пиратства и устанавливает, что моряки при прохождении этих зон имеют право на двойную базовую, сверхурочную и отпускную плату, а также двойную компенсацию в случае смерти или получения травмы при нахождении в зоне. POEA постоянно обновляет информацию о зонах высокого риска пиратства. Они дважды были расширены в 2009 году. Стандартное коллективное соглашение ITF об общих издержках по подготовке и содержанию экипажа (Total Crew Cost — TCC) содержит положения о прохождении службы на судах, участвующих в коммерческих операциях в зонах боевых операций, утвержденные компанией Lloyd’s. Совместный военный комитет компании Lloyd’s (Joint War Committee — JWC), состоящий из страховых андеррайтеров, встречающихся ежеквартально, включил опасные пиратские воды в свой список зон ведения боевых операций. Моряки, подпадающие под действие соглашения ITF, имеют право на двойную базовую оплату минимум в течение пяти дней при прохождении таких зон. Аналогично, компенсации в случае смерти или инвалидности, полученной в такой зоне, тоже удваиваются. Моряки имеют право на получение информации о том, что их судно будет проходить установленную зону высокого риска и отказаться от плавания без риска каких-либо карательных мер. Международный переговорный форум (International Bargaining Forum — IBF) заключает коллективные соглашения между членами ассоциации судовладельцев и ITF. В рамочных коллективных соглашениях TCC, заключенных IBF, зоны высокого риска пиратства определяются в процессе переговоров внутри IBF. IBF установил зоны высокого риска IBF (IBF High Risk Area), где моряки имеют право на выплату базовой платы в двойном размере за каждый день нахождения в зоне и двойную компенсацию в случае смерти или получения инвалидности. При прохождении Аденского залива владельцы судов должны использовать рекомендуемый международный транзитный коридор (Internationally Recognised Transit Corridor). В противном случае, моряки имеют право отказаться от дальнейшего плавания и должны быть возвращены на родину за счет владельца судна. IBF также установил расширенную зону риска (IBF Extended Risk Zone), где моряки имеют право на получение двойной базовой оплаты труда и двойной компенсации в случае травмы или смерти за дни, когда их судно было атаковано пиратами во время нахождения в расширенной зоне. Соглашение IBF требует от владельцев судов обеспечивать защиту моряков принятием следующих рекомендованных противопиратских мер, таких как последние наиболее эффективные методы управления. Вы должны внимательно читать свой контракт для того, чтобы знать свои права в опасных пиратских зонах. Хотя положения в различных контрактах могут показаться похожими друг на друга, возможны значительные отличия в предоставляемых правах и в установленных зонах, к которым они относятся. [/more] The Sea may/jun 11 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON

Ответов - 73, стр: 1 2 3 4 All

vic01: jazz пишет: Где можно почитать про это (контракте не указаны такие нюансы, он всего на 3х страницах Вероятней всего в Индивидуальном контракте (который на у вас на трех страницах) есть ссылка на Коллективный договор (Сollective Bargaining Agreement). Но даже если нет ссылки, то такой договор на судне скорее всего есть - вот там и следует смотреть все подобные нюансы. В норме, за время лечения, вашему знакомому должны начислить *больничные* (Sick pay) в размере Basic + Leave pay, но могут быть варианты (См. CBA) Удачи!

Таня: Кто заплатит семьям украинских моряков?

Chaplain: Полезная и интересная возможность...

zardela: очень хочется надеяться,что моряков,пропаших без вести с волгобалт 199 вернут домой.пропалили без вести 04.12.12.помогите советом.в конттьракте только репатриация.пропавшие без вести не афишируются.кто будет нырять и когда это будет?обидно за державу.даже мертвых сыновей матерям не вернули.законы принимают.заняты.куды там до нашей боли....

zardela: спасибо всем за ответы.моя хата скраю...

zardela: ситуация таковаБчто ответ президента украины сьехал на инфрастуктуру.до сих пор не наступили!!! погодные условия,позволяющие провести подводные работы для обнаружения,поднятия и возвращения на Родину.кстати,пропавшие без вести не входят в страховой случай.о чем я?или лыжы у меня не едут,либо просто общее безразличие.спасибо,Таня хоть Вы обратили внимание на крик о о помощи.все дружно переходим на тему анекдоты.подписал контракт булькнул и досвидос.где вы,братья,где круг?

Chaplain: THE SEA may/jun 13 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON Конвенция о труде в морском судоходстве, 2006 г. Подача жалоб и придание положениям законной силы 20 августа 2013 года, с вступлением в силу Конвенции о труде в морском судоходстве (Maritime Labour Convention, MLC) 2006 года, права моряков вступят в новую стадию своего развития. В Конвенции регулируются вопросы обеспечения достойных условий труда и проживания моряков и совершенствуются аспекты конкурентоспособности признанных судовладельцев. Конвенция MLC содержит строгие требования по выполнению обязанностей государствами флага, государствами порта и государствами, обеспечивающими рабочей силой. Кроме того, в Конвенции MLC описываются инструменты, которые могут быть использованы моряками и другими заинтересованными лицами для обеспечения надлежащего выполнения условий Конвенции. Конвенция MLC требует от государств флага проведения регулярной проверки своих судов на предмет их соответствия положениям Конвенции. Согласно Конвенции, в качестве подтверждения того, что суда прошли инспекцию и сертификацию, государства флага будут выдавать свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве. Для того чтобы способствовать соблюдению государствами флага положений Конвенции, моряки могут осуществить утвержденные Конвенцией процедуры рассмотрения жалоб на борту судна. Такие процедуры должны присутствовать на борту каждого судна, позволяя морякам сообщать о случаях нарушения Конвенции непосредственно капитану судна или другому внешнему уполномоченному лицу. Кроме того, процедура рассмотрения жалоб на борту судна дает морякам право на юридическое сопровождение или на представление их интересов в ходе рассмотрения жалоб, а также на защиту от виктимизации. Морякам также должна быть предоставлена копия процедур рассмотрения жалоб на бортуих судна, с указанием лица на борту судна, которое может дать им независимую и конфиденциальную консультацию и оказать содействие в сообщении о нарушениях. Стандарт A5.1.5. В дополнение к процедуре рассмотрения жалоб на борту судна моряки, портовые священники и другие могут информировать государства флага о нарушениях положений Конвенции. Стандарт A5.1.4.5. Государство флага обязано проводить расследование поступающих жалоб за исключением тех случаев, когда они являются «совершенно не обоснованными», и обязано рассматривать их в конфиденциальном порядке, не раскрывая факт проведения инспекций по поступившей претензии или жалобе. Обязанности государств порта по осуществлению положений Конвенции отличаются от соответствующих обязанностей государств флага. Государства флага обязаны проводить инспекцию своих судов. Государства порта могут, но не обязаны проводить инспекцию иностранных судов в своих портах. Инспекции государства порта направлены на выявление нарушений стандартов Конвенции иностранными судами, даже если эти суда прибыли из страны, не ратифицировавшей эту Конвенцию. Инспекции иностранных судов, проводимые государствами порта, обычно ограничиваются проверкой свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, выданного государством флага. Проведение более тщательной инспекции в государстве порта возможно в том случае, если в отношении данного судна поступила жалоба либо если условия на судне не соответствуют предусмотренным положениями Конвенции. Однако если из жалобы следует, что условия на борту судна представляют собой явную опасность для здоровья, безопасности или жизнедеятельности моряков, государство порта обязано провести расследование данной жалобы. Стандарт A5.2.1.1. Согласно Конвенции, любое лицо, заинтересованное в безопасности судна и сохранении здоровья моряков, имеет право направлять жалобы о нарушениях положений Конвенции в официальные органы государства порта. Стандарт A.5.2.1.2. Помимо общих положений о жалобах, согласно которым любое лицо, заинтересованное в безопасности судна и сохранении здоровья моряков, имеет право направлять жалобы в официальные органы государства порта, моряки имеют право на осуществление дополнительной процедуры подачи жалоб на берегу. Государства порта, ратифицировавшие Конвенцию о труде в морском судоходстве, должны обеспечить моряков процедурой направления жалоб на случай нарушения ее положений. Государства порта должны проводить первоначальные расследования всех поступающих от моряков жалоб, Стандарт A5.2.2.1, обеспечив при этом конфиденциальность таких жалоб. A5.2.2.7. Государства, обеспечивающие рабочей силой, которые ратифицировали Конвенцию о труде в морском судоходстве, должны подтвердить, что их службы по найму и трудоустройству моряков работают в соответствии с положениями Конвенции, в том числе в части запрета на взыскание с моряков платы за трудоустройство. Государства флага должны подтвердить, что их суда пользуются услугами только тех служб по найму и трудоустройству, которые отвечают требованиям Конвенции, даже если эти службы находятся на территории страны, не ратифицировавшей Конвенцию. Следовательно, о нарушениях положений Конвенции службами по трудоустройству можно сообщать государствам флага, государствам порта и государствам, обеспечивающим рабочей силой, которые являются членами Конвенции.

Chaplain: the sea jul/aug 13 JUSTICE MATTERS BY DOUGLAS STEVENSON Судебное преследование экологических преступлений в США В последнее время в США имело место несколько в высшей степени резонансных судебных процессов, в рамках которых моряки и компании по морским перевозкам обвинялись в совершении преступлений против морской окружающей среды. Моряков наказывали в форме штрафов и тюремного заключения, в то время как на морские компании налагались взыскания в размере нескольких миллионов долларов и запреты на торговую деятельность в США.Несмотря на публичное рассмотрение таких дел,подобные преступления по-прежнему имеют место на территории США. Согласно Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), ратифицированной практически всеми морскими государствами, морские суда обязаны проводить переработку нефтезагрязненных промстоков во избежание их попадания в море. Кроме того, морские суда должны надлежащим образом регистрировать выбросы в журнале учета нефтяных операций. Уголовные процессы, проводимые в США, обычно связаны с намеренными выбросами нефтяных отходов, проводимыми кем-либо из находящихся на судне, однако, как ни странно, по ряду причин юридического характера, во многих случаях обвинения выносились не за сам факт загрязнения океана, а за попытку скрыть этот факт, подделывая записи в журнале учета нефтяных операций. В США уделяется большое внимание защите окружающей среды, поэтому экологические преступления здесь строго наказуемы. Несмотря на то что моряки могут назвать множествопричин, вынудивших их нарушить положения МАРПОЛ, например, стремление сэкономить время или деньги компании или же избежать увольнения (следуя приказам вышестоящего члена экипажа), их нарушения обычно имеют обратный эффект. Судебные процессы — это длительные юридические процедуры, крупные штрафы для компании и моряков, а иногда даже тюремные сроки. В США последствия нарушения положений МАРПОЛ все более серьезны, а вероятность быть пойманным на месте преступления все более высока. Большинство связанных с МАРПОЛ дел в США попадают в суд с подачи Береговой охраны, которая проводит разнонаправленный мониторинг, начиная с инспекций судов, подозреваемых в нарушении законодательства, и заканчивая рутинными проверками технического состояния судна и его соответствия международным стандартам безопасности и экологичности. В некоторых случаях инспекции проводятся по «наводкам» информаторов, желающих получить предусмотренное законодательством США вознаграждение за предоставление официальным органам сведений о возможных нарушениях законодательства. Для моряков, как и для информаторов, крайне важно быть честными перед инспекторами Береговой охраны. Большинство обвинений, выносимых в США за преступления против МАРПОЛ, связаны не с выбросами в море нефтесодержащих продуктов, а с предоставлением Береговой охране недостоверных сведений или поддельных журналов учета операций. Информаторы, подающие Береговой охране ложные сведения, также несут уголовную ответственность. Законодательством США предусмотрено право не свидетельствовать против самого себя. Это означает, что никто не обязан отвечать на вопросы или предоставлять какую бы то ни было информацию, которая может оказаться самоизобличительной. Однако ни у кого нет права отказываться отвечать на вопросы, которые могут поставить под угрозу обвинения кого-либо еще. Лица, не уверенные в том, действительно ли онисовершили преступление, перед тем как предстать перед официальными органами США должны получить консультацию адвоката. Если представители Береговой охраны сочтут, что у них есть доказательства совершения преступления, они передадут эту информацию в Министерство юстиции США, где и будет сделано заключение о том, есть ли достаточные основания для возбуждения уголовного дела. Для проведения расследования Береговая охрана и Министерство юстиции США, как правило, просят моряков не покидать пределы США, так как им предстоит выполнять роль подозреваемых или свидетелей в ходе судебного заседания, что потребует их нахождения в США на протяжении определенного времени. В большинстве случаев задержанным морякам предоставляются жилье, питание и денежное довольствие за счет владельца судна. Дополнительную информацию о важности защиты окружающей морской среды, о законодательных положениях, касающихся загрязнения окружающей среды, а также о последствиях нарушения экологического законодательства США можно получить по адресу: http://enviroguides.us/ http://missiontoseafarers.org/media-centre/publications/the-sea

AnnyT: Ребята! Кто то со страховкой сталкивался? У нас сейчас процесс начался ,не знаем чего ожидать.

АндрейКо: Chaplain Прочитали очень интересную информацию опубликованную вами «Потеря моряками личного имущества» и о страховке «Пи энд Ай». Подскажите, есть ли у вас информация, о том как реагирует «Пи энд Ай» в случае смерти моряка, в частности после рейса. Заранее спасибо.

Chaplain: Stranded Sailors Win More Protection From New UN Rule Sailors stranded on merchant ships without food, supplies, or a way home won new safeguards. Ship owners will have to provide insurance or a bond to pay for sailors’ wages and repatriation under a new rule passed today by a committee of the United Nations’ International Labour Organization. The rule starts in 2017, pending final approval in June and a six-month comment period, Doug Stevenson, director of the Center for Seafarers’ Rights at the Seamen’s Church Institute in New Jersey, wrote in an e-mail. The ILO has documented 159 unresolved cases of stranded ships, dating as far back as 2006. Since many more instances go unreported, more mariners have been abandoned by their employers than taken hostage by Somali pirates, according to the Mission to Seafarers, a London-based charity. “Almost all governments clearly showed their intent to ensure the rights of seafarers when confronted by unacceptable conditions,” Ken Peters, the Mission to Seafarers’ director of justice and public affairs, who attended the ILO meeting in Geneva, said in an e-mailed statement. “Seafarers will not be left abandoned indefinitely with only our help to survive.” To contact the reporter on this story: Isaac Arnsdorf in New York at iarnsdorf@bloomberg.net To contact the editors responsible for this story: Millie Munshi at mmunshi@bloomberg.net Stuart Wallace, Sharon Lindores http://www.bloomberg.com/news/2014-04-11/stranded-sailors-win-more-protection-from-new-un-rule.html

sea_traveller1: нашел статейку, возможно кидаю не в тот раздел. но к правам моряка отношение имеет определенно статья по компенсациям,многие попадают в неприятные ситуации и не знают что делать думаю будет полезно Каждый пострадавший в рейсе моряк имеет право на компенсацию, даже если судовладелец уходит от ответственности Каждый пострадавший в рейсе моряк имеет право на компенсацию, даже если судовладелец уходит от ответственности В Мурманске погиб моряк, который до последнего боролся за жизнь, но малярия его погубила. Погибший был гражданином России. Мужчина, зараженный малярией, прибыл в Мурманск на иностранном судне из Кот-д'Ивуара. Ситуацию с гибелью российского моряка, и какие права есть у членов экипажей, если они травмировались или заболели на рабочем месте, прокомментировал ведущий специалист по морскому травматизму плавсостава, правозащитник, член международной организации по защите прав моряков PEOPIL (Pan-European Organisation of personal injury lawyers) Николай Гольбин. Эксперт подробно разъяснил, на какое участие со стороны судовладельца вправе рассчитывать моряки или их близкие в случае чрезвычайной ситуации на борту судна, где моряк оказался пострадавшей стороной. Н. Гольбин в своем комментарии отметил: "Говорить о компенсации моряку в случае болезни в рейсе не совсем будет правильным, так как прежде чем получить компенсацию по болезни - необходимо в обязательном порядке соблюсти все процедурные вопросы. В первую очередь - это само лечение, и уже потом, в случае отсутствия положительной динамики - поднимать вопрос о компенсации". По словам правозащитника, на практике судовладельцы неохотно идут на выплату компенсации в случае заболевания в рейсе ввиду того, что морякам зачастую не удается доказать причинно-следственную связь между заболеванием и условиями работы на судах. "И этим пользуются судовладельцы и страховые компании. Для примера можем взять случаи сахарного диабета у моряков и отсутствие причинно-следственной связи заболевания с работой на судах. Если же морякам или его представителям удается доказать связь (в нашем случае - это малярия), то моряк может претендовать на сумму, предусмотренную контрактом о найме, либо на сумму, предусмотренную национальным законодательством страны флага", - рассказал специалист. "Но всегда есть и исключения. В моей практике были случаи когда удавалось увеличивать сумму компенсации по болезни более чем в два раза, чем предусмотрена в контракте моряка", - уточнил он. В последнее время в адрес редакции все чаще приходят вопросы о том, куда в первую очередь надо обратиться моряку, который заболел в рейсе, или его родственникам, чтобы отстоять право на оплату лечения стороной судовладельца и положенную компенсацию. Ведущий специалист по морскому травматизму плавсостава Н. Гольбин объяснил "механизм" действий в такой ситуации: "В первую очередь нужно сразу обратиться к судовладельцу или его законному представителю (зачастую это крюинговая компания), и заявить им свое право на получение, как минимум больничных, расходов на лечение и, в случае необходимости, компенсации по болезни или по травме". В том случае, если моряк или его семья сталкиваются с нежеланием судовладельца рассматривать заявление, эксперт порекомендовал незамедлительно обращаться к специалистам, а именно - правозащитникам-международникам, которые специализируются на морском травматизме. "Кроме того, если моряк является членом морского профсоюза, то он может обратиться туда и ему, как члену профсоюза, будут обязаны оказать помощь на бесплатной основе", - заявил он. Бывают ситуации, когда в семье моряка случается непоправимое - в рейсе погибает кормилец, а причиной стала травма или болезнь, приобретенная на судне. Эксперт объяснил, на какую компенсацию могут рассчитывать близкие погибшего. "В случае смерти моряка из-за болезни в рейсе или сразу же после списания с судна по болезни, семья имеет право на покрытие работодателем всех расходов по погребению. Это сумма колеблется в районе 2 тысяч долларов. Кроме того, семья имеет право на получение компенсации. Сумма компенсации может колебаться от 20 до 250 тысяч долларов. Все зависит от судовладельца, P&I и условий трудового контракта подписано но моряка. Но повторюсь, есть случаи, когда сумма компенсации может быть увеличена в несколько раз по сравнению с той, что указана в контракте. Должен отметить, что каждый случай индивидуален, поскольку нет одной универсальной формулы решения вопроса", - рассказал правозащитник. На практике бывают ситуации, когда судовладелец всячески уходит от ответственности и пострадавшей стороне приходится побороться за свои права в получении от работодателя компенсации."Если судовладелец пытается уйти от ответственности, то единственным выходом является арест судна или имущества судовладельца, и, соответственно, - судебный процесс. Но зачастую этот процесс нужно проводить за пределами страны проживания моряка, вне зависимости от того - Украина это или Российская Федерация", - объяснил Н. Гольбин. Ведущий специалист по морскому травматизму плавсостава подчеркнул: "Нужно быть откровенным, что "малярийные " дела довольно сложны по причине того, что суда ходят либо в Африке, либо на востоке, где в принципе самая большая статистика заболевания моряков малярией. Страны Африки относятся к категории самых неудобных стран для ареста судов. Арест судна в принципе осуществить возможно, но нет гарантий того, что судовладелец не сможет освободить судно в течение нескольких часов". По словам эксперта, коррупция в этих странах катастрофических масштабов. "Исключением является ЮАР. Вот почему правозащитники зачастую ждут того момента, когда судно появится в стране с удобной юрисдикцией для ареста. Скажем так, чем крупнее судовладелец, тем проще решать вопросы с компенсацией , и зачастую его суда ходят не только в территориальных водах Африканских стран", - подытожил Н. Гольбин. Пользуйтесь тегом more для размещения больших текстов,666

METAL HEART: Любопытно. Работа моряков во все большей степени приобретает характер временной с расширением использования «мобильных бригад»: бригад рабочих, не моряков, принимаемых на борт в качестве дополнительной рабочей силы. Хотя первоначально работники-специалисты поднимались на борт судна, в тех случаях, когда в них возникала необходимость, в настоящее время они все больше используются для выполнения все более широкого диапазона работ, включая ремонт и техническое обслуживание электротехнического, механического, радиотехнического и навигационного оборудования, очистку и окраску, обработку грузов, осуществление мер безопасности, постановку на якорь и швартовку. 😑Почему временная работа подрывает положение моряков? Временные работники, принятые в мобильные бригады, не охватываются положениями коллективных трудовых договоров, определяющими заработную плату или условия труда. Не требуется декларировать их пригодность с медицинской точки зрения к работе на борту судна и не требуется обучать их действиям в чрезвычайной обстановке. Имеется множество свидетельств того, что мобильные рабочие бригады прикрепляются к судам не на время, а на постоянной основе, и фактически выполняют обязанности моряков. Использование работников мобильных бригад подрывает и снижает согласованные ставки заработной платы моряков. И хотя они являются временными работниками, в некоторых странах работников мобильных бригад считают частью экипажа судна при расчете минимальных норм укомплектованности экипажа. Использование медицински не освидетельствованных и незарегистрированных работников может также снизить безопасность судна, определяемую Международным кодексом безопасности судов и портовых средств(ISPS). Для получения более подробной информации обратитесь, пожалуйста, по ссылке с правой стороны этой страницы. ☝Обладают ли правами члены мобильных рабочих бригад? Хотя работники мобильных бригад и не подпадают под действие положений коллективного договора, МФТ считает, что они нуждаются в защите своих прав, когда работают на борту судна. В рекомендациях МФТ относительно мобильных рабочих бригад утверждается следующее: Все мобильные бригады должны быть охвачены соглашениями, обеспечивающими им ставки заработной платы, по крайней мере, сопоставимые со ставками экипажа, минимальные условия труда и защиту в соответствии с Конвенциями МОТ и рекомендациями. Использование мобильных бригад не должно производиться с сокращением численности экипажа или на постоянной основе, так как это подрывает соглашения МФТ. Максимальное время работы мобильной бригады на борту судна должно составлять один месяц в течение любого 12-месячного периода. Какова политика МФТ в отношении мобильных рабочих бригад? Политика МФТ в отношении мобильных рабочих бригад была принята в 2005 г., и вы можете с ней ознакомиться, если обратитесь по ссылке, расположенной с правой стороны этой страницы. Она осуждает практику сокращения численности постоянных экипажей судов путем широкого использования мобильных бригад и требует, чтобы: Со всеми работающими на борту судна было заключено соглашение, которое соответствовало бы требованиям МОТ по минимальным ставкам заработной платы и не подрывало договора, заключенного с экипажем судна. Условия труда для мобильных бригад соответствовали бы политике МОТ в отношении необходимости создания приемлемой рабочей среды, безопасных и достойных условий труда. Достаточная численность экипажа, постоянно находящегося на борту, удовлетворяет требованиям по безопасности, установленным в Кодексе ISPS.



полная версия страницы