Форум » Специализированный флот » Vetting Inspection » Ответить

Vetting Inspection

Stinger: Предлагаю в этой теме начинающим танкеристам и готовящимся подняться на заветную старпомовскую должность, ума-разума набираться, а матёрым топам делиться приобретённым жизненным опытом.У соседей такая тема есть. Чем мы хуже? Все вопросы по веттингам сюда.

Ответов - 193, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 All

Stinger: Я отношусь к первой категории. Поэтому учить кого-либо мне рановато. А вот поделиться чужими "боками" могу. Если у кого есть замечания полученные во время веттингов, сбрасывайте. Как говорится, лучше учиться на чужих ошибках. Может своих тогда у нас будет меньше. Summary of Observations 1. Master has not attended a Shiphandling course (VIQ 3.7). Your inspector’s comment duly noted. The manning and training department will arrange for the Master to attend the simulator training for ship handling during vacation after completion of his tenure onboard the vessel. 2. Both chain stoppers were not working whilst alongside, chains were twisted (VIQ 9.23). Indeed chains were slightly twisted and therefore the riding pawl and securing pin could not be put in position when the anchor was fully entered into hawse pipe. The vessel was proceeding for mooring with pilot onboard and thus did not have sufficient time to clear the twist in cables. The Master has confirmed that after sailing from the port, the anchor cables were lowered, heaved up again after clearing the turn and was secured with the anchor bar stoppers in position 3. I.G. bleed vapour to atmosphere valve was not properly used and not provided with flame screeen (VIQ 8.39). With respect to the aforementioned observation kindly note that said valve was in closed position due to the vessel’s preparation for commencement of discharge operation as it is required. Moreover, kindly note that a flame screen has been placed on its vent pipe after departure. 4. Loading computer is tested but records were not maintained (VIQ 8.7). With respect to the above observation kindly note that required tests were done as has been noticed by your inspector. However, said tests were recorded in a floppy disk and not in a record. We have instructed the Master to ensure that a proper record will be maintained as required by the Company’s policy. He has confirmed his compliance. 5. Port lifeboat was not properly stowed (VIQ 5.47). Your inspector’s comment duly noted. Indeed the fore part of the port lifeboat was not resting properly on top of the forward cradle. This was rectified by ship’s crew after sailing by adjustment of the lifeboat falls. 6. The vessel was not provided with suitable multiple gas analyser for testing toxic gases, manual pump with draeger tubes was used instead (VIQ 5.36). Your inspector’s comment duly noted. However, kindly note that the vessel is fitted with a gas detection system in the pumproom in order to comply with the SOLAS 2000 II-2/1.6.7 requirement for continuous monitoring of the concentration of hydrocarbon gases. In addition the vessel is equipped with a portable multigas detector of four sensors (O2, HC, CO, H2S) an adaptor and a sampling hose long enough to reach the lower bottom of the pumproom. Furthermore, 4 personal detectors with 4 sensors also O2, HC, CO, H2S have been placed onboard long time ago. Draeger pump and suitable tubes are used for monitoring gases such as mercaptan and benzene which are not covered by the aforementioned gas detectors. It is worth mentioning that the reading of the instruments are always recorded prior of any entry. Please note that the crew were specifically made aware of the toxicity hazards of any cargo onboard checking for the referred toxic gases and ensuring that the atmosphere is safe for entry in any enclosed space or the pumproom. 7. E/R U.M.S. class (all time manned) was neither fitted with dead man alarm nor personal alarm procedure (VIQ 11.7). The inspector’s comment duly noted. However, kindly note that as per our Company’s policy vessels over 10 years old, even though they are classed UMS will not be operated in UMS mode and the engine room will be manned. In addition, please be advised that vessel complied with all requirements of class regarding the UMS notation. With respect to “dead man alarm” kindly note that a unit has been ordered and will be retrofitted soonest possible. 8. Bitters end were not outside the chain locker (VIQ 9.24).

probel: у нас было замечание -на последней карте при подходе к береговой линии инспектор проверял все точки на карте каждый час как поставлены и кое где запалил что было поставлено на глаз )

illi4: В некоторых компаниях Vetting Observations по их флоту присылают каждую неделю на судно.

Stinger: probel,illi4, спасибо что поддержали тему. 1. On the Sailing Direction dedicated correction folder have been found following corrections missing NtM 9/08 and 10/08 on the book NP46. (VIQ 4.16) With regards to the above observation kindly note that the Master has been cautioned and the Navigating Officer reprimanded for his lack of action on the proper correction of the list of lights. After the inspection a thorough check was carried out by the attending Marine Superintendent and it was confirmed that all other publications were updated to the NTM 22 of 2008. The observation was extensively discussed between your inspector onboard, our Marine Superintendent, the Master and the Navigating Officer who was briefed in the correct procedures for the nautical publications. Moreover, kindly note that we have received the Master’s confirmation that said publication has been corrected up to the latest NTM week 22 of 2008. 2. Photocopy of NP and ALRS books have been attached to the ship's passage plan but there was not any note to still consult the official corrections folders or if copy where also corrected until last NtM available on board. (VIQ 4.20) The above matter was extensively discussed between your inspector onboard, our Marine Superintendent, the Master and the Navigating Officer. Even though there is nothing wrong in attaching the photocopy of section of publication (provided it has been updated for any correction from NTM) it is much prudent to only make reference in the passage plan the respective section of the applicable publication. The Navigating Officer has understood the inspector’s view point and henceforth will not attach the photocopied contents from the publication; 3. Enclosed Space Entry Permits were being completed for entering ballast spaces, the form requires that atmosphere reading for toxic gas "Specify and PEL" should be inserted but on few forms was marked "0 zero" without any specification to which gas refer. (VIQ 5.24) The inspector’s comment is noted. Indeed the toxic gas measured was not recorded on the Enclosed space entry form in January 2008, however after the briefing to the Chief Officer, subsequent entries were completed correctly on the Enclosed Space entry form as noted by the inspector. 4. According to the SOPEP manual index page some revision have been done on 13Feb08 but there was not any evidence that pages have been approved by flag Administration as required by the same manual under item 3.1. (VIQ 6.6) The SOPEP revisions were submitted to the Flag State and have been approved. The approval letter together with the revised pages has been forwarded to the vessel at her forthcoming discharging port Megara Greece. The Master will confirm to our office upon receipt of same. 5. The three 2nd Mates, the 3rd Eng. and 4th Eng. Did not attended a specialised training Oil course, Repsol require for all officers the Management level. (Repsol YPF MSC) For your reference: i. All Officers must be certified for the type of tanker on which they serve. Qualification must be in accordance with STCW Regulation V/1 paragraph 2.2 complemented by Section A-V/1 paragraph 8, 15 or 22. For Officers not holding appropriate special qualification course, the Operator must provide it as soon as practicable. The inspector’s comment is noted. The officers and crew are certified as required by the STCW requirements. All senior officers have attended specialized Tanker training and have Dangerous Cargo Endorsement – Management level on their license. We note the Repsol requirement and our Manning Dept. will endeavor to obtain for above officers to attend specialized Tanker training and obtain management level DCE. Summary of observations 1. The used PMS “Danaos” was not class approved. (VIQ 11.13) The inspector’s comment is noted. Please be advised the PMS has recently been changed over to “On Line” Computerized system by DANAOS effective 1st March 2008 and in due course will be submitted to the Class for their approval if decided by the Management. The Halon fixed fire fighting system is in compliance with the Flag State requirements. Further, please be advised that the Halon system has been surveyed and certified by the Classification NK during the last dry dock as verified by the inspector. Думаю, ничего страшного, если замечания будут повторяться. Каждый возьмёт на заметку именно то, что ему нужно. Особенно ценны, лично для меня замечания именно по танкерной специфике и всему тому, за что чиф в ответе. Братцы, роемся в закромах и выкладываем, выкладываем.... Задавайте вопросы.Наши старшие братья нас не бросят, надеюсь

illi4: Back pressure gauges on unused cargo manifold were showing pressure built up about 1 to 5 kg/cm2, it was reported due to cargo leakage through their valve seat rings - spare seat rings were noted on order. Также часто делают замечание, что seaside pressure gauges were found covered. Обязательно все манометры на манифолдах с обоих бортов должны быть расчехлены.

Stinger: Вот очередной нагоняй. 1. Mooring winches brakes: the steel plate of the drums were not in good condition, it was observed rusty areas on them. (V.I.Q. 9.15) Maintenance has been carried out; minor rust has been descaled from the drum surface and drum coated. The brake bands refitted and tested under operation satisfactorily as confirmed by the Master. 2. Mooring winches were not provided with suitable spill containment around, the level and draining points were out. (V.I.Q. 6.24) Please be advised that adequate spill containment is provided for all winches from the design stage of the vessel. The containment is provided under the winch oil bath and under the hydraulic motors and piping connection. The plugs were immediately tightened in place upon being noted. The Chief Officer & the Bosun has been cautioned and instructed to ensure the plugs for all containment trays are in position properly secured. 3. Deck seal level: spring valve was not properly working (spring missing). (V.I.Q. 8.45) Maintenance has been carried out; the deck seal level indicator spring loaded valve has been overhauled, spring renewed and tested under operation as confirmed by the Master. 4. Breaker was not provided with flame screen. (V.I.Q. 8.46) The inspector’s comment is noted; however this is from the design of the PV breaker. The makers have not provided any arrangement for flame screen as the breaker is not a venting device, but it is a safety device protecting the cargo tanks from over pressurization and under pressurization.

Dredger: illi4 пишет: В некоторых компаниях Vetting Observations по их флоту присылают каждую неделю на судно. Да, это Significant and repetative observations. Не могу найти есть же за пару лет на компе

Stinger: Инспектора всегда приходят со своим компанейским склерозником.По ниму и задают вопросы.Полагаю эти шпаргалки базируются на Vessel Inspection Questionnaire (VIQ). В каком документе можно найти самый полный перечень вопросов от веттинг инспектора?

Dredger: Stinger пишет: В каком документе можно найти самый полный перечень вопросов от веттинг инспектора? Ну стандартный SIRE VIQ есть на всех судах, он постоянно обновляется, там 180 вопросов, а у каждого инспектора ещё есть свои вопросники, всё зависит от того, чей веттинг. CONOCO, REPSOL, ВР... У всех свои шпаргалки, основная масса вопросов по VIQ, но иногда такое спрашивают/проверяют что волосы дыбом встают в неприличном месте.

Stinger: Вот из последнего VIQ 3.2 Are the STCW and flag Administration’s regulations that control hours of work to minimise fatigue being followed? All persons who are assigned duty as officer in charge of a watch or as a rating forming part of a watch shall be provided a minimum of 10 hours rest in any 24-hour period. The hours of rest may be divided into no more than two periods, one of which shall be at least 6 hours in length. The requirements for rest periods need not be maintained in the case of an emergency or drill, or in other overriding conditions. „Overriding operational conditions‟ are defined (Section B VIII/1.1) as to mean only essential shipboard work which cannot be delayed for safety or environmental reasons, or which could not have been reasonably anticipated at the commencement of the voyage. Notwithstanding the above, the minimum period of 10 hours may be reduced to not less than 6 consecutive hours provided that any such reduction shall not extend beyond 2 days and not less than 70 hours of rest are provided in each 7-day period. (STCW Code Part A VIII/1) Note: The 2006 Maritime Labour Convention (MLC) which is expected to come into force in 2011, sets out requirements relating to working hours and hours of rest for seafarers other than watchkeepers. At the flag Administration‟s option, these may be calculated under two formulas, relating either to Hours of Work or Hours of Rest. The resulting stipulated minimum hours of rest are not the same. Under the Hours of Work calculation, a seafarer must have at least 96 hours rest per week. Under the Hours of Rest calculation, a seafarer must have at least 77 hours rest per week. Я о примечании, выделенном жирным шрифтом. К чему эти заморочки с разными формулами? Чем это обусловлено?

Dredger: Stinger пишет: К чему эти заморочки с разными формулами? Пёс его знает. Нам поставили ISF Watchkeeper хорошая вещь, но тугая, если заполнять как обычно перед проверками или в конце месяца то очень долго думает. Надо регулярно. Но инспектора довольны. Замечаний не было пока.

Dredger: VIQ 5.26 Pump room spaces were not adequately ventilated. Two fans were fitted, but one fan was being operated in the extraction mode and the other fan was being operated in the supply mode at the time of this inspection. (rectified after being pointed by the operator) VIQ 6.1 Entries made in Oil Record Book (part I) were amended by overwriting. VIQ 5.67 Inside the paint room, fitted with a sprinkler system as fixed fire extinguishing system, were noted 2 boxes containing bunker and cargo samples. Such boxes were placed higher than the sprinkler itself. VIQ 11.26 Noted a leakage of F.O. inside the Purifier Room, coming from the mechanical seal of the Boiler F.O. pump. VIQ 4.4 The time of testing the main engine ahead and astern on arrival at the previous port of Zhanjiang on 24 December 2011, after end of passage, was not recorded in either the deck log or bell book. VIQ 12.14 The Ex ’d’ rated light fitting in the Acetylene gas bottle store on the poop deck was not in good condition as the glass fitting was broken. VIQ 5.18 Ship security checks had not been adequately carried out. The rope hatch cover located on the poop deck was not secured or sealed and was easily opened to gain access. VIQ 8.23 The crude oil washing line was not in good order as a bolt was missing from the pipeline flange adjacent to No. 5 cargo tanks. VIQ 8.40 The stop valve on the inert gas branch line serving cargo tank No. 3(P) was not in good condition as the valve housing was broken and cracked and the open/closed indicator was missing. VIQ 12.13 The ventilation fan for the foc’sle store was not operational. VIQ 2.15 “Guide to Port Entry” outdated.

Stinger: Не секрет, что есть прикормленные веттинг инспектора. Как то в Йоккаичи проходили шеловский веттинг.Пришёл японец и началось. Замечаний набралось штук 40, львиная доля на чифовскую голову. Супер, индеец из Бангладеш , начал переливаться мордой лица на все цвета радуги.Преобладали буряковыве тона.Но после финального разбора полётов в капитанской каюте, все вышли довольные и счастливые. Обсервейшенов было штуки 3, незначительных. Я-то думал Шелл оч. серьёзная фирма.Ну и люди, полагал, там неподкупные. Оказалось как везде. Кто-то может сказать чьи веттинги всегда жесть, не зависимо от порта,страны,континента?

Dredger: Stinger пишет: Кто-то может сказать чьи веттинги всегда жесть, не зависимо от порта,страны,континента? ВР это однозначно, и CONOCO, имхо на первом месте. Хотя, тут ещё очень главное это способность к коммуникации с инспектором. Если тупо спорить с ним по принципу "да/нет" и упорствовать, то хуже будет). Реальные замечания признавать и не спорить, а потом в каюте за рюмкой чая или чашечкой чего ещё провести с ним дискуссию по всем замечаниям, как правило они говорят что вот мол могу скинуть 2-3-4-5-6-7-8 и т.п. замечаний, в зависимости от их количества.

Stinger: Dredger пишет: Реальные замечания признавать и не спорить, а потом в каюте за рюмкой чая или чашечкой чего Разумно.Но думаю при 40 боках чаем вопрос не решить

Dredger: VIQ 4.23 The Master was not aware of the operators requirements for the fitting of ECDIS. VIQ 5.24 More attention was required in the completion of safety permits as not all permits had been fully completed. e.g. one permit issued on 24th December did not include the location of the work, description of the work and the personnel involved. Other permits had similar problems. VIQ 5.80 The gangway and accommodation ladders had not been provided with plates showing safety requirements, maximum angle of use, safe working loads and maximum load on the bottom plate of the accommodation ladders. VIQ 11.38 The floor plates in the lower engine room were not secure in place and could be moved in an explosion making fire fighting difficult. VIQ 8.12 Following notice was posted in CCR "Under certain conditions of loading with very light density cargoes it is possible that the resultant GM, corrected for free surface, can be slightly less than 0.15 metres. The Master and officers must be aware of this and must ensure that the GM remains above 0.15 metres at all times". VIQ 8.95 Vessel was fitted with 2 decontamination showers (in manifold area), but showers did not comply with OCIMF requirement, to be operable in all ambient conditions (no re-circulation system nor heat tracings provided). VIQ 5.56 The rockets of the line throwing devices were available, but not fitted in the equipment. Devices were not ready for use. VIQ 6.21 According to the records the bunker lines were tested up their rated work pressure and not 1.5 times their rated work pressure, as recommended. VIQ 5.56 The line throwing appliances had not been armed in accordance with the manufacturer's recommendations and were not ready for use. A sticker on each of the line throwing appliances stated "For safety during transit rocket is not armed. Rocket should be prepared for use once it is on board..." VIQ 5.66 The thermal detector located in the paint locker was regularly tested with non-intrinsically safe equipment. The equipment provided to the vessel for testing the thermal detectors consisted of a high wattage reflecting lightbulb screwed into a standard light socket that had been mounted on the end of a section of conduit and supplied by a standard 220V cord and plug. VIQ 8.39 The high pressure alarms were not set to 110% of the high pressure relief setting on the tank PV valves as required. The alarms were set to sound at 1750 mm w.g. rather than 1.870 mm w.g. as required (the PV valves were set to lift at 1.700 mm w.g.). VIQ 8.87 The fixed cargo pumproom gas monitoring system had reportedly not been operational for in excess of two months. There was no evidence that the vessel's class or flag state had been made aware of the condition of the pump room monitoring system. (SOLAS 2000 II- 2/4.5.10, 1.3 and 1.6.7). VIQ 11.42 The No.1 auxiliary diesel generator was inoperable at the time of the inspection. Vessel personnel stated they were awaiting a rectifier for the generator. There was no evidence that class or the vessel's flag state had been notified. VIQ 4.24 A navigating officer was unable to show safety setting of depth and contour on the ECDIS.

illi4: Заполняю ISF Watchkeeper переодически в течении месяца и на конец месяца всё супер. Главное не запускать. Сейчас вообще по Work and Rest Hours делают High Risk Observation. Так что этому делу надо уделять внимание полюбому.

Dredger: Stinger пишет: .Но думаю при 40 боках чаем вопрос не решить Ну так бока часто бывают формальны или просто выковыряны из носа для создания предынфарктного состояния у КМ и СПК, а потом естественно с поучительным видом милостиво сбрасывать по одному замечанию в процессе чаепития. ИМХО ни один инспектор никогда не уйдёт с борта судна без замечаний, это его работа и хлеб, если замечания исчезнут то пропадёт и его работа. А вообще надо готовится к инспекциям всегда. Мы заранее по всему вопроснику VIQ всё проверяем, специально я всем по заведованию скомпилировал вопросы оттуда и проверяем. Проверил - зачеркнул. Проблема - решаем. Вечером совещание на мосту что и как движется в этом плане.... Ну это конечно наверное не везде. Ибо как говаривал один товарищ "прошли веттинг, не прошли, а зарплату всё равно заплатят - зачем напрягатся?". Вот такие пироги.

Stinger: Когда я писал про прикормленных инспекторов, то подразумевал что бабло побеждает зло. Дэнгы,дэнгы берут!

Stinger: Ещё замечание 1. Magnetic compass was not provided with off-course alarm. (Repsol YPF Minimum Safety Criteria) For your reference: a. Magnetic compass off-course alarm. If the device not yet available should be provided not later than the next dry dock. Equivalent system will be considered. Your inspector’s above comment has been duly noted. Kindly note that our Technical Department will install the magnetic compass at the first opportunity.

Dredger: Stinger пишет: Дэнгы,дэнгы берут! Ну не знаю. Может не видел, но у нас такого не было. Сигареты берут, и то, блок не более, а в странах ЕС покупают за деньги (просто так не берут) бо дешевле на порядок в артелке чем у них. VIQ 5.67 Local fire fighting system for E/R machineries was set to manual mode, per the C/E, it was switched to auto mode when the E/R was put into UMS control, however the UMS checklist did not include the system to be switched to auto mode. There was a warning sign indicating the system to be in auto mode before the UMS control, which was obstructed by its spare part list. VIQ 5.61 The foam analysis delivered with the vessel indicated a test date and a batch number, however, no mention of the operator, hull number or vessel name was included to indicate it was the correct analysis for the foam aboard. VIQ 4.20 BA chart 3946 used for previous voyage was over used, its folding edge was worn out and adjacent information was obscure. PSC 0714 Fire doors to be repaired for closing and latches and packings 1. A-Deck 2. Boat Deck PS 3. Galley 4. Steering gear 5. Eng room escape trunk. PSC 0730 Various fire hydrants are leaking and missing cap. PSC 0945 Emergency generator not able to start with second set of batteries. PSC 2025 Abandon ship drill unsatisfactory. PSC 5.17 There are not set up contacts between SSO and PFSO. PSC 5.22 The access control is not as required. Nobody provided identification of person calling onboard. PSC 610 Before the ship leaves port and at all times during the voyage all lifesaving appliances shall be in working order and ready for immediate use. Lifeboat was not able to be started.

Dredger: По данному замечанию вообще казус получился. VIQ 11.6 The C/E's night order was not signed by engineers. Это по нашему судну. Пароход с UMS в машине, т.е. логически подходя к этому вопросу зачем этот бук? Тем не менее дед упорно его вёл, оставлял в машине, но никто его не читал, тем более не расписывался. Когда инспектор сделал замечание, почему не расписываются, дед начал оправдыватся мол, "а зачем он нам нужен вообще у нас UMS" ну и инспектор спросил, а зачем тогда ведёте? Короче, машина как всегда...

Dredger: Ещё замечания. Это всё по компании, не подумайте что на судне отдельно взятом VIQ 5.77 Number 4 bags by 25kg of Oxalic acid stowed in the chemical store were without MSDS. VIQ 11.36 The vessel has an inspection and maintenance programme in place for wire sling; however, number two slings do not have a SWL stamped on them and do not have a certificate attesting their SWL. VIQ 2.8 Cargo tanks were not inspected within 2.5 years period. Last cargo tank inspection was recorded on 27 January 09. VIQ 10.11 Four (04) securing shackles of MF/HF Antenna wire / insulator were totally wasted. VIQ 4.23 No ECDIS future introduction chapter was included in the SMS Safe Navigation Procedures manual. VIQ 4.36.2 Navtex not as required. Printouts are not readable. VIQ 5.28 The vertical entrance to the ballast pump room was not provided with safety guards or safety harness. The vertical entrance to the emergency fire pump room was provided with safety wire but harness or safety belt was not permanently stored close to the entrance. VIQ 5.29 The fixed gas sampling system for the ballast tanks and the ballast pump room was out of order. VIQ 5.47 The lifting slings for the free fall lifeboat were covered with plastic and it was not possible to visually inspect the condition of the wire slings. SIR 11.2.6 Food waste is collected in plastic bags. SIR 7.1.20 Cargo piping, hoses and bunker lines are annually tested, but there is no company procedure about how to perform such test, which medium and time to hold the pressure. PSC 0610 Life boat Fuel Tank - to be topped up to max PSC 0725 Foam tank - to be topped up to max (3,5 M3). Present quantity 2,34 M3 PSC 0735 Breathing apparatus - not properly operated A letter was received from the Maritime and Coastguard Agency relating to the vessel creating a hazardous situation whilst overtaking another vessel while transiting the Dover Strait.

Stinger: Dredger пишет: "а зачем он нам нужен вообще у нас UMS" ну и инспектор спросил, а зачем тогда ведёте? Одним словом дед сам себе сделал гемор

Stinger: Вот, ещё бы уточнить детали: Void and ballast tank spaces within the cargo tank block should be routinely monitored to check that no leakage has occurred from adjacent cargo tanks. Monitoring should include regular checks for hydrocarbon content and regular sounding/ullaging of the empty spaces, particularly to ensure that ballast, before it is discharged, is clean. Никогда не наблюдал чтобы кто-либо замерял атмосферу в void space.Как часто это надо делать? В балластных танках, догадываюсь ,как минимум перед балластными операциями. Хотя, если честно и этого никогда не делают.По компанейскому PMS: Void spaces , trunks & cofferdams инспектируются 1 раз в 12 месяцев. Ито, речь идёт не о замерах гидрокарбонов. Больше упоминаний не нашёл. Какова периодичность таких замеров ( regular checks )?

illi4: Балластные танки на гидрокарбоны меряешь ежедневно на грузовом переходе, в балластном переходе соответственно в этом нет необходимости. Коффердамы также на грузовом переходе ежедневно. Есть суда где стоит автоматическая система замера, а есть где каждый день нужно мотаться с газоанализатором и самому мерить.

Dredger: Stinger пишет: Какова периодичность таких замеров ( regular checks )? Контроль постоянный, при грузовых операциях и балластировке, правда, у нас стоит стационарная газоизмерительная установка на всех балластниках и выведен контроль в ПУГО. Т.е. вручную никто не меряет, хотя при необходимости можно сделать это переносными анализаторами, pumproma нету. На танкерах где не было автоматики раз в час проверка при гр. операциях.

illi4: Балласт на наличие oil traces проверяешь перед откаткой балласта за борт. В основном это в порту погрузки.

Dredger: VIQ 6.31 Fore Peak Tank (F.P.T.) have common bulkhead with No.1 cargo tanks by bulkhead segregation, but there was no effective means of access visual check or sampling holes other than fully 26 bolted manhole cover. VIQ 5.33 The Chief Officer is following the companies instructions for the calibration of portable gas analyzers, however their policy does not require a calibration check, with gas for all gas analyzers before each use. VIQ 4.14 No magnetic compass deviation table arranged after last dry dock by approved adjuster. VIQ 13.10 Ballast tanks do not have heating system and bubbling system. VIQ 5.70 Breathing apparatus low pressure was sounding at much higher pressure of 150 bars when checked randomly. VIQ 13.10 No systems in place to ensure that ballast system operate at sea temperatures of -2C and air temp. of -25C.

Stinger: illi4 пишет: Балластные танки на гидрокарбоны меряешь ежедневно на грузовом переходе Так положено. А реально, парни , так и делаете? Я почему стал сомневаться - никогда не замечал чифов за этим занятием,хоть и работал бывало на старых танкерах без системы замера.

Dredger: Не знаю. Работаю пока только на новых относительно, где стационарная стоит. Пульт на мосту и в ПУГО. Но писать надо - это точно

cyxapb: Мы как-то не прошли REPSOL из-за того, что в "Work Permit" не было указано показание SО (Sulphur Dioxide) хотя O2%, HC, H2S, СО, Toxic gases все были отмечены

Stinger: Следующие замечания имели место Chapter 8. Cargo and ballast systems – petroleum 8.87 The vessel does not carry out S.T.S. operations within the last 12 months. The inspector’s comment is noted. Please be advised that even though the Master and the Chief Officer has not performed STS operation within the last 12 months, they have adequate STS experience accumulated during their past service on other vessels of our fleet. The present vessel has not been on a voyage which requires STS operations but we assure you that the vessels complement is capable of doing STS when required. Chapter 9. Mooring 9.15 Mooring winches brakes: steel plates drums were not in good condition they were found with corrosion. The inspector’s comment is noted. The Chief Engineer has closely inspected the drums and reported that minor rust existed on the drums and this did not affect the holding capacity of the winch brake. Maintenance has been carried out; brake bands of the subject winches dismantled, brake drums wire brushed and minor rust was removed. The brake band was refitted and winch brakes tried out satisfactorily under operations as confirmed by the Master. Further maintenance on the drums will be carried out during the vessels next dry dock repairs. 8.30 Other Inspector Comments All cargo tanks were connected to inert gas main line, stop valves padlocked. The system was provided with breaker (2100/-700) and individual P/V (1400/-350) in each cargo tank. The secondary mean was the breaker. The system was provided with breather valve (1400/-700). Breather valve never can be used as secondary mean. It was fixed between mast riser and inert gas line insulation valve (this valve must be remain closed). Cargo tanks were not fitted with remote pressure indication if some cargo tank was isolated remains only with a system (P/V). We beg to differ with the description of the venting arrangements as stated by the inspector. The PV breaker is not the secondary means of venting as it is a safety device for the IG system. The venting arrangement complies with SOLAS II-2/11.6.3.2, which states “A secondary means of full flow relief of vapour, air or inert gas mixtures shall be provided to prevent overpressure or under-pressure in the event of failure of the primary venting arrangements. Alternatively, pressure sensors may be fitted in each tank protected by the primary venting arrangement with a monitoring system in the cargo control room or the position from which cargo operations are normally carried out. Such monitoring equipment shall also provide an alarm facility which is activated by detection of over-pressure or under-pressure conditions within a tank.” Vessel is provided with a mast riser for common venting and fitted with individual full flow high velocity valves as a secondary means for over/under pressure protection if the individual tank isolating valves remain closed. Therefore pressure sensors are not required to be fitted. The Company’s procedures clearly state that all the individual IG tank isolating valves are to be kept locked in open position and the locking device key to be in the safe custody of the Chief Officer. Further the status of the individual isolating valves to be displayed on the plan in the CCR for immediate reference. The Master has confirmed that same is being strictly complied with. In case any cargo tank has to be isolated, it is only done at the express order of the Chief Officer.

V_LENT: Dredger пишет: Пароход с UMS в машине, т.е. логически подходя к этому вопросу зачем этот бук? Тем не менее дед упорно его вёл, оставлял в машине, но никто его не читал, тем более не расписывался. Фактически стармех пишет ночной приказ самому себе, но теоретически если у стармеха есть подчиненные, то есть вероятность, что ночью в машину зайдет вахтенный/дежурный механик/, а в журнале нет записей. Последствя для судна могут наступить катастрофические Поэтому невзирая на полный идиотизм ситуации этот журнал надо вести и ставить подписи. Когда в ЦПУ есть комьпютер, то я вел эту срань в электронном виде и механики ставили (или сам ставил) электронную подпись. Очень удобно - копируешь предыдущую запись, а дата и подписи выскакивают автоматически. Как вариант писал план работ на следующий день в виде Nigth order. Тогда механики расписывались по пунктам при исполнении работ - дата и подпись. Все равно инспектор если он не поц, никогда не вчитывается в содержание.

Штрафник1: Stinger пишет: Не секрет, что есть прикормленные веттинг инспектора. Как то в Йоккаичи проходили шеловский веттинг.Пришёл японец и началось. Замечаний набралось штук 40, львиная доля на чифовскую голову. Супер, индеец из Бангладеш , начал переливаться мордой лица на все цвета радуги.Преобладали буряковыве тона.Но после финального разбора полётов в капитанской каюте, все вышли довольные и счастливые. Обсервейшенов было штуки 3, незначительных. Я-то думал Шелл оч. серьёзная фирма.Ну и люди, полагал, там неподкупные. Оказалось как везде. Кто-то может сказать чьи веттинги всегда жесть, не зависимо от порта,страны,континента? Ну во первых, почему вы решили что набралось 40 замечаний, потмоу что инспектор сделал пометки по этим пунктам или как?, это нормальная практика когда инспектор просто делает какие то пометки, даже на первый взгляд это кажется замечанием, а потом оказывается что это он для себя что то отмечал, второй фактор, такое делают когда, напрмиер, инспектор пришел и здесь очень "чистый" пароход, а что то написать надо, вот и начинается. У меня у самого был случай когда грек-инспектор от BP нарисовал столько, что супер вообще не показался на разбор полетов, наверное опасаясь сердечного приступа:-)))))) Ломилось даже два особо опасных:-)) Вообщем чем все закончилось, после почти что двух часов общения с инспектором, причем общение было абсолютно в разных тонах:-)))))) осталось всего семь замечаний и ни одного high risk. Бывает такое что приходит нормальный инспектор который и в самом деле работал в море, и просто старается записать замечания "для офиса" слегка прикрывая глаза на судовые ляпы. Веттинг это очень специфическая вешь.:-))

illi4: По замерам гидрокарбона в ручную в реальности никогда не мерил, только писал что делаю замеры каждый день. Думаю мало кто это делает реально.

Штрафник1: Dredger пишет: По данному замечанию вообще казус получился. VIQ 11.6 The C/E's night order was not signed by engineers. Это по нашему судну. Пароход с UMS в машине, т.е. логически подходя к этому вопросу зачем этот бук? Тем не менее дед упорно его вёл, оставлял в машине, но никто его не читал, тем более не расписывался. Когда инспектор сделал замечание, почему не расписываются, дед начал оправдыватся мол, "а зачем он нам нужен вообще у нас UMS" ну и инспектор спросил, а зачем тогда ведёте? Короче, машина как всегда... Зачем вы пишете фразу - машина как всегда, а Вас самого не смущает эта ситуация, когда все все знают и типа мы плавали знаем. Все знают что эта книга должна вестись и все механики там должны расписываться, но тут включается великое дело - ЛОГИКА, это правда по Вашему разумению, что включилась логика, а с другой стороны посмотреть то включилось обыкновенное - А на х....н это надо! Наше до боли родное и знакомое:-)), а потом сюда приплели логику. И можно понять стармеха, он просто выкручивался, потмоу что сказать, что то типа - Просим прощения, у нас с этим бардакс творится - ну уж совсем не солидно.

Stinger: Баллоны со спангазом для калибрования мультигаздетекторов содержат азот для корректировки на ноль по кислороду или наоборот корректируют кислородом, содержащимся в спангазе, на 20,9% ?

illi4: Во многих детекторах кислородный датчик вообще не рекомендуют калибровать азотом, так как это может вывести его из строя. Просто надо делать Fresh Air Calibration. В некоторых мультигаз балоннах есть своё содержание кислорода - например 18%.

illi4: Например Drager X-AM 7000 вообще азотом на ноль калибровать запрещают.

Siva: Сперто с Морехода! Хочу такие же замечания!!! А ЕЩЕ,КОГДА БЫЛА ПОДГОТОВКА К ИНСПЕКЦИЯМ,НАШЛИ ЗАБАВНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ ОТ 1997 ГОДА-ИНСПЕКЦИЯ БП,БОЛЕЕ 40!ЗАМЕЧАНИИ.ПАРОХОД-ГАЗОВОЗ,ПОРТ-БАТАНГАЗ(ФИЛИППИНЫ).ПАРОХОД УЖЕ ДАВНО РАСПИЛЕН,НО,ЗАМЕЧАНИЯ ПРОСТО КЛЕВЫЕ! 1.МНОГО ПОСТОРОННИХ НА БОРТУ-ЖЕНЩИНЫ ЛЕГКОГО ПОВЕДЕНИЯ РАЗГУЛИВАЮТ БЕЗ ОДЕЖДЫ ПО АЛЛИВЭЯМ. 2.КУРЕНИЕ В НЕПОЛОЖЕННЫХ МЕСТАХ -ТЕХ ЖЕ АЛЛИВЭЯХ И КАЮТАХ ВО ВРЕМЯ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ. 3.РАСПИТИЕ СПИРТНЫХ НАПИТКОВ ВО ВРЕМЯ ГР.ОПЕРАЦИЙ. ВОТ ТАКИЕ ЗАМЕЧАНИЯ-ЖЕСТь!ОСТАЛьНЫЕ НЕИНТЕРЕСНЫЕ, ПО ПАЛУБЕ/МАШИНЕ ИТД.ХОРОШО БЫЛО РАБОТАТь 15 ЛЕТ НАЗАД!

Штрафник1: Siva пишет: Сперто с Морехода! Хочу такие же замечания!!! Даааааааааааа, такие замечания ушли в небытие:-)))))))

Stinger: Siva пишет: Хочу такие же замечания!!! Вот тут тоже, по ходу пацаны с голыми девками покурили.

smartfon: V_LENT пишет: Фактически стармех пишет ночной приказ самому себе, но теоретически если у стармеха есть подчиненные, то есть вероятность, что ночью в машину зайдет вахтенный/дежурный механик/, а в журнале нет записей. Последствя для судна могут наступить катастрофические ну а почему стармех пишет самому себе? , обход вахтенны делает ? -делает, в найт ордере, что написано? , всегда общая информация , поддерживайте температуры воды , топлива , давление пара , гуд раунд , по главному, если идем тоже пару пунктиков .....ну и что тут зазорного подписать , и правильно V_LENT вернее наверное сказать дед не себе разнаряд пишет, а прикрывает Ж в случае чего , а случаи ,как известно бывают разные , у нас этот лог ведется и регулярно расписываемся с трехой вот пример хорошего найт ордера 2008 , деды берите на вооружение

WTYPMAN: https://hotfile.com/dl/159163650/f5700e3/SIRE_Helpline_V19.0_(Apr_2012).pdf.html

380482: to smartfon Еще один самый важный и последний пунктик забыли добавить: "Call C/E if you have any doubt" ;)

Alt: 380482 пишет: Еще один самый важный и последний пунктик забыли добавить: "Call C/E if you have any doubt" ;) Или доставайте ковры и начинайте молиться. Был как-то на борту с одними в подвале, так они такое практиковали если что-то вышло из строя, говорили что оч помогает.

V_LENT: 380482 пишет: Call C/E if you have any doubt При наличии неделимой бутылки водки, звать стармеха обязательно.

WTYPMAN: V_LENT, кстати по SIRE требуется, чтоб у компании была строгая non-Drug&Alcho политика

CoolChemist: Stinger зато на плаву - ТАНКЕР-ЕПСТЯ!!! какая-нибудь греческая галера пошла бы ко дну WTYPMAN пишет: чтоб у компании была строгая non-Drug&Alcho политика - допускается 0.4 единицы по-моему, читал на переборке такую инфу за 4 часа до вахты.

Stinger: Кое-что повторяется.Выбираем новые замечания Summary of Deficiencies 1. The draining device of the inert gas main line did not work properly. (V.I.Q. 8.34) The Master reported that the Inert gas line drain valve had got momentarily clogged due to it having a small opening. The same was cleared and cleaned as noted by the inspector. 2. Dipping device isolate valve (slop port) did not work properly. (V.I.Q. 8.34). The Master has confirmed that maintenance will be done during the voyage; the slop port vapor lock will be repaired or renewed from the spares held on board. The master will confirm to our office upon completion of the job. 3. Port side stopper was not working whilst alongside. (V.I.Q. 10.3) (Repetitive). The Master reported that whilst heaving the port anchor the cable developed a half twist and thus the stopper could not fit in place. After departure the cable was lowered, the twist in cable removed and anchor housed in the hawse pipe and secured with the stopper bar in place. We understand that the above is repetitive item but as you will note that previously it was different situation from now. 4. Steel plates of mooring winches brake were observed corroded and in not in satisfactory condition. (V.I.Q. 9.15).(Repetitive) There seems to be some misreporting for the above item as the same was not noted nor reported in the list of deficiencies left onboard. The Master has confirmed to us that the steel plates of the winch brakes have surface corrosion and are in reasonably acceptable condition. The Master has confirmed that maintenance will be done during the voyage and the steel plates of the winch brakes will be descaled and painted. The master will confirm to our office upon completion of the job. The above observation is not repeated as earlier the thickness of the brake lining was considered thinned down and same was replaced. 5. Wires of accommodation ladders and must vents had the ends not properly fixed with bulldog clips. (Repetitive) The Master reported that the wire ends of the accommodation ladder is indeed secured by two bull dog grips, however the inspector found same inadequate in his opinion and wanted same to be secured by three bull dog grips. The Master has confirmed that an additional bull dog grip has been fitted. Summary of Observations 1. Bitters end were not outside the chain lockers. V.I.Q. 9.24 The inspector’s comment is noted.

Stinger: 6.19 If ballast lines pass through cargo tanks are they tested regularly and the results recorded? Имеется в виду ежегодный : All ballast line pressure test?

illi4: Нам по флоту делали рассылку по выше упомянутым фотографиям. Это корйескии танкер. Делали танкомойку после бензина или дизельки, точно не помню. Судно небольшое поэтому СИГа не было, вот и рванули во время мойки. Может кто и курил возле открытого танка.

illi4: Stinger пишет: ballast lines pass through cargo tanks Если честно никогда такого не встречал. Может на старых танкерах такое было. Думаю сейчас такого на новых и относительно новых судах не встретить.

Stinger: illi4 пишет: Может на старых танкерах такое было Именно на старых такое и было.Помню в компании, на сторидже Rio Gauya, был инцидент, когда балластом груз испоганили.

Stinger: Пунктик из VIQ 6.32 Are segregated ballast tanks free from evidence of oil? Все старпомы с которыми я работал делают одинаково: перед пуском балластника дают команду матросу занять соответствующую позицию.Запускают насос и ждут доклад: клин или не клин,хотя требуют : Under no circumstances should an oil sheen be detected on the surface of ballast water. Т.е. перед стартом загляни в балластный танк. А их то доКрена!

illi4: Получается везде по разному мониторят балластники на наличие oil traces. У меня в компании есть специальная форма, в которой перед дебалластировкой пишишь, что проверил все балластники на наличие этих самых oil traces.

illi4: Stinger пишет: перед пуском балластника дают команду матросу занять соответствующую позицию Позволю себе не согласиться с такой необходимостью, так как я понял мы дебалластируемся и балластник запускае в начале дебалластировки. Oil traces практически всегда на поверхности, то есть балластник по любому ничего не захватит. Трейсы появятся только на момент зачистки танка, в конце дебалластировки. То есть не вижу никакой необходмости ставить людей наблюдать за overboard-ом. Поправте если я в чем не прав.

Stinger: illi4 пишет: То есть не вижу никакой необходмости ставить людей наблюдать за overboard-ом 100% Таким образом можно увидеть только гамулу ( ил,грязь )в балласте.

Stinger: If a vessel has either large width cargo tanks, “U” section ballast tanks, or double bottom tanks without watertight centreline bulkheads, inspectors should ascertain that the vessel meets IMO intact stability criteria by requesting the chief officer to demonstrate, using the class approved loading instrument, the intact stability at the worst case condition. Кому-то приходилось это демонстрировать? Забить данные так, чтобы получить максимальную площадь свободной поверхности?

illi4: Stinger пишет: Забить данные так, чтобы получить максимальную площадь свободной поверхности? Подобного делать не приходилось. Может потому, что на таких судах быть не приходилось. Просто тест лодикатора при нескольких инспекторах делал и всё.

Stinger: По новым требованиям грузовую линию проверяют 100% рабочего давления ежегодно, и 150% отрабочего 1 раз в 30 месяцев. Коррект?

illi4: Stinger пишет: По новым требованиям грузовую линию проверяют 100% рабочего давления ежегодно При тестах следую политике компании - ежегодно на 150% от рабочего. По американскому CFR тоже помойму требование на 150%. С ув.

illi4: SIRE VIQ: Cargo pipelines should be tested to 100% of their rated working pressure (Sometimes referred to as Maximum Allowable Working Pressure - MAWP) at least annually. Cargo pipelines should be tested to 1.5 times their rated working pressure at least twice within any five-year period. Pipelines should be marked with the date of test and the test pressure. Но повторюсь ещё раз - тестим по политике компании, так что в разрез с VIQ не идёт.

chief_engineer: VIQ_Combined_Master_Rev_2_Jan_2012

weser: Господа-есть ли у кого аккаунт на сайте ocimf(может кто-то имеет)?поделитесь пожайлуста...нужна инфо по одному судну...

smartfon: PARIS AND TOKYO MOUs ON PORT STATE CONTROL WILL HOLD JOINT CONCENTRATED INSPECTION CAMPAIGN ON FIRE SAFETY SYSTEMS ARRANGEMENTS

cyxapb: Да уже пришел такой циркуляр на судно..

k®о$аv4?g: cyxapb пишет: Да уже пришел такой циркуляр на судно.. И не только к вам на судно

chief_engineer: Прошли сегодня Phillips66 (ex: Conoco Phillips). 2 замечания всего, в машине ни одного.

illi4: chief_engineer какие 2 замечания, уточните пожалуйста?

chief_engineer: illi4 Одно замечание за пожарный клапан на палубе, хреново ходил,инспектор его с трудом открыл. Второе замечание за температурные сенсоры по SAAB RADAR системе.

illi4: chief_engineer спасибо за информацию. Многие ветинги любят эти самые пожарные клапана. У меня один супер хотел чтобы они чуть ли не на ветру сами крутились.

illi4: There are many records in the Garbage Record Book about disposal of the Category 3 garbage. Noted that vessel is not fitted with equipment ( grinder or comminuter ) to produce Category 3 Garbage.

cyxapb: Вот такое было замечание, но это для 2-х помощников Just to share an interesting case which was questioned by a CDI inspector to an OOW during a recent inspection: do you know the position of the echo sounder on board your vessel. The position of the echo sounder is quite important for the under keel clearance of a vessel. If the sensor is positioned forward on the vessel this will give an incorrect reading of the echo sounder when the vessel has a trim by the stern. In some cases this might even be a difference of 2 meter or more… important to take into account when calculating your UKC! Do you know it for your vessel….

wartist: The position of the echo sounder is quite important for the under keel clearance of a vessel. If the sensor is positioned forward on the vessel this will give an incorrect reading of the echo sounder when the vessel has a trim by the stern. In some cases this might even be a difference of 2 meter or more… important to take into account when calculating your UKC! Что в принципе логично...У нас например два сенсора на баке и корме...

wartist: wartist пишет: Stinger пишет: цитата: По новым требованиям грузовую линию проверяют 100% рабочего давления ежегодно При тестах следую политике компании - ежегодно на 150% от рабочего. По американскому CFR тоже помойму требование на 150%. С ув. Пришло разъяснение с компании по поводу тестов грузовых\бункерных магистралей----несмотря на политику компании,( где тоже прописано ежегодно)- тестировать ежегодно 100% и ВНИМАНИЕ -150% от рабочего - В ДОКЕ.(и тут я еще больше запутался- ведь док то раз в 5 лет)

wartist: Интересное, но не новое, замечание по поводу W&R- инспектор SHELL- проверил W&R у старпома и Enclosed space permits, где было указано что он лазил в танк, а в W&R указан отдых... Господа- липа должна быть дубовой!

wartist: Observation 1) Nautical charts or publications not corrected up to date . 2) Deck scupper not tight . 3) Oil soaked lagging in the machinery spaces . 4) Oil leaks on the deck hydraulic machinery . 5) Oil or water leaks in the machinery spaces . 6) Hot work commenced before receipt of VSG approval to start hot work. 7) No entry in the deck log of Master taking over or relinquishing the con . 8) Cargo OOW lack of familiarity in operation+ calibration of gas detection equip. 9 ) Cargo OOW showed lack of familiarity with contents of the ship's Stability Book and operating criteria . 10) Engine room skylight left open . 11) Indications of earth fault on switchboard panels in ECR , low insulation readings . 12) Priming pumps on the fire / GS and bilge/ballast pumps seized , not working . 13) Winch clutch lever security pins not being used . 14) Gangway watchman not asking the three basic questions in the right order : a, who are you ? b , what is the purpose of your visit ? c , pls show me ID . 15) Annual summary of NTM's for 2008 not on board . 16) Flashlight in use by gangway watchman or any of the deck watch not intrinsically safe . 17) Strong vacuum in the Accommodation as A/C ventilation not properly set. 18) Enclosed Space Entry Permits : Log of Repetitive checks not filled in . Or did not indicate the O2 , LEL , and toxic gas content . 19) Mechanical vents on deck found seized . 20) Funnel flaps found seized . 21) Some light fittings in the Pump room not working . 22) Chief Engineer's or Chief Officers standing orders in ECR / CCR not signed by relevant Officers. 23) Engineers not aware of any testing procedure for the HP Fuel Leakage Alarm on the Generators . 24) 3rd Officer not able to demonstrate operation of lifeboat air bottles . 25) The Chief Officer did not have a cargo discharge plan prepared . 26 ) The cargo discharge plan did not contain sufficient narrative on the various sequences of the cargo discharge operation. 27) Incorrect entries in the Oil Record Book , either part I or II . 28) Correction fluid used in the ship's official records , such as ORB , cargo log , engine log , etc . 29) Gangway Notice had not been displayed . 30) Mooring winch brake holding capacity not set at the recommended level of 60 pct of the mooring wire breaking loads . 31) Curtains fitted to side and aft windows on the navigation bridge . 32 ) Personal gas detector not worn by staff entering the cargo pump room . 33) Plastic cans provided in the Accommodation for garbage disposal. 34 ) Officers Flag state License or CRA not received , or already expired . 35) Passage plan did not contain calculation of air draft , if vessel had to pass under a bridge . 36) Fire hydrant leaking , or fire hydrant nuts corroded . 37) No written instruction by the C/E for Engine Officers to call the OOW on the Bridge before operating in UMS mode . 38) BA Chart catalogue NP 131 was old (2008) edition . 39) Arrival + sailing drafts not recorded in the Deck log . 40) Change of navigation watch checklists not always completed . 41) Alterations of course omitted from the Deck log . 42 ) C/E not using Permit to Work for Electrical Circuits . 43) Full flow PV Valves were lashed in closed position ( to prevent noise ) . 44) Mooring tail certificates did not indicate to which wire they were fitted . 45) Offshore manifold pressure gauges were closed + covered with canvas bags . 46) Compass errors not being recorded every watch , as required by Master's Standing Orders . 47) Anchor chain quick release bitter ends obstructed by empty oil drums . 48) GMDSS Log did not contain any entries for receipt of weather reports and navigational warnings . 49) Work + Rest hour records not available not correct or not as required . 50) Safety Checklist prior to COW operations not completed . 51) PMS not up to date, number of jobs overdue. 52) Navigational warnings not received regularly and filed incorrectly, not considered in the passage plan. 53) Emergency bilge suction valve in ER not tagged as appropriate. 54) Mooring wires, ropes, tails are in bad condition. 55) Mooring tails of more than 18 months old. 56) LRIT certificate issued by Flag state not available on board. 57) Emergency generator fuel tank not contain enough fuel to run generator at emergency for minimum of 18 hours. 58) Radar performance records not as required (should be graphical or numerical, and not OK or GOOD) 59) IG O2 analyzer not calibrated immediately before start of IG. 60) No records made in ER log about soot blowing of boilers. 61) In case of one of lifeboat designated as rescue boat, recovery straps/pennants provided, to assist recovery in poor weather. 62) Should be one bilge suction valve open at all times, in case of flooding. 63) Forecastle space educator valve, should be tagged only with plastic tie and not padlocked. To be marked “Only to be operated after Chief Officer permission” 64) Extension hose for toxic gas pump was not on board. 65) As per VMS interval for inspection of cargo tanks 12 months, overdue for 6 months or more. 66) The steering gear emergency oil tank was found to be only approx 30% full. C/E advised that normal level required was 80%. Tank was topped up prior to departure of inspector. 67) Cargo tanks were fitted with pressure sensors with remote readout in CCR. It was noted that the readings on 9 of the 14 tanks were incorrect. I.E. Actual tank pressure was 65 mb. Tank readings were: 1P -7mb, 2P 219mb, 2S 173mb, 3S 127mb, 4P, 196mb, 4S 189mb, 5P 182mb, 6S 101mb, S.Slop 105mb. 68) The vessel had sufficient span gas for calibration of the fixed and portable instruments, however one bottle of H2S 25 ppm calibration gas, in inventory, had expired Jun 2010. 69) The vessel had a sufficient supply of Draeger tubes available for toxic gas detection, however one box of H2S Draeger tubes, in inventory, had expired May 2010. 70) The Oil Record Book, part II, had no "M" entry on 25 Jun 2010 to document the failure of the ODME. The required precautions that were taken after the failure were properly documented as an "O" entry. 71) The individual tank high pressure alarms were set at +1200mm in conjunction with p/v valves that vented at +1400 mm. The alarms are required to be set at a value 10% higher than the p/v venting pressure. 72) The oxygen content meter, on the bridge inert gas alarm panel, was not operating. 73) There was a wire sling, in inventory, in the port dog house with no identification markings, homemade splices on each end and numerous broken strands. 74) The electric control boxes, located in the purifier room, for the #1 HFO purifier and the AE LO purifier, had the doors tied open and temporary electric cooling fans rigged to blow on them. 75) There was an electric junction box, which had been pulled from it's mounting bracket, hanging by a wire on the starboard stores crane. 76) The latest in force list of navigational warnings for the passage area was dated 17th May, 2010 and was more than one week old. There was no evidence of effective control of the latest navigational warnings via the EGC/NAVTEX systems for the passage area or the area the vessel was about to transit. 77) The NAVAREA file containing warnings and summaries issued in Notices to Mariners was not in effective use. Warnings were not being extracted to the individual NAVAREA sections but were maintained collectively at the front of the file. In order to locate a particular warning, each NTM would have to be checked. It was noted that extractions had been carried out earlier in the year but the practice had stopped. 78) The helicopter landing area was not marked with the ships' name 79) Reducers had been fitted for a previous operation on two of the offside (starboard) manifolds. All of the bolts securing the blanks were too short. All of them were recessed in the nuts rather than fully penetrating. 80) Moderate hard rust noted on most of the U bolts fitted on cargo lines, at numbers of places on tank washing line. Distance bolts fitted on main common cargo line expansion bellows at three places were noted corroded and wasted. 81)Tanks cleaning heater was not isolated from cargo tanks washing line. 82) 2 NCR issued during the last internal audit on 24 Jul 2010 have not been closed out to date. 83) Near miss reporting system was not effective on board. Only two near miss were reported during the current year I.E on 23 Feb 2010 and 22 Aug 2010. 84) Three fire hydrant aft of the accommodation was observed leaking. (same were rectified before the inspector departure). 85) It was observed that the cargo log did not contain details like time ballast and cargo Tanks worked for current discharging operation. 86) Welding cable was repaired (Joined) with insulation tape at one place. (Rectified ). 87) No records for the periodical survey of the bow chain stopper, associated foundation and supporting structure was available onboard, which should be carried out at least once every 5 years. Vessel was fitted with 1X200 T bow stopper. 88) SWL marking on the bow chain stopper was not done with weld bead out line. Rest of the mooring equipment were marked with weld bead outline. 89) Lifeboats were last launched on 24 April 2010 90) The flashlight was missing at one fireman's outfits in the main deck store 91) On the main deck winches there were several grease nipples which were over-painted. On at least two winches the hydraulic supply valve hand wheel had wasted away so the valve could not be moved if required. 92) Fixed piping system for the oxygen and acetylene in engine room workshop connection by pipe flange and not welded construction. 93) Port slop cargo tank’s pressure indicator not working. Also 4P and 2S cargo tanks level indicators were indicated fault in the display panel. There was no closed device for monitoring of cargo tank atmosphere condition. Rag was used to prevent gas out of the dipping connection when monitoring 4P cargo tank oxygen reading with portable oxygen meter. 94) Cargo tank P/V valve working pressure = +2000 / -700 mmwg, but the alarm setting was +1540 mmwg for the pressure side. Cargo tank fitted with individual full flow high velocity P/V valve pressure indicator with audio / visual alarms in cargo control room and common mast riser. 95) Dedicated heavy ballast tank No. 4 C was only bottom washed during last cow operation. 96) Mandal connection was not correctly fitted; mooring ropes were on the roller end of the connection link. 97) Main engine fuel oil system safety relief valve connection leaking and insulation lagging was oil soaked. One of the adjacent fuel valve glands with sign of leaking and insulation lagging was also oil soaked. 98) Plastic button of one breathing apparatus mask regulator was found broken. Regulator was tested during the inspection and it was working in good condition 99) Indication of open/close position in the computer for drop valve of cargo tank 1 S and 5 valves of Ballast system were not working. Forward draft indication on the computer was found out of order. 100) #2MCP had a homemade cover around the pumps lower bearing and there was some VGO oil dripping on the deck under the pump. Could not see what was behind the cover. Since the pump was running the Chief Mate could not remove the cover. 101) In cargo valve hydraulic room found two small hydraulic leaks. One on the hydraulic pump system with oil dripping on the deck inside the containment. Also the cargo valve manifold had a small leak with oil on the deck also within the containment. 102) Found 4 lighting mast stays with wire rope clips installed backwards. The vessels crew fixed these prior to the inspector departing the vessel. 103) : Vessel’s SVDR found inoperative due to failure of data transfer cable. Vessel conducted annual class survey 27 August 2010 in Houston and Safety Equipment Certificate could not be endorsed as a result of this failure. 104) One EEBD located in engine has leak at fill valve and has to be refilled with O2 approximately every two to three days. The EEBD has been in this leaking condition since May 2010. 105) Vessel’s only sounding tape (dipping) for cargo measurement was observed being utilized broken with tape disconnected from reel. 106) Senior officers have not had open-water ship to ship transfer experience within the last 12 months. 107) Two of the vessel’s nylon mooring wire tails have not been renewed for over 29 months. 108) It was noted that a fire hose and extinguisher were placed immediately adjacent to the cargo manifold . 109) A fire plan and international connection had been placed on top of the cargo manifold rather than adjacent to the shore gangway which was rigged between the manifold and superstructure. 110) The last 2 entries under Code C 11 were at intervals of 8 days rather than 7 days as requested by MARPOL. 111) As per company’s drug and alcohol policy, all crewmembers should be tested on board (alcohol test) in a two months period, but as per records available on board Master and Chief Engineer were last tested on 04-May-2010 (V.I.Q. 3.11) 112) Wheelhouse poster did not conform to IMO Res. A.601(15) in content: Anchor chain data and ship blind sectors were missing (V.I.Q. 4.7) 113) As per the Master’s Standing Orders, watch officer had to call the Master in case of restricted visibility but it was not defined what was considered restricted visibility (V.I.Q. 4.9) 114) Sailing direction NP-22 (Bay of Biscay) available on board was not the 2010 edition (V.I.Q. 4.16) 115) The number of lifejackets stored in the boxes close to both lifeboats embarkation area was not indicated nearby the IMO symbol. (V.I.Q. 5.57) 116) Paint locker was not fitted with fire detection system and this space was not covered by regular fire patrols (V.I.Q. 5.66) 117) Fire extinguisher not fitted in the electrical equipment room. The closest extinguisher was located in the bridge but it was dry powder type, for fires class A & B, not suitable for electrical fires (V.I.Q. 5.69) 118) Oil Record Book, part 2: Disposal of engine sludge to slop tank was being recorded under code B (corresponding to internal transfer of oil cargo) (V.I.Q. 6.1) 119) Forward draft marks were not clearly indicated (V.I.Q. 12.3) 120) Filling line and vent line of emergency generator fuel tank observed with temporary repairs (bandage) (V.I.Q. 12.6) 121) Air vent located at forecastle locker entrance was not identified the space it served (V.I.Q. 12.10) 122) The starboard lifeboat had been designated as the rescue boat but had not been equipped with the Foul Weather Recovery equipment as required by SOLAS. (Recovery strops and hanging off pendants.) 123) When checked the records indicated that the cargo pipelines had been annually pressure tested to L5 MAWP (this despite 1.5 times MAWP being required only twice within five year period by OCIMF) to a pressure of 16 bar. This pressure had. it was reported, been reached by using positive displacement stripping pump. The inspector considered that such method could endanger the pipeline system by over-pressurization by use of stripping pump. 124) The vessel, when departing Suez Canal, had exited into buoyed channel at 3l degrees 14 minutes North and u'as still in the area bounded by breakwaters to the North of Port Said. The vessel then proceeded in the very narrow buoyed channel during which time the positions plotted were solely from GPS. At no time in the buoyed channel did 1he OOW plot a visual, radar or monitoring position. 125) Small gear, including a fire axe, was unlashed and free to move within the lifeboats. 126) The port lifeboat painter eye splice (connecting painter to boat) was badly perished and in a dangerous condition. Master had new painter fitted immediatelv ) 127)The emergency generator fuel oil savall had not deployed the savall plug. Further, the Savall had no marking stating that it was for the emergency generator. 128) The IG log records were referenced during current discharge and it was noted that normally the IG oxygen level was 4.1%o to 4.5o/o, however, the entries at 1300 and 1400 were 5.6%o and 5.3 % respectively. At this time the vessel was still discharging cargo and did not stop till shore tank change at 1440. 129) The fire hoses in the engine room were measured at 20 meters in length when SOLAS required that engine room fire hoses should not exceed l5 meters in length. 130) The drain water pipe line in the starboard side of engine room was leaking rusty water and was soft patched in several areas. Может поможет!

wartist:

cтрелок-радист: wartist пишет: лазил в танк, а в W&R указан отдых хе-хе. детский сад. на таком палиться уже давно стыдно и моветон. и еще, уточните пжлст: эти 130 замечаний - это на один пароход было выписано или по интернетам наскребли? если так, то ценность этих записок без root cause и corrective actions, поверьте, невелика. интересно то, как отписывались и как исправляли замечания. кроме того, часть замечаний наверняка ошибочны или сомнительны. например: 111) As per company’s drug and alcohol policy, all crewmembers should be tested on board (alcohol test) in a two months period, but as per records available on board Master and Chief Engineer were last tested on 04-May-2010 (V.I.Q. 3.11) ну и что, что последний раз 4 мая? а предпоследний раз когда был? - замечание некорректное или неполное. или: 14) Gangway watchman not asking the three basic questions in the right order : a, who are you ? b , what is the purpose of your visit ? c , pls show me ID . полный бред. где прописан порядок и содержание этих вопросов? 27) Incorrect entries in the Oil Record Book , either part I or II . - без примеров неверных по мнению испектора записей замечание ни о чем. и так далее вы бы хоть сами прочли сначала.

CoolChemist: cтрелок-радист пишет: 14) Gangway watchman not asking the three basic questions in the right order : a, who are you ? b , what is the purpose of your visit ? c , pls show me ID . полный бред. где прописан порядок и содержание этих вопросов? - я с вами спорить не буду по поводу юридической стороны, но на терминалах BP, Shell и других Oil Majors это первоначальное действо, с чего начинается проверка. Добавлю в этому, вахтенный матрос обязан также в зависимости от MARSEC level 1 или 2 произвести досмотр ручного багажа, если такой имеется, предупредить об выключении мобильного телефона или другой аппаратуры, которая есть у инспектора. Удостовериться в наличии правильного PPE у инспектора, в случае чего недостающего - выдать и, затем, сопроводить его к вахтенному помощнику, выдать бейджик Visitor соответствующего цвета(зеленый, оранжевый, красный), сделав запись в Visitor Book с росписью инспектора. Это если по уму действовать с правильным подходом к делу. Как говорится, первое впечатление о судне складывается у трапа. Это индусская система, многие хаят на Форуме бумажных дел индусов, а зря. Вот сегодня хер с офиса прислал телегу- к нам едет SIRE инспектор в конце июля. Судно на супер коротком плече- переход 12-16 часов. На палубе просто никакого мейнтененса нет в принципе, при этом по штату нет боцмана, помпа вместо него. Супер отвечает на наши запросы, к чему готовиться, весьма в пох..кой форме, типа,ребята, все хорошо, мы вас уведомим позже . Сдается мне все проплачено...и основное направление - это будут бумаги. Посмотрим...

cтрелок-радист: CoolChemist насчет первого впечатления у трапа - это все есть в Guide to Vetting Process, если кто-то утруждался бы читать первоисточники, а не гуглить по интернетам всякий шлак. это не индусская система, кстати. CoolChemist пишет: основное направление - это будут бумаги основное - всегда бумаги. evidence.

CoolChemist: cтрелок-радист пишет: если кто-то утруждался бы читать первоисточники, а не гуглить по интернетам всякий шлак. - зачем так резко? Вы же сам бывший моряк,если не ошибаюсь, и что, кто-то сидел и читал книженции? Для это существует интернал аудит, есть специальные супера по всей этой хрени, которые обязаны выявлять недостатки. Если все дружно сядут и начнут читать, то кто же будет работать, главный двигатель и капитан? cтрелок-радист пишет: это не индусская система, кстати. -вполне может быть, но проработав в "наших" экипажах не очень много, мне не довелось увидеть, как наш брат четко следует всем инструкциям, а вот с индусами - очень даже, у них это в крови - бумаги писать. Поэтому и сделал этот вывод. cтрелок-радист пишет: основное - всегда бумаги. - каждый инспектор определяет свое основное направление , исходя из количества времени. Прошлый инспектор на мосту проверил все бумаги, а в машине лишь несколько, зато акцент делал на срабатывание сигнализаций и тестированию определенных механизмов. Поэтому уважающие себя и инспекторов компании, составляют некий список по каждому инспектору: что он смотрит в первую очередь, к чему быть готовым, как себя вести, что следует делать, в общем overall performance.

wartist: cтрелок-радист пишет: wartist пишет: цитата: лазил в танк, а в W&R указан отдых хе-хе. детский сад. на таком палиться уже давно стыдно и моветон. Ваша правда! Но процентов 50% могут получить это замечание( и таки получают), особенно, где короткие плечи постоянные операции и экипаж: ты да я - да мы с тобой, а тут еще маинтанансе,швартовки,грузовые и... по запаре где-то в журналах-пермитах и проскочит несоответствие.Также в машине попадают при бункеровках-швартовках...Я это к тому , что было б желание, а повод найдется.Тот же Shell делает усилие на W&R, а еще -как в моем случае: старый бритиш пришел с молодым индусом, который лез куда надо и не надо, ну вообщем вы поняли! А замечание "на экипаж" получать всегда не приятно! cтрелок-радист пишет: и еще, уточните пжлст: эти 130 замечаний - это на один пароход было выписано или по интернетам наскребли? cтрелок-радист пишет: и так далее вы бы хоть сами прочли сначала. НЕТ не по интернету, это с компании прислали. Я их читал. Ваше замечание cтрелок-радист пишет: ценность этих записок без root cause и corrective actions, поверьте, невелика. интересно то, как отписывались и как исправляли замечания. кроме того, часть замечаний наверняка ошибочны или сомнительны. Принято! Обещаю исправиться, и писать только "свежие" Observations, по возможности с пояснениями. Просто хотел поддержать тему, так и написал: "Может поможет!"

cтрелок-радист: wartist так держать. старайтесь давать по возможности полную инфу. CoolChemist пишет: зачем так резко есть немного, согласен. зато дошло сразу (см выше). значит - цель достигнута. СoolChemist пишет: составляют некий список по каждому инспектору у нас такую статистику ведет специальная хитрая программка.

HighLander: Кстати, еще часто зависит кем раньше был инспектор: если бывший капитан, то соответственно капается на мостике и на палубе больше а если дед - то по машине и техн. части.

HighLander: Сдавал как-то Лукойловский веттинг одному и тому же инспектору, только на разных судах. В первый раз прошли почти без замечаний, а во второй раз приехал с офиса наш капитан, только с индусской школой, который сувал свой нос везде и реально сбивал народ от реальных проблем и зацыкливался на всякой мелочи. В итоге получилось так - после обхода, как обычно инспектор в каюте мастера вместе с этим супером сказал, что реальных претензий к экипажу не имеет, техн состояние, тоже удовл-ное, но вот оказалось, что между ними в прошлом произошел какой-то мелкий конфликт, и он имел какие-то претензии по организации управления, плюс ко всему поведение супера было далеко не приветливым. Короче настрачил он в тот день замечаний прилично....

cтрелок-радист: а кто был (если не секрет)?

HighLander: Супер из ITM Dubai - россиянин, фамилию забыл.

illi4: Веттинг веттингу рознь. Один раз был Shell инспектор, так я даже и не почувствовал, что у нас был веттинг на борту. Задал по старпомовским делам всего пару вопросов. Видимо всё уже было схвачено у компании. Пару замечаний конечно настрочил для галочки. Вот вам и Shell. Как на кого попадешь.

CoolChemist: Есть один интересный файл с именами инспекторов, их обзервэйшинами, и многое другое. НЕ получается выгрузить сюда. Кто-нибудь дайте свой ящик, я скину файл, потом разместите его сюда.

Gonec: CoolChemist https://hotfile.com/dl/164983936/d6bbf13/(2012_1-2Q)_SIRE_Observation_Summary_.xls.html

CoolChemist: Gonec спаисбо за помощь, а то у меня не получалось залить с российского провайдера. привет всем, кто будет на пиве

AlexPro: Ув. коллеги Может у кого есть сборник периодичности maintenance and inspectiom по всему оборудованию/устройствам и т.д. по палубе. Буду очень благодарен

AlexPro: Допускается ли прохождение Vetting в ночное время? Периодичность maintenance and inspection P/V valves, sky lights of pump room and eng. room, bow chain stoppers?foundation. Сколько должен держать Emergency generator with full load? PSC report on board - how long keep?

chelovek: AlexPro пишет: Допускается ли прохождение Vetting в ночное время? В SIRE написано : 4.3 4. The scope of a SIRE inspection is expected to enable an inspection to be accomplished within an 8-10 hour period. Inspectors must take into account the hours of rest requirements that must be observed and ensure that the SIRE inspection does not interfere with these. AlexPro пишет: Периодичность maintenance and inspection P/V valves Перед каждой грузовой операцией визуальный осмотр и тест + месячный осмотр и тест + годовой овехол + драй док оверхол и тест с сертификатом AlexPro пишет: sky lights of pump room and eng. room смотри ПМС , раз в месяц - ОК AlexPro пишет: bow chain stoppers? раз в год осмотр регистором с выдачей сертификата , обычно вовремя ануал сюрвей AlexPro пишет: PSC report on board - how long keep? смотрите свой СМС - RETENTION TIME OF RECORDS У нас Third Party Inspections (PSC, USCG, etc.) - 5 лет Удачи Весь мейтаненс должен быть указан в ПМС компании или в СМС файлах.

shchuchka: chelovek пишет: Весь мейтаненс должен быть указан в ПМС компании или в СМС файлах.AlexPro abosolutely согласен....не делает вам чести коллега, раз судно тянут на веттинг, то компания уж точно по этим вопросам вам мукулатуры поднабирала..читаем факинг мануалы итд итп

AlexPro: Всем спасибо за помощь. Дело в том, что почитать SMS мануалы и т.д.и.т.п нет возможности: сдать экзамен по SMS системе компании нужно до направления на их суда!!!

CoolChemist: К нам едет хер (он уже был на нашем судне в прошлый раз) из ТОТАЛя...ждем его в Ростоке, на выгрузке. Приписочку сделали в письме - стоимость одного дня работы инспектора 3к евро без учета перелета и отдельных расходов. Как стать инспектором - надо такую тему открыть...

Florida: А вот инспектора и спросишь.....они любят рассказывать про курсы в Лондоне..... В конце мая проходил Тотал в Роттердаме,инспектор был индюк с испанской фамилией)?Тот еще..... два с половиной часа ковырял,еле отбился. CoolChemist,удачи с Тоталом!

CoolChemist: Florida пишет: инспектор был индюк с испанской фамилией) - оо так это он и есть Мэл Перейра

shchuchka: CoolChemist и главаное не работа а шара..открываешь QA и шпаришь...как у Жваника - вот список моих вопросов - а вот список ваших ответов..какие нах курсы еще надо?

CoolChemist: Мэл Перейра - в этот раз он был в хорошем настроении да и плюс ночью проверка была, ему наверно не особо хотелось лазить. Итог - три замечания и все по палубе, по машине - 0 По палубе - нашел несоответствия по данным Матрицы, касательно наличия подтверждений Флага, потом обнаружил что у нас навтекс не подсоединен к экдису(если я правильно понял) и записи по смене гидравлики не значились в PMS. По машине проверил PMS(все в ажуре было), проверил распечатки принтера по алармам за прошлую неделю и беглый осмотр МО(очень удивился, что у нас колодцы белого цвета и сухие). Ждем теперь бонус от компании за успешное прохождение

chief_engineer: CoolChemist Мои поздравления! Скажи, отличие веттинга для химиков и круд оил есть какие то?

CoolChemist: chief_engineer спасибо Не знаю, как там по палубе и мосту, у нас же отличие по оборудованию(фрамо оил мист, сплинклерная система натыкана везде, станции водяной смывки с постоянно включенным насосом, наличие EEBD в каждой каюте и всякие мелочи типа костюмов хим.защиты) ну и бумажки по химикам.

Siva: CoolChemist пишет: очень удивился, что у нас колодцы белого цвета и сухие Ну и я бы тоже удивился, то что они не засранные, оно то понятно, но вот уже сколько последних лодок имеют: Умывальник возле ЦПУ имеет дрейн не в сьюидж плант, а в кормовой колодец. А когда на химике года 2, 3 назад был, так при срыве пламени во время розжига IGG вода с топливом перекидывалась тоже в кормовой колодец. А ну проверь есть ли у вас такая система для предотвращения полюшена в случае какого либо отказа при старте. Если нет,- прими от меня замечание....

CoolChemist: Siva пишет: Умывальник возле ЦПУ - не предусмотрен конструкцией Siva пишет: IGG - нет в наличии. У нас весьма "бедная" комплектация( по проекту строился фидер, но в итоге турки слепили химик), оно и к лучшему. От инспектора узнали, что брокеры ужесточили правила, теперь минимум 3(три) SIRE инспекции в течение 6 месяцев.

Siva: CoolChemist Так что и сортира в машине нет? Шо сменил "канистры" на "тавочки"? А я когда пробовал "химики" так и IGG и Nitrogen generator и всего много по фен шую, короче IMO "самый конченый" класс...... два вида подогрева только на палубе, короче чистое ЗЛО!!! Вам осталось ER FANы остановить и пыли в машине не будет????? А инспектор все равно запишет замечание " отсутствует пыль" - хазард!!!

shchuchka: Мне одно замечание вырвало мозг, до сих пор помню, но не помню, что мы на него ответили - The door in purifier room has been opened in closed position. Это был шеловец в штатах

DAMIAN: Уже наверное год как практикуют, что несосыстовки в Working Hours экипажа - это High Risk. Раньше просто замечанием ограничивались. А вообще тут многое зависит от проверяющего и его первое впечатление о судне.

CoolChemist: Это точно, первое на что обращают внимание. Кстати,инспекторы не должны влиять на эти часы во время проведения проверки. В общем инспекторы стали весьма "послушными" по этой части. Требования ужесточаются,а бумаг меньше не становится. У меня на судне стоит прога воч кипер. Сама считает результат, выдает проценты по нон-конфермити, а инспектору достаточно сверить записи в журнале и процентики в программе,чтобы сделать замечание. Сейчас активно млс конвенция будет внедряться. У нас уже цирк начался. Контора разослала постеры и телеги по флоту,улыбнул список предметов,согласно этой конвенции - у повара должна быть ногтерезка своя отдельная гигиена как никак, плюс теперь придется напрягаться с температурным режимом в надстройке,опять же повод для замечания.

Dredger: CoolChemist пишет: Сама считает результат, выдает проценты по нон-конфермити ISF хорошая прога, но, заполняет ее человек( Т.е. можно залепуху писать, "размазывать" и переносить нонконфирмити с переработанных дней на другие, чтобы везде гладко было. Есть такие командиры, которые панически боятся чтоб была на бумаге переработка. А то потом надо сразу в офис писать почему так случилось. Хотя ничего это не дает все равно. Пишешь, что у тебя 2 дня подряд по 16 часов - и ничего, всё устраивает. Это всё цирк, с правами моряков и отдых, главная цель - это найти замечание в этом вопросе и на основании этого написать какой плохой пароход, занести отчёт в SIRE и потом товарищи из OCIMF будут читать и думать: как всё плохо там. Давайте им ставки снизим. Основная цель - бабло, а не люди. Прошу прощения за многа букав))

Leva122: shchuchka пишет: The door in purifier room has been opened in closed position. может были двери закрыты именно на ключ?

chief_engineer: CoolChemist пишет: В общем инспекторы стали весьма "послушными" по этой части. Перед тем, как сьезжал с последнего судна, нарвался на ISM и ISPS аудит. Всю ночь я бункеровался (в Бэйвее), утром приперлись ABS инспектора, вечером отход. Собирались они делать и ISM и ISPS, на что я им ответил, что не получится, так как у меня не получается за сутки непрерывного 6 часового отдыха. На что оба инспектора согласились со мной и провели только ISPS. На следующий заход они снова приперлись, провели ISM аудит и я благополучно уехал домой.

DAMIAN: еще был на судне этой весной шеловец инспектор прямо одержимый вопросом "calibration" при чём на всё, что только можно было. да и вообще на осмотр палубы и машины ушло наверное часа 1.5-2, остальное - бумажки, бумажки, бумажки... В принципе у него и времени особо не было в распоряжении - vetting на ship-to-ship проходили. всё быстро прошло и безболезненно, тьфу-тьфу.

wartist: DAMIAN пишет: еще был на судне этой весной шеловец инспектор прямо одержимый вопросом "calibration" при чём на всё, что только можно было. да и вообще на осмотр палубы и машины ушло наверное часа 1.5-2, остальное - бумажки, бумажки, бумажки... В принципе у него и времени особо не было в распоряжении - vetting на ship-to-ship проходили. всё быстро прошло и безболезненно, тьфу-тьфу. Не грек ли это был? - Как то был очень похожий случай- Спросил по-мимо всего прочего, evidence калибровки ВСЕХ палубных манометров, Мой ответ на то, что я калибрую только манометры на манифолдах с результатами и записями не прокатил... т.к в VIQ 8.27 Are the remote and local temperature and pressure sensors and gauges in good order and is there recorded evidence of regular testing? правда в конце он убрал это замечание.

wartist: Siva пишет: А когда на химике года 2, 3 назад был, так при срыве пламени во время розжига IGG вода с топливом перекидывалась тоже в кормовой колодец. А ну проверь есть ли у вас такая система для предотвращения полюшена в случае какого либо отказа при старте. Если нет,- прими от меня замечание.... У мну handysize, product , chine building for Maersk order in 2003. и этой системы у нас нет, более того при мне, серанули за борт пару раз-хорошо что все таки на рейде.

chief_engineer: Пришло чучело пакистанское делать SIRE от Marathon Oil. Посмотрим, что нароет

DAMIAN: wartist пишет: Не грек ли это был? Нет, с Венесуэлы инспектор был. А веттинг проходили возле Арубы.

chief_engineer: chief_engineer пишет: Посмотрим, что нароет Ну в общем нарыло это пакистанское чудо 15 замечаний. 90% на предстоящий драйдок. Не все так плохо, веттинг прошли

Aveo: chief_engineer пишет: все так плохо, веттинг прошли Все равно бонуса не видать

K.O.R.: Бонус:) Тут проходишь без замечаний, а доплачивать не хотят. Так что такие компании тоже есть:(((

illi4: K.O.R. пишет: Так что такие компании тоже есть:((( И не мало.

HighLander: illi4 пишет: Зато циркуляры по этим бонусам высылают регулярно. В итоге, когда выбиваешь этот долгожданный бонус, половина экипажа уже списалось, а потом ищи всех и обзванивай - получили или нет

spooner: illi4 пишет: Обязательно все манометры на манифолдах с обоих бортов должны быть расчехлены. Как по мне, то лучше непосредственно перед операциями их ставить,потому что даже зачехленные "долго не живут"))

spooner: Пользуйтесь!собирал и сортировал по компаниям oil majors, название файла-это имя инспектора,проводившего инспекцию https://www.rapidshare.com/#myrs_filemanager/file/1292

Poison: Siva пишет: 2.КУРЕНИЕ В НЕПОЛОЖЕННЫХ МЕСТАХ -ТЕХ ЖЕ АЛЛИВЭЯХ И КАЮТАХ ВО ВРЕМЯ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ. ВОТ ТАКИЕ ЗАМЕЧАНИЯ-ЖЕСТь!ОСТАЛьНЫЕ НЕИНТЕРЕСНЫЕ, ПО ПАЛУБЕ/МАШИНЕ ИТД.ХОРОШО БЫЛО РАБОТАТь 15 ЛЕТ НАЗАД! дядя на последнем судне рассказывал,как в Минерве лет 10-15 назад инспектор,поднимаясь на борт,столкнулся лицом к лицу с чифом,выходящим из пампрума с сигареткой в зубах.инспектор молча развернулся,не дойдя даже до надстройки,и покинул судно.мастера с чифом,натурально,списали. Siva пишет: ХОРОШО БЫЛО РАБОТАТь 15 ЛЕТ НАЗАД! а когда-то и погрузку заканчивали с открытыми мэнхолами,на глаз

Poison: CoolChemist пишет: чтоб у компании была строгая non-Drug&Alcho политика - допускается 0.4 единицы по-моему, читал на переборке такую инфу за 4 часа до вахты. да,допускается.но настоятельно рекомендуется не употреблять вообще.по крайней мере,именно под таким лозунгом в Ocean Tankers вводили сухой закон в прошлом году,ссылаясь на наставления OCIMF

illi4: Poison пишет: столкнулся лицом к лицу с чифом,выходящим из пампрума с сигареткой в зубах Сейчас некоторые чифы во время ветинга ходят в помповое в тапках и без каски, получая за это нелепые замечания.

CoolChemist: Я добавлю,что в 75% случаев все зависит от неофициальной проплаты компании-оператора самого веттинга. Прошлых два моих ( TOTAL , StatOil) веттинга особое внимание инспекторы уделили камбузу,согласно ILO конвенции,проверив наличие разделочных досок для рыбы,мяса,овощей,хлеба,даже цвета проверили и бирки на них....отаке

Dredger: CoolChemist пишет: наличие разделочных досок для рыбы,мяса,овощей,хлеба,даже цвета проверили и бирки Совершенно аналогично)) И особая забота - куда деваете маслице подсолнечное отработанное? Жесть. Десятилетия никто не задавался вопросом, а теперь кто-то яйцеголовый выдумал и все озаботились вдруг. Что ещё придумают...

CoolChemist: Dredger дальше будут выносить мозг за соблюдение температуры в надстройке,опять же согласно конвенции. Хочу я посмотреть на те суда,где кондишки на ладан дышат Кстати,кто-то читал о требованиях к рекреационной жизни на судах,нас ждет просто бесплатный отдых со спортзалами и прочими фитнес атрибутами

Aveo: CoolChemist пишет: нас ждет просто бесплатный отдых со спортзалами и прочими фитнес атрибутами Та не, забота об экипаже будет в последнюю очередь. Вспомните о resting hours, главное, чтобы на бумаге было шито-крыто, а на нас пофиг. Так и c фитнес атрибутами - валяется пару штанг, ну и хватит им.

Dredger: CoolChemist пишет: Хочу я посмотреть на те суда,где кондишки на ладан дышат Да ничего не измениться, кроме большей бумажной работы и "выноса" мозга. Договорятся всегда, не на месте, так на более высоком уровне. В Гишпании той же, за сигареты многое решается. Геморрой будет только людям. На вахте, млять, пароход некогда вести из-за этого бумажного хаоса. Раз за час точку кинешь, и вперёд - готовится к очередному петтингу

illi4: Dredger пишет: Раз за час точку кинешь, и вперёд - готовится к очередному петтингу

illi4: Dredger пишет: И особая забота - куда деваете маслице подсолнечное отработанное? В Garbage Record Book запись, что сжигаем переодически и на камбузе чуть наполненная канистра с маслом и всё шито-крыто.

Poison: мне индюк из Shell сделал high risk observ. за то,что я в его присутствии включил радар и не проверил при этом,что на мачте никто не работает.мои аргументы,что я,как вахтенный помощник,был бы проинформирован об этом в первую очередь,были отклонены.с тех пор у нас на обоих радарах красовались стикеры: "Check antenna before usage". блин,даже в operational manual к радару есть такое предостережение,но это жесть полная,имхо.

illi4: Poison пишет: красовались стикеры: "Check antenna before usage".

wartist: illi4 пишет: Например Drager X-AM 7000 вообще азотом на ноль калибровать запрещают. Откуда такая информация?

illi4: wartist пишет: Откуда такая информация? В компанейском SMS было прописано и отдельно баллоны с азотом на суда не присылали.

wartist: А чем тогда О, калибровать на кислородомерах, включая СИГ,Вапор,и Вимекс датчики??? если баллоны не присылают. А вот гелием нельзя-это и в мануалах к прибору написано.А про азот ничего не нашел.

wartist: И еще такой нюанс в танках кислород меняют(инертных) так что получается раз померял,и выкинул сенсор ? Они ведь для того и рассчитаны чтоб работать в агрессивной среде.

illi4: wartist выше писалось про калибровку непосредственно Drager X-AM 7000, про других производителей речи не было. Как калибруют механики кислородомер на СИГ это не мой бизнес. Сейчас у меня, например, были Riken Keiki, так их азотом калибровал, но это уже в другой конторе. В танках же среда не абсолютно инертная, за свою практику менее 2% О2 ущё не видел (это на нефтевозах, за химики с нитроген-генераторами говорить не буду). А вообще для кислородных сенсоров (говорю про Drager) Fresh Air Calibration, вполне достаточно. Оно же будет и Zero Calibration для остальных сенсоров (CO, H2S, HC).

wartist: Я это все тоже понимаю, просто вы говорите , что компания не присылает азот, а если те же Рикен Кеики калибровать то чем? Но речь шла действительно о Х-ам 7000, с этим прибором я столкнулся впервые и сложность у меня возникла потому , что мануал по использованию есть на всех языках(и на судне и в интернете), а вот технический мануал где и описывается калибровка - найти пока не получается.Поэтому и интересовался. И у меня в нем всего два сенсора кислород и Гидрокарбоны.

illi4: Рикен у меня уже в другой конторе, там азот присылают без проблем. Если Драгеры на судне есть, то мануалы с калибровкой тоже должны где-то быть.

illi4: Нашёл в SMS прошлой компании: "Note that O2 is factory set and the analyser can only be calibrated in fresh air. Nitrogen must not be used". Ещё раз повторюсь, что это требование отдельно взятой компании и для конкретного прибора (Drager X-AM 7000).

shchuchka: illi4 Иногда ноль не то что не рекомендуетсся, а запрещено выводить нитрогеном тк сенсор может накрыться.Присылают специальный калибровочный газ и естесственно это должно в мануиле быть прописано и СМС тут не при чем ,разве что только компания не работает всю свою жизнь только именно с одним типом аналазЭров..но это вряд ли..Не видел такого. Ну это для палубных игрушек, для СиГа еще не встерчал, чтоб чем-то окромя азота калибровалось, всегда рядышком баллон стоит у нормальных мехов.

illi4: shchuchka пишет: СМС тут не при чем ,разве что только компания не работает всю свою жизнь только именно с одним типом аналазЭров..но это вряд ли.. Как раз в той компании и были на всех судах одни и те же Drager X-AM 7000, и в СМС прописаны требования по калибровкам, вплоть до концентрации отдельных газов. С одной стороны это хорошо. На какое бы компанейское судно не пришёл, везде одни и те же аналайзеры и не нужно заново изучать мануалы по использованию и калибровкам.

semal: Доброго всем времени суток! Вот и с меня "ниточка на рубашечку" One of our tanker vessels had recently undergone a Shell vetting around Singapore and the following notes are to share with you and to take note of some other instructions that we may have under each observation as found; 1. SERS expired on 31st Oct 2011, issued under MARPOL Reg 37.4. Shore Based Maintenance expired 30th Nov 2011. Our comments to SIRE: The SERS renewal certificate was already issued on the 4th Oct 2011 and delivered to the vessel on the 10th Oct 2011 at Map Ta Phut, Thailand. Unfortunately it was not filed in the SOPEP promptly because of the ongoing cargo operation and the ensuing in-house Petronas vetting at that time. Henceforth, the new certificate was kept in the Master's in-tray and due to oversight did not display it at time of vetting. Please note that the new certificate has been reinstated in the SOPEP file. Master was instructed to replace all newly received certificates promptly to avoid similar situation. Please note that the Shore Based Maintenance Cert was already in process of renewal with the service provider Radio Holland before the inspection. However, the service provider was unable to issue the new certificate prior the expiry date due to their computer system breakdown as reported. However, they had confirmed via email that the renewal has been accepted. Please be informed that the new certificate was already delivered to the vessel on the 8th Dec 2011 when their system was restored. Our instructions to vessels: Pls be reminded again that any new certs that are newly received on board should be immediately kept into the respective files, folder, etc. This, as you know, is to prevent things like the above from happening, ie. leaving it somewhere and then forgot about it and later might even lost the document. 2. CE, recorded routine 0800-1200 hrs, 1300-1700 hrs on 27th Nov 2011. Vessel was on SBE from 0024 hrs to all fast at Balikpapan at 0154 hrs. This duration was reflected as resting. Our comments to SIRE: Upon investigation with Chief Engineer, it was found that the record was a clerical error and had been corrected accordingly. The Chief Engineer was cautioned by the SUPT to be more careful when logging down the rest hour records. This will be checked again during vessel next call to Singapore by the Supt-in-charge to confirm that this has been complied with. A circular will also be sent to the fleet as a reminder to maintain rest hours record correctly. Our instructions to vessels: Rest hour Log and all other documents such log books, oil record books etc are official documents and always subject to 3rd parties scrutiny like PSC, auditor, etc. Hence, it is very crucial that the person filling it up must do it diligently and not to regard it as small matter / careless behavior since it may not be instantly found out but maybe after 1-2 months later it can still be pointed as non-compliance to the system. Hence, GET IT RIGHT FIRST TIME is always a good policy to adopt and this will get us far away from trouble like this. 3. Only one OOW, one helmsman was listed for arrival Singapore on 3rd Dec 2011. Operator required an additional Lookout. Our comments to SIRE: On further confirmation by the Master, the bridge was actually manned as per company watch-keeping policy for arrival ports with additional officer and extra lookout. However, it was not recorded in the deck logbook due to oversight. The Master had taken note of the matter and had advised all Navigating Officers to ensure such record to be entered into the relevant log book accordingly. All fleet vessels were accordingly reminded via circular to ensure the making of proper log entries. A Navigation Audit Plan has been made up and to include this finding to be looked into in order to avoid any repeat. Our instructions to vessels: Self-explanatory as above. 4. Pilot ladder side ropes were open ended below the last steps, secured together by tape. Our comments to SIRE: Please note that the Pilot ladder side ropes were actually spliced together at the end and additionally a protective tape was put in place to cover the splicing neatly. Upon comment from Inspector, the tape was removed immediately as to serve as an indication that the ends were properly spliced. Our instructions to vessels: Self-explanatory. 5. Enclosed space permit dated 12th Nov 2011, covering ballast tanks √ Fore Peak, 5W, 6W, 4W indicated that the Chief Officer was responsible officer & team leader who entered simultaneously. Our comments to SIRE: As per company policy the master is overall in-charge of all such operations. In this event the C/O was inspecting the tanks while Master was monitoring the entire process with an additional officer and a crew member at the entrance of the tanks. Our instructions to vessels: Self-explanatory. 6. 2 nos of foam isolating valves did not close totally. Our comments to SIRE: Please be informed that the maintenance of all fire-fighting system valves are being carried out regularly as per PMS with weekly routine to check for their operation. However, at time of inspection, the 2 valves were not closing fully. After further checking, it was noted that due to salt deposit internally, the valves were not seating snugly . Both valves were serviced immediately and thereafter tested and found in good working condition. Our instructions to vessels: Self-explanatory. 7. The vessel records Hotwork permit for work on boat deck & bridge wings on 29th & 28th Aug 2011. No safety meeting was recorded. (The master indicated these were conducted), Operator consent was available. Our comments to SIRE: As per the company procedures for hotwork, the safety meeting is included and logged into the Risk Assessment form itself and submit to the company via e-mail for approval. Hence, there was no separate records made to reflect that this meeting was conducted. In view of the inspectorфs comments, a circular would be made to instruct fleet vessel to comply by making entries into the Deck Log Book for any future such work to be done. The company hot work checklist will be reviewed during upcoming QAC meeting and to include a separate entry for reflecting of safety meetings being carried out. This would be done by Jan'12. Our instructions to vessels: Self-explanatory. 8. No cautionary note or instruction for OOW-Bridge to be contacted prior use of OWS. Our comments to SIRE: Please be informed that there are procedures established for duty engineer to inform Bridge prior using the OWS. A prominent notice is stenciled on the OWS in this regard. However, as per inspector's comment, additional notices were made and displayed in various locations including ECR and Bridge to address this matter. The present company procedures will also be reviewed in Jan'12 in order to reflect this action and to circulate among the fleet upon completion. Our instructions to vessels: Self-explanatory. 9. SOPEP Operator Emergency contact list was not updated for changes to Dep DPA. Our comments to SIRE: We have a procedure in place for updating all the shipboard manuals including the SOPEP. The emergency contacts list was already updated and was being sent to the vessel in the mail at the time of inspection. Vessel received the list at Singapore on the 5th Dec 2011. Our instructions to vessels: Self-explanatory. 10. Acids & Alkali drums were commingled. Our comments to SIRE: Please note that the vessel was receiving stores and spares at the time of inspection. Unfortunately the acids and alkali drums were not arranged at their respective storage spaces at the time of inspection since there was checking of stores and verifying of items been received. Subsequently on same day, all chemical drums were stowed in proper order. Our instructions to vessels: Self-explanatory. 11. Bunker Safety checklist dated 22 Oct 11, 14th Sept 11, R was left blank and toxicity was not listed. Our comments to SIRE: This observation is very much regretted. Upon further investigation on board it was learnt that the Chief Engineer had failed to maintain proper record and thus not complying to company's bunkering procedures. Supt & Master had conducted a briefing to all senior officers regarding proper completion of the bunker safety checklist on 4th Dec 2011. The Chief Engineer was warned by the attending Supt to follow proper procedure of maintaining bunkering records and he was also explained on the importance of such records to be displayed clearly. Follow up action has been implemented to receive the next bunkering checklists by the Supt in order to ensure Chief Engineer has understood the instructions. During the next bunkering operation in Singapore, the Supt-in-charge will re-visit the vessel to ensure that all bunkering checklist will be duly filled and executed accordingly. A further reminder on this matter was sent to all fleet vessels to ensure proper filling up all checklists. Our instructions to vessels: Bunkering checklist and all other forms provided by the company must be duly filled up accordingly when in use. Please do not leave ⌠blanksЖ but if nothing to put or ⌠not applicableЖ can just put ⌠NAЖ. If Chief Engineer is unsure or has doubts he must always ask company to assist or Supt to explain and not to allow such documents to be kept in the file and waiting for 3rd party inspectors to check and issue NC or observations.

semal: А вот ещё выискал для этой темы: Fleet Experience Sharing (Vetting) 2012-SEPTEMBER TO: ALL VESSELS THIS INFORMATION IS CONFIDENTIAL AND SHALL NOT BE DISCLOSED TO THIRD PARTIES. Dear Captain and Crew, In order to improve our vetting performance constantly the Vetting department wants to share vetting information regularly Fleet - wide. The aim is not to blame any vessel, Crew or Person; it is to prevent reoccurrence during future inspections. We do not mention the name of the vessel or any involved person for this reason. The Listed observations / questions were identified during Vetting inspections or are identified by the company representative before the inspection takes place. These findings were not always necessarily noted as observation but could have resulted in such. Therefore each vessel shall disuse these observations as per below checklist and check on board for correctness to avoid reoccurrences. Once the checklist is completed and signed by responsible Officer, a signed copy shall be returned to the Vetting Department. Any Feedback or remark for future experience sharing is welcome. In case of any questions do not hesitate to contact the vetting department (vetting@cst-shipping.com) directly. Best regards Vetting Department List of Observations Master: ___________________ Chief Officer: ________________ C/E: __________________ (Name in block Letter) Master Observation OK Date & Signature 1 Are times and helmsman recorded for times under manual steering? (handovers / change of helmsman have to be recorded as well) 2 Is the foam certificate identifying correct foam and is it valid? (Alcohol resistant or not?) 3 Are expired certificates removed from certificate folder? 4 Does the muster list identify substitutes for key personnel? 5 Are inventory records of the Oil record book in line with listed tanks inside IOPP certificate? 6 Are GMDSS records made as described per VIQ 10.7&10.8? (especially battery checks and checks of cables) 7 Are weekly safety tests as required by FHB carried out a recorded correctly and in time? (Electrician/(C/O)/3rd Officer) 8 Is the LSA plan up to date? (Knotted rope replaced by ladder?) 9 Are pyrotechnics stored on bridge identified by number on self-illuminated label? 10 Dos the VDR retrieval procedure identifies how to take data storage with crew in case of abandoning? 11 Are withdrawn charts removed from the bridge? 12 Are masters random checks of nautical publication recorded including number of random charts or publication? Remarks / Feedback: Deck (Chief Officer) Observation OK Date & Signature 1 Is the extension hose for Dräger Hand Pump or other gas detectors available? (Including adapter / no self-made allowed / sufficient length?) 2 Are foam and fire line isolation valves clearly marked? (kind of valve and open / closed direction) 3 Life Raft labels in good condition and not bleached out? (persons / last service …) 4 Are any self-illuminated safety labels over painted? 5 Are all lifebuoy lights used on cargo deck area of ATEX type? 6 Is the Oxygen & Acetylene Store labelled clearly visible on the outside? Are Oxygen and Acetylene store separately? Are oxygen & acetylene bottles secured properly? (A rope is not an acceptable means for securing gas bottles!) 7 Are all manometers calibrated? (Do not show less than 0 pressure?) 8 Are expiry dates of MOB stencilled on the bulkhead for easy reference? Is MOB rigged correctly? 9 Are all foam Monitor and isolation valves working easily? 10 Are all flame arrestors in good condition? 11 Are IG valve indicators clearly visible and open closed positions easy to identify? 12 Are all Emergency lights clearly marked? 13 Are all stores in good order? (Clean and tools have designated places ect., especially paint store, no drums shall be stored above sprinkler height!) 14 Are all ventilation heads clearly marked for open closed direction? 15 Are all Antenna fitting in good condition and are all Antenna cables in good condition? 16 Are all door self-closing devices in place and adjusted? 17 Are Drums secured by wire rope? 18 Have portable air driven pumps fixed mounting or have proper attached mounting to prevent movement when used? Do have earth connections proper connections to the pump? 19 Is international shore connection equipped with bolds and spanners? 20 Is the Lifeboat on load release system (where applicable) in good condition? 21 Are torches of LSA equipment in good condition? (Batteries without sign of oxidising/ expired?) 22 Expiry date of span gas ok? 23 Are Filter masks removed as per Circular? 24 Are Antenna radiation areas clearly marked as required? Remarks / Feedback: Engine Room (C/E) Observation OK Date & Signature 1 Is all Engine staff able to demonstrate Critical Equipment inside AMOS? 2 Is there only one clearly identified Critical Spare Part List available? (not several excel sheets) 3 Are all Flame arrestors from Engine Tanks in good condition? 4 Is the welding curtain in good condition? (free of wholes) 5 Is the Bunker line hydrostatically tested? (air is not an acceptable medium) 6 Is the safety harness inside escape trunks attached to the rope? 7 Are all EEBD in the engine room showing correct pressure? (not too much or too less/ must be inside green area) 8 Are lights inside the engine room in good order? (No broken lights?) 9 Are all cable connections and switches in good condition? (no open cables or electrical boxes / especially inside laundry) 10 Are Chain blocks clearly marked in order to identify respective certificate? 11 Are all isolation mattes of approved type? (maker marking must be on the mat itself to identify respective certificate) 12 Are ventilations of computers inside ECR free of dust? 13 Are all ventilation flaps clearly marked for open / closed? 14 Are all emergency operation instructions in place? (Emergency fire pump / Emergency Generator / Blackout …) 15 Is the Engine store well organized, clean and tidy? Remarks / Feedback: Соглашусь с мнением, что инспектор без замечаний не уйдёт, какой бы он ни был "свой" или прикормленый. Лучше, если это конструктивные ляпы или офисная недоработка хуже, когда общеизвестные косяки ещё и с намёком на high risk.

cтрелок-радист: semal пишет: Соглашусь с мнением, что инспектор без замечаний не уйдёт вы ошибаетесь, уверяю вас. у меня только за прошлый год был Шелл и еще по-моему Статойл БЕЗ замечаний (zero deficiencies). еще рекомендую хотя бы читать то что сюда копипастите: "THIS INFORMATION IS CONFIDENTIAL AND SHALL NOT BE DISCLOSED TO THIRD PARTIES." - перевести?

spooner: мне так нравятся такие посты посты,как у стрелка-радиста,тут спасибо надо сказать человеку,что делится не для них с ними, а для вас с нами,лично я считаю,что любой мало-мальский совет всегда поможет,спасибо,Semal

semal: Да ладно Вам, в самом деле! Я думаю, Шелл и др. не против, а только за, если с этой темы каждый из нас возьмёт для себя кое-что полезное, а лучше всё, и не повторит ошибки других. Я лично для себя все полезности этой темы скопипастил, как вы точно выразились - буду анализировать и мотать на ус. По поводу "Без замечаний", то в машине это и на моей практике бывало не раз, а вот в целом по судну, что-то да писали, что, однако, не мешало получать бонус за успешно пройденный ветинг.

04eHb cTpaHH0: И так. Заделюсь довольно таки редкой штукой ребятки. Вот наши замечания, может кому что пригодится. Инспектор придира ещё тот. Веттинг проводился в течении 4 дней. Как обычно выгрузка день и дополнительно два дня погрузки + по пол дня перехода. Off-shore vetting inspection for Shuttle Tanker carried out by STATOIL. OBSERVATIONS: 1) The Master, 2nd Eng, Jr. Ch.Off had not attended a Makers BLS (BOW LOADING SYSTEM) course. 2) Neither the Electrician nor the Ch. Eng had attended Artemis and HIPAP maintenance course. Required for one of two positions. 3) The JDPO had not attended a DP simulator course. Only Ukrainian Basic. (дискриминация, сволочи) 4) The JDPO did not speak or understand any Scandinavian language. Strictly required to have Norvegian speaking back-up DPO for upcoming ****** cargo. (вот одна из причин, почему сектор Северного моря для нас закрыт частично). 5) Port entrance door to the accomodation which was marked: "To be kept closed during cargo operations" was left open during ONGOING cargo operation. However, the inner door was closed. 6) The foam monitor in the fore mast appeared to be stuck in upper position. (Он гидравлический) 7) During testing of BLS deluge system, the nozzle on starboard side of the bpw roller appeared to be partly clogged by salt. Rectified during inspection. 8) Some repairs of the BLS deemed necessary by the Maker after service of the system last November was still not carried out. Required spares now on order. Requested by the vessel in January (веттинг был проведён в середине марта) 9) the protective rail across the bow gate space consisted only of one chain about 1 m. above yhe deck. No base board was installed. 10) Some gear, included two mooring ropes were stored unsecured at the poop deck. Rectified during the inspection. 11) Port anchir was not fully housed. Rectified during the inspection. Вот такие пироги он за 4 дня накопал.

CoolChemist: Только что прошли Chevron vetting Слава Кришне По машине одно замечание, которое заректифаили на месте, но инспектор сказал, что ему что-то надо написать ибо бюрократию никто не отменял. Танкеристы меня поймут Дед первый раз в должности, триста раз в день паника в виде поноса, нервные припадки и конвульсии... сами дебилы придумали все свои бумажки, а потом людям нервы портят....как меня это достало. В общем смотрел следующее: 1. PMS, апдейт ЗИПа в нем, посмотрел класс аппрув к PMS. 2. UMS лог и check list к нему. 3. ER log book, сверил там время по записям в UMS чек-листах. 4. Bunker check list. 5. 3 & 6 monthly machinery lub.oil test records. 6. Chief Eng. Standing Orders. 7. 440/220V Insulation . 8. OWS 15 ppm. 9. Bilge alarms. 10. FRAMO room, oil mist alarm test. 11. Активировали один БЗК на АДГ благо система позволяет в одиночку его закрывать. 12. Em'cy lightings. 13. Спросил как работает dead man system, но не проверял. 14. Осмотрел все seals на OWS o/b pipings и Em'cy o/b bilge suction v/v. 15. Проверил наличие плаката в ЦПУ по требованиям SECA area, поинтересовался на каком топливе мы ездим и на чем сейчас ГД, ДГ и котлы. 16. Проверил последний отчет по бункеру, посмотрел процент серы в нем. 17. Запуск АДГ и шлюпки. Попутно посмотрел колодцы, удивился что там сухо ( у нас тьфу-тьфу ничего не течет), движки, ФРАМО, сепараторную. Вот так как-то Суперу отзвонили сразу, тот обещал всех расцеловать в десна Теперь со спокойной душой можно ехать домой...

Siva: CoolChemist пишет: Дед первый раз в должности а как насчет замечания по матрице? Я так понимаю/ помню, что у тебя нет 36 мес в должности что бы его перекрыть. Али у вас с этим не строго, либо ты отнес это к замечаниям компанейским? Или ступили и не проверили? Или у шеврона вообще нет заморочек по поводу матрицы?

CoolChemist: Siva все вопросы решаемы в этом мире Индус этот в компании 7 лет, так что все у нас everything matching by Matrix.

chief_engineer: CoolChemist А мы вот 22 мая прошли Shell in Pajaritos. Приехал инспектор с Хьюстона. Ничего так прошли, 2 замечания всего, по машине ни одного. В компании праздник был по этому поводу.

Siva: chief_engineer А это перманентное замечание от шела "кнехт на баке на так приварен", хз его знает как по шеловски надо приваривать, я точно не знаю в чем там дело, старпомы/ капитаны в курсе. Помню что постоянно шеловцы лупили на всех лодках, мол везде не так как они хотят. Или они уже устали всем писать одно и тоже на протяжении многих лет, один черт никто не переваривал в драй доке:)

WTYPMAN: Тоже прошли веттинг на 2 замечания, на следующий день я уехал. Первое о воде/масле в диптрее лебедки, второе по публикациям

illi4: CoolChemist пишет: 1. апдейт ЗИПа в PMS Одна из последних фишек. Раньше вроде на это сильного внимания не обращали.

04eHb cTpaHH0: Нееделю назад прошли ВР с одним замечаниям. Расположение ЕЕБД в машинном отеделнии. Они у нас были только с одного борта, а должны быть с обоих согласно какому-то там циркуляру =)

CoolChemist: 04eHb cTpaHH0 не много нет так. Расположение согласно выходов по fire plan. У меня в машине один выход с самого низа по левому борту до уровня ЦПУ плюс аварийный лаз. А дальше уже на два борта палубой выше. Точно также выход из рулевой в токарку через аварийный лаз. Там повесили оный противогаз для красоты.

04eHb cTpaHH0: CoolChemist а у нас и фаер план не корректный. Судно 99 года, мейби тогда другие требования были. Точнее говоря - у нас они на каждой палубе были только у аварийных выходов, а должно быть и у основного. Я не думаю, что там какой-то особый циркуляр для шатлов касаемо еебд в машине, но увы вспомнить его номер не смогу )

weser: Господа - кто в рейсе был в этом году - или у кого уже есть - скиньте плиз CDI Ship Inspection Report Chemical Tanker 8th edition 2015. Заранее благодарен...

cтрелок-радист:

weser: Спасибо конечно -видел уже на их сайте. Вот поэтому и спрашиваю кто списался и у кого есть ...видимо пока что не у кого

cтрелок-радист: weser Я пока не видел, чтобы CDI people пользовались этим вопросником.

Gonec: CDI, LPG 8th 2015

Ales: Проходили Веттинг, одно из замечаний- отсутствие swl для pad eye... Есть идеи как рассчитывать и чем оперировать при этом?

Толстый: Ales пишет: Проходили Веттинг, одно из замечаний- отсутствие swl для pad eye... Есть идеи как рассчитывать и чем оперировать при этом? На rigging & lifting equipment (pad eye, sling, chain block, etc.) должен быть сертификат (бирка после завода) по SWL, обычно у старпома. Пусть поправят действующие танкеристы Рассчитать в судовых условиях, пожалуй, нереально. С берега разве что спецов вызвать для сертификации.

Ales: Толстый пишет: должен быть сертификат по SWL, обычно у старпома. Пасиб, но эти пэд ай(приварные такелажные точки) приварены к подволоку, их в рулевке 9 штук, на высоте 5м, за 20 лет ,судя по девственности краски, ними никогда не пользовались... И у старпома нет на них сертификатов и в плане судна/корпуса/помещения не указаны...

Толстый: Ales пишет: судя по девственности краски, ними никогда не пользовались... мдэ...только инспектору это не понять У нас на кран-балках, пэд айях, были прилеплены алюминиевые бирки с чеканкой ( 5 на 5 см) от спецов которых вызывала компания, своего рода как сертификат. Но, это было в оффшоре, как решить на танкере эту проблему, хз.

WTYPMAN: Ales пишет: приварены к подволоку, их в рулевке 9 штук, на высоте 5м, за 20 лет ,судя по девственности краски, ними никогда не пользовались... В судовой документации с ярда точно должно быть (правильное название - lug). У меня в компании их принято красить в разные цвета - зеленый, желтый, красный, 1т, 2т, 3т типо того, точно не знаю Может быть закопано в таких мануалах с ярда, как: Arrg't of lifting beam in ER, Standard practice in ER. В последнем много мелкого и нужного: сварочные швы, крепежи, прокладки, коммингсы, лестницы, манхолы, стрейнеры, мадбоксы и т.п.

A.K.: WTYPMAN пишет: В судовой документации с ярда точно должно быть (правильное название - lug) Lug - это "ухо", обычно выглядит, как плита с отверстием, на это отверстие с обеих сторон приварены ещё плиты (типа дублёров) для усиления. Padeye - мы называем ушком, но в слове присутствует "eye", пусть будет "глазом" (одни ти те-же вещи мы с англоязычниками называем по разному, например изгиб трубы мы называем "колено", а они "локоть", так что и здесь пусть наше "ушко" будет "глазком"). Кроме всего, "ухо" и "глазок" изначально отличаются по SWL, "ухо" более прочное, чем "глаз" (если весь крепёж рассматривается на одном судне). WTYPMAN пишет: Может быть закопано в таких мануалах с ярда, как: Arrg't of lifting beam in ER, Standard practice in ER. Ни разу не встречал ярдовского мануала, как "Standard practice in ER", ну да ладно... информацию касаемо "ушей" можно найти в корпусных чертежах и схемах (если только ярд не китайский, там х.е.з. где это может быть). в каких нибудь дроуингах типа: Aft End Construction, Engine Room Construction. Касаемо и "глазков", то их расположение в вышеназваных черетежах очень сомнительно. В большинстве случаев, информация будет на одном листике, в мануале-буклете, там где будет раскладка по сварочным швам, там-же может и будет упоминание про "глазки" (если их несколько типов и размеров, то перечислят все используемые), вам этой информации за глаза хватит, но расстановку этих глазков по судну вряд-ли где найдёте (уточню, речь сейчас за глазки в машине и я говорю про те глазки которые не касаются штатного крепежа груза, по крайней мере не видел на схемах и чертежах ни у корейцев, ни у японцев).

A.K.: Порылся в чертежах "кореца" вот есть на дровинге "Aft End Contruction" и "глазки" и "уши". Глазки обозначил красным цветом, "ушки" - зелёным. SWL для "глазков" - 5 тон, для "ушей" - 30-35 тон. чертёж полностью (1 Мб в pdf) : https://yadi.sk/i/xuDf6Udv3E4ZeU (на нём та-же отметил те-же самые фрагметы)

dima: Ales пишет: Проходили Веттинг, одно из замечаний- отсутствие swl для pad eye... Есть идеи как рассчитывать и чем оперировать при этом? Если стоит задача просто указать SWL, можно смело указывать SWL наибольшей скобы (shackle) болт которой пройдёт через отверстие в pad eye. Но тогда инспектор возможно потребует предъявить протокол испытания. Испытание проходит в три захода. Сначала GVI (General Visual Inspection) и Non Destructive Test (MPI или Eddy Current), потом Pull Test с использованием калиброванной Load Cell и после этого ещё один Non Destructive Test. Если эти pad eyes используются для работы с балером руля как следует из чертежа прикрепленного A.K., то проще повесить на них бирку Do Not Use. Заводские работяги их протестируют сами если предстоит работа с балером руля.

04eHb cTpaHH0: Ales пишет: Проходили Веттинг, одно из замечаний- отсутствие swl для pad eye... Есть идеи как рассчитывать и чем оперировать при этом? 1) Искать в базовых чертежах судна, однако на все pad eye должны быть сертификаты отдельно от тех чертежей. Именно сертификаты и нужны для нанесения SWL. 2) При отсутствии сертификатов запросить через текникал супера копии сертификатов с шип ярда. 3) Провести сертификацию третьим лицом - NDT / Pull test (например какой-нибудь Qualitec и др.). П.С. У меня в последних трёх компаниях сертификацию pad eyes нужно делать ежегодно (не танкера). Но это уже листайте мануалы вашей конторы =)

shchuchka: Ales пишет: Проходили Веттинг, одно из замечаний- отсутствие swl для pad eye... Есть идеи как рассчитывать и чем оперировать при этом? Короче для ушей делали все время так(и все интспектора довольны, а их было разных и немало, поверь). Маркируешь signal-red, точнее тупо красишь их и рядом пишешь SWL от балды, но чтоб хоть где-то адекватный и соразмеримый с хренью, что под ним расположена, 0.5, 1.0, 1.5, 2.0т типа того. Вопросов никогда не возникало. Это все касется МО или производные его Ибо докоментации конечно не находилось почти никогда, а тестить - ну, если делать нечего - напрягай супера, он будет очень доволен

Ales: Господа, всем Спасибо! Как писал выше, 20 лет судну, японец. Перерыли с мастером всю документацию, еще по машине указан на чертеже swl, крупных узлов, типа trolley для подьема вала, динамок, а сswl для рулевки, АДГ, forecastle вообще ничего по "глазам" не указано. Супер индюшара, херню шлет всякую, а нужные вопросы игнорирует просто. Так и поступим- над каждым "глазом" набьем примерно-минимальный swl, в зависимости от веса электромотора, или механизма над которым он находится. Я только в рулевой их штук 13 насчитал... Всем спасибо! PS.: наши замечания: 1. 4.10 Port side bridge wing gyro compass repeater bowl only half illuminated 2. 4.13 No. 2 master gyro reading 4 degrees low 3. 5.58 The focsle space is not equipped with a fixed fire detection system. Space is included in fire patrol rounds. Paint locker is also sited in focsle 4. 6.20 The port and starboard manifold spill containment drain lines (three) to deck have only one valve separation and found to be missing their screw caps. 5. 8.98 Cargo leak observed on discharge manifold. On investigation found to be crack in weld seam of reducer. Reducer replaced satisfactory 6. 9.18 Top step to starboard windlass heavily wasted 7. 11.34 Pad eyes in focsle space, emergency generator room and steering flat do not have their SWLs identified. 8. 12.2 IMO number in engine room is stencilled only, not punched or etched 9. 12.5 Deck steam lines in a poor cosmetic condition.

shchuchka: Ales Ales пишет: PS.: наши замечания: ну critical нет(хотя пожарка на баке - это бок, солдат), а это все мелочи. что-то сделаете, что-то отпишитесь и висеть будет до победы. С прохождением)) как я понимаю, это твоя первая или около того))

Ales: shchuchka пишет: хотя пожарка на баке - это бок, солдат это не наш бок, это шип дизайн! shchuchka пишет: С прохождением)) как я понимаю, это твоя первая Пасиб! уже далеко не первая, просто "нервная" и тяжелая и судно 20 летние, давно не работал на таких...

shchuchka: Ales пишет: Space is included in fire patrol rounds это бок, поэтому инспектор и докопался

парикмахер: Господа,нужна помощь. VIQ 5.22 Notes: If only one extraction fan is installed, arrangements must be provided to provide extraction in case of failure. ......In the event of failure alternative temporary arrangements combined with a risk assessment/enclosed space entry permit must be made prior to entry. что это за альтернативный метод.Индюки инспектирующие пароходы требуют запасной электронасос и импеллер. Но ведь это нонсенс!,во первых это не альтернатива,во вторых его менять около суток..если болты заржавевшие так резать надо,кто ж на терминале разрешит. Интернет ответа не дает.... portable fan с кишкой,больше на ум ничего не приходит.

illi4: Насколько я помню, на борту должен быть запасной фан, как вы написали выше (электромотор и импеллер). Этого достаточно для ветинга. Если этого достаточно и так должно быть, то зачем заморачиваться нонсенс это или нет? Чтобы обеспечить 20 обменов в час это ж какой портабл фан должен быть и какая кишка?

cтрелок-радист: Всё правильно. У нас на серии старых афрамаксов один вентилятор, в машине на видном штатном месте стоит запасной электромотор и крылатка насоса, отмаркированы соответственно "Spare pumproom fan". Отмаркировать не забудьте, это принципиально важно.

парикмахер: illi4 пишет: Насколько я помню, на борту должен быть запасной фан, как вы написали выше (электромотор и импеллер). Этого достаточно для ветинга. Если этого достаточно и так должно быть, то зачем заморачиваться нонсенс это или нет? Чтобы обеспечить 20 обменов в час это ж какой портабл фан должен быть и какая кишка? Мы же здесь шоб поговорить ? я так понимаю что составитель VIQ имел ввиду под понятием "временный и альтернативный" что то другое.Но забыл сказать что именно. и зачем составлять Риск ассесмент на поменянный штатный вентилятор ?

illi4: парикмахер пишет: Но забыл сказать что именно. Это да. Что говориться додумывай сам как хочешь. Получается, что самый простой альтернативный вариант - это иметь запасной фан. И необходимость риск ассесмента отпадает ))))))) Комментарий к старой версии VIQ в CSM: If there is only one pump room extraction fan then a spare fan motor should be carried.

cтрелок-радист: Немного с опозданием и не совсем та картинка, что искал ещё и легла блин _________________________________________ "Поднял" :) Просто Моряк

cтрелок-радист:

Navigator-1989: Спасибо участникам форума за предоставленную выше информацию, есть много интересного. Очень интересует переход и специфика работы на танкерах, поэтому любая информация касательного этого типа судов важна.

K.O.R.: При последнем CDI получил замечание, инструкция для Toxic tubes была только на Японском языке 🤗. И случилось чудо, Японцы сошли на землю и прислали таки инструкцию на английском ☝✌



полная версия страницы