Форум » Специализированный флот » Специфика работы на RO-RO » Ответить

Специфика работы на RO-RO

Vitaliy1985: в часности с контейнеровоза на RO-RO, поступило не плохое предложение, но на RO-RO не когда не работал...

Ответов - 194, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 All

Alexmaritime: AirJR я не работал в Еврошипе. Но, у меня были матросы от-туда. Говорили, что суда и линии тяжелые, порой и опасные (были смертельные случаи). На сколько знаю, то зп выплачивают исправно, есть "бонусы" за крепление. Чиф вахту вроде как не стоит вообще никакую - занимается грузом, а штурмана впряжены по полной. Где-то так. Был тут один форумчанин как раз с этих судов - посмотрите его посты либо здесь, либо в ветке Унивис. У него ник начинался как раз на euro... как-то там...

Telemark: Работал в Еврошипе на HSC. Матросы тоже были у меня с ро-ро Еврошиповских, те же отзывы как и озвучил Alexmaritime. Более ничего добавить не могу.

AirJR: Alexmaritime и Telemark спасибо, т.к. очень нужна инфа, сватают в еврошип. Переговорил еще с товарищем он там тоже работал. Сказал можно работать ! Матросам конечно там тяжело, штурмана 6/6 вахты и конечно все зависит какое плече на переход !!!

kir: Вот интересные рекомендации по перевозке легковушек. "От и До", как говорится. http://files.mail.ru/C8187901740C4947BA571D9D35AE6408

sport: Кроме рампы, какие особенности работы для электрона? Может у кого то есть электрическая схема привода рампы?

SuperMax: Второму помошнику на PCC хоть вешайся...я отработал три контракта и каждый превращался в испытание. Постоянно меняющиеся линии, порты захода, непрекращающаяся ни на минуту корректура карт ( в коллекции было 1500 штук) ну и грузовые в трюмах не самые приятные, носишься как заяц по палубам, ругаешься с береговыми. Короче с радостью спрыгнул на контейнера и радуюсь жизни.

Панкрат: SuperMax-полностью согласен с тобой!!иногда линии такие -для любителей трудностей.На контейнере хоть одна палуба а у нас 12 грузовых палуб ,по всем соответсвенно и бегаешь -заколёбует,особенно когда в порту кадета заберают и матроса(ОС) то на снабжение или с инспектором ходить или капитану прислуживать при приходе властей.Вообщем тяжко,а есть компании причём солидныегде 6 мес.контракт-во это веселуха!!!

Guga: А Панкрат пишет: SuperMax-полностью согласен с тобой!!иногда линии такие -для любителей трудностей.На контейнере хоть одна палуба а у нас 12 грузовых палуб ,по всем соответсвенно и бегаешь -заколёбует,особенно когда в порту кадета заберают и матроса(ОС) то на снабжение или с инспектором ходить или капитану прислуживать при приходе властей.Вообщем тяжко,а есть компании причём солидныегде 6 мес.контракт-во это веселуха!!! А зачем бегать как зайцу? Обычно грузят 1-2 палубы, ну максимум 3. На одной помощник, на других матросы. Стой и смотри, что бы не было демеджей и всё. Если что то случается, зовут чифа и он разбирается. Да, а на каких автомобилевозах по 6 месяцев контракты? У нас 4 и тоже по всему шарику гоняют.

Viktor911x: Люди по разному работают. Кто то стоит, а кто то контролирует погрузку

SuperMax: Viktor911x пишет: Люди по разному работают. Кто то стоит, а кто то контролирует погрузку 100% если просто "стоять", то тебе такого нагрузят, что потом не проберешься ремни проверить и к гидрантам и мерилкам топливным проход закроют. Я уже не говорю про что царапин на тачках будет много. Ну а про то, что старпома звать по каждой херне...так это не работа, а "отбывание срока". Если ты вахтенный (грузовой) помощник, то и разруливай движухи сам. Тебе за это и респект и промоушен!!!!

Viktor911x: Я полностью с Вами согласен

VIKING: Guga, ну не все же такие профессионалы, как вы. К вашему сведению, бывают еще и начинающие специалисты. Не так ли?

elvis: Guga пишет: Да, а на каких автомобилевозах по 6 месяцев контракты? а как на счет таких контрактов,это правда для рядовых,но все же... Who is ready to serve 9+/-1 months contract and speaks English! Gross tonnage : 39043.0 DWT : 10977.0 Type of ship : RO/RO (PCTC) Year of build : 1998 Engine design / type: Hitachi Zosh Cargo Capacity: 3500 UNITS Думаю "яйца" должны быть...может ошибаюсь?

Панкрат: такую шнягу постоянно предлагают рядовым на автомобилевоз к Арабам,крюинг-Акмар.У них офицеры отбывают 6 месячный контракт,и в wilhelmsen ship management,такой компании с мировым именем тоже для мл.офиыеров 6 месяцев контракт,куда это годиться?

SuperMax: Для желающих попробовать себя на PCTC советую обратиться в АТИС. Они работают с MOL и "писюков" там много. Только для офицеров!

scroll: SuperMax пишет: Для желающих попробовать себя на PCTC советую обратиться в АТИС. Они работают с MOL и "писюков" там много. Только для офицеров! ))))Если Вы ещё не знаете, что такое экстрим, можете попробовать РСТС.....краткое описание работы Старпома там: -Стоваж планы приходят перед самым заходом в порт, и могут меняться в процессе погрузки, в связи с чем, приходиться очень много гонять по палубам, а их там бывает до 12 шт. Старпомы там не сидят в офисе, так как людей не хватает и помощники зачастую заняты с капитаном. Обычно Чиф крутится на палубе вместе с боцманом ( главное, что бы был шустрый и сообразительный боцман). -Старпом лично должен открывать или контролировать открытие всех рамп. За задержку более 15 минут - международный скандал))) -Рабочий день старпома- не нормирован. -Как правило, старпом, кроме погрузок, ещё и несёт ходовые вахты. -Отход из порта...Как только заехала последняя единица, сразу закрывается рампа ( а в это время уже идёт отшвартовка)...Как только сдали лоцмана, чифу надо уже срочно отправлять актуальный карго-план чартеру и готовить палубы на следующий порт. Пример рабочего дня Старпома в Японских портах: 04.00 Начало вахты 06.00 Лоцман 07.30 Ошвартовались 07.45 Рампа открыта 08.00 Начало грузовых операций ( здесь можно на пару часов привлечь 3-го пом. если он не занят с документами. Уйти с палубы не получиться, так как у стивидоров постоянные вопросы к чифу) 16.30 Окончание грузовых операций 16.40-17.00 Рампа закрыта, отшвартовка Уходишь готовить актуальный Каргоплан 17.30 План готов и отослан чартеру...Идём на вахту ( грязный и вонючий))) 20.00 Окончание вахты...но ещё надо что-нибудь проверить На следующее утро всё повторяется....и так 5-6 дней подряд Потом переход...отдыхаем немного....и.....4-10 портов выгрузки или погрузки.....плюс ежедневные переводы часов на переходе. Через 2-3 месяца начинаешь понимать...что так и в дурку можно попасть. Шансов выйти на берег - нет....Механики используют каждую стоянку для работ в машине и у них может уйти в город только один человек за стоянку. ( если город рядом) РСТС - это плавучая тюрьма для экипажа...а зарплата, ниже чем на балкерах..... Так что подумайте хорошо.

scroll: После окончания погрузки, надо собрать все данные у вахтенных на палубе и посчитать машины, сравнить с цифрами береговых тальманов, так как и компы тоже ошибаются. Если не сходиться, все в темпе и быстро пересчитывают груз ( до 6000 единиц ) времени на ошибки - просто нет. После вахты, идешь проверять правильность сепарации между партиями, и исправлять ошибки...Это всё надо делать очень быстро... Нагрузки для сердца и ног - колосальные.

Панкрат: scroll-респект тебе,ты всё расписал как есть-работа старпома -Экстрим!!!тоже самое могу сказать за 2 помошника-смотря какая линия но зачастую просто торба!!!

scroll: Вы правы, у второго - тоже не сладко. Эти ребята там тоже мало спят, так как все швартовки проходят не на их вахте, плюс arrival \ departure reports. А у японских чартеров они очень "информативные")))))) Для капитанов - то же, торба полная. Вот в чём фокус.....пример, судовладелец в Европе, менеджмент в Сингапуре, Чартер в Японии, а судно в Южной Америке...и....каждый из них шлёт по 5-8 сообщений в день ( разной тематики...фигню разную), но с пометкой "срочно", плюс местные порты и агенты..если он игнорирует, то тупо звонят на телефон и требуют ответа....короче говоря, сон капитана составляет 4-5 часов в сутки..и так весь контракт(((((( Добро пожаловать на автомобилевозы.

Universal: То Scroll Коллега не надо сеять панику...Все сугубо индивидуально в зависимости от компании и как следствие от капитана...В общем ПЛЮСЫ автомобилевозов, буду говорить за яшики 4500 - 6200 саrs (Toyota Corolla) NYK, MOL, K-Line, следующие - В таких больших компаниях синдикатах как правило планирование погрузки - это хлеб офисных планеров (за редким исключением: Латинская Америка, некоторые порты Азии). Именно они заблаговременно присылают готовые планы погрузки по которым стивидорные компании грузят пароход. Старпом перед погрузкой проверяет чтобы не было ошибок: правильное размещение в зависимости от ротации портов и перед погрузкой заранее составляет план балластных операций и считает остойчивость и посадку судна... - Груз по SMS компании считается и проверяется сепарация в течении 3х дней после последнего порта погрузки...В это же время составляется финальный грузовой план старпомом, который должен быть послан агенту за 7 дней на длинном переходе или по ситуации в зависимости от ротации... -Возможность бункера свежей питьевой воды. Судовые опреснительные установки работают только на мытьевую воду... -Относительно не плохое снабжение провизии... -Большие экипажи : 21-23 человека, cоответственно безопасность... -В среднем для торгового флота не самые длинные контракты 4-5 месяцев... -В каждом порту присутствие местного порт капитана, со стороны компании , который помогает старпому обеспечивать безопасность грузовых операций и снабжает необходимой важной информацией. -Грузовые трюма после выгрузки легко чистить экипажу, как правило в наличии есть судовой Sweeper (автоматизированная машина-уборщик) и по сравнению с контейнеровозами и балкерами эти суда имеют на порядок более чистые грузовые помещения.. -Людей меняют в любом порту если приходит срок окончания контракта -Капитаны не стоят навигационную вахту -Чтобы сохранить старпому ноги - суда оборудованы лифтами -Экипаж редко выходит в город - жены моряков счастливы: моряк возвращяется домой здоровый физически и часть заработанных денег не уходит налево -Высокий уровень дисциплины.. -Есть вероятность "хорошего" мастера - будет подстраховывать старпома и заменять его на навигационной вахте если он "cильно" устал... МИНУСЫ: -Все PCC и PCТC, из-за высокой парусности плохо стоят на якорях. Если плохая погода - постояный STAND BY. -На океанском переходе с метацентрической высотой около 2m сильно не поспишь в надстройке на 13 палубе... -Интенсивный график и не высокий шанс якорной стоянки и ожидания: как правило все автомобилевозы выгружаются на Ro-ro причалах и как пассажирские суда имеют приоритет из-за высококой скорости грузообработки по сравнению с балкерами... -Большое колличество швартовных операций соответственно выше риск наступления несчастного случая... -Большое колличество трешин внутри грузовых палуб(специфика конструкции всех больших PCC) и необходимость регулярного мониторинга за ними и выполнение сварочных операций. -Перегруженность капитана - реально приходится отвечать тупым агентам на тупые вопросы и много раз если много портов заходов... Все остальное зависит сугубо от везения: много портов, мало портов и т.д . И зависит от уровня опыта каждого члена экипажа...Господа если у вас большие экипажи - 1)научитесь доверять людям (но надо и проверять) 2) берегите свои ноги и учите постоянно свой экипаж и молодых офицеров и скиньте грамотно часть своей работы на них, естественно контролируя их загруженность. 3)учитесь быть психологом человеческих отношений-ищите сильные и слабые стороны своих коллег на борту судна 4) будьте философами - ошибаются те, кто ничего не делают. Не бойтесь ошибаться. Учитесь у матерых опытных боцманов, старых капитанов, дружите с поварами и БУДЕТ ВАМ СЧАСТЬЕ...



полная версия страницы