Форум » Пассажирский флот » COSTA CONCORDIA & COSTA ALLEGRA » Ответить

COSTA CONCORDIA & COSTA ALLEGRA

kirschen: Сборная тема. Costa Allegra http://www.utro.ru/articles/2012/02/29/1031513.shtml Costa Concordia http://www.ilmattino.it/home_page.php?refresh_ce http://www.giornaledipuglia.com/2012/01/costa-concordia-il-terrore-vissuto-dai.html http://cinema.newsfan.it/video-costa-concordia-incidente-a-isola-del-giglio-morti-e-dispersi-13515.html Архив - начало темы

Ответов - 161, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 All

Universal: dan пишет: А на пассажирах именно сами судоводители это делают, каждый день, от начала до конца, без лоцманов, без буксиров. Что-то я в первый раз слышу чтобы в международных правилах лоцманской проводки для всех судов обязательное правило на приемку лоцмана на борт судна лимитировалось типом судна, а не длинной или тонажем. Плюс ко всем пассажирским судам более строгие правила по безопасности мореплавания. Не вижу никакого смысла компании экономить на лоцманах и требовать от капитана совершенно уникальных знаний конкретных акваторий портов. Но даже не это самое главное. Все лоцмана в серьезных портах имеют аврийную спец связь с другими лоцманами крупнотонажных судов и в реальном времени отслеживают перемешения и даже на упреждение перспективные перемещения всех обьектов в безопасном радиусе каналов и подходов в порт не говоря уже о точках аборта и аварийных маневрах с выходом на мелководную зону и минимизацией потерь..Единичные варианты выхода из порта имеют место быть но скорее только для малых пассажиров..Так что если я тут во что-то не врубаюсь пусть "белая кость" c мега лайнеров подскажет..Плюс реальный адекватный капитан в случае если лоцман не обязателен скорее возьмет его чем нет - экономия в средсвах никогда и ничего не оправдывала, плюс учитывая значительную парусность борта у пассажира - тоже самое касается и буксиров, при ветре выше - 15 м/c ни один мега подруль не вытащит такой ящик....

dan: Universal пишет: Так что если я тут во что-то не врубаюсь пусть "белая кость" c мега лайнеров подскажет.. Если в кратце, то так. Полное отсутствие буксиров обьясняется тем, что судно азиподное, кто знает тот поймёт что это. Поэтому сама идея маневров у причала совершенно отлична от обычных судов - нет буксиров, некому давать команды, весь propulsion в руках одного человека. А т.к. лоцмана не имеют практики хендлинга азиподных судов, то это первая причина почему они не управляют. Во вторых. На современном, не маленьком круизном судне длиной 340 метров, существует navigational policy and procedures для всех судов компании. Согласно им мэнинг мостика определяется исходя из нескольких факторов как то наличие и CPA с трафиком, близость к мелководью, условия видимости. Уровням присваивается "цветовое" определение - зелёный, жёлтый и красный плюц несколько промежуточных. Каждому из них соответствует определённое число штурманов на мосту. В море - один плюс lookout, а вот при входе в порт - красный и обязанности как на амеровском военном флоте - nav command, conn, collision avoidance, catching and monitoring, communication. Conn и есть тот человек, что будет сначала заводить судно и давать команды рулевому, а потом швартовать судно лично сам. Лоцмана выполняют роль источника локальной информации (часто полезной), но conn за редким исключением только длинных подходных каналов не получают. И то это в основном в США. Докование - conn 100% у bridge officer, который определяется на pre-departure/pre-arrival briefing. Даже если лоцман делал проводку по каналу, то при подходе к причалу он отдаст conn помощнику.

dan: Universal пишет: парусность борта у пассажира - тоже самое касается и буксиров, при ветре выше - 15 м/c ни один мега подруль не вытащит такой ящик.... Уходим при макс 55 узлов в борт - 4 подруля = 13600kW и три азипода по 10MW.

satanov: Господа, может мы ошибочно поняли друг друга? Наличие лоцмана на борту и его активное участие в манёврах - это две большие разницы... Вы просто говорите о разных вещах. Да, зачастую на торговом судне лоцман просто "принимает командование" а капитан в лучшем случае дублирует команды. А иногда и просто стоит в стороне. На пассажире, тем более такого класса пайлот действительно выполняет только совещательнуф функцию, как собственно должен делать везде))) так что "совсем без лоцманов" не получается)))

Universal: Спасибо dan и satanov . Прояснили ситуацию...

Eronak: Уже 9 человек обвиняются по делу о крушении лайнера Costa Concordia Официальный список лиц, проходящих в качестве обвиняемых по следственному делу о крушении в январе итальянского круизного лайнера Costa Concordia, значительно расширился и в настоящее время включает в себя уже девять человек, сообщили местные СМИ со ссылкой на следственные органы Италии. Лайнер Costa Concordia, принадлежащий круизной компании Costa Crociere, потерпел крушение в Тирренском море близ острова Джильо у побережья итальянской области Тосканы в ночь на 14 января. На борту судна находились более 4,2 тысячи человек, в том числе 111 россиян. В результате 25 человек погибли, еще семь до сих пор числятся пропавшими без вести. В среду прокуратура тосканского города Гроссето, которая ведет следствие по делу о крушении Costa Concordia, внесла в официальный список обвиняемых фамилии еще семи человек, в том числе четырех офицеров судна и троих высокопоставленных сотрудников компании Costa Crociere. Изначально обвинения в преступной халатности, непреднамеренном убийстве людей и оставлении пассажиров судна в опасности были предъявлены капитану судна Франческо Скеттино, который вскоре после крушения был помещен в тюрьму, но затем переведен под домашний арест. Аналогичные обвинения были выдвинуты и в адрес старшего помощника капитана Чиро Амброзио, который вместе со Скеттино в момент крушения находился на капитанском мостике. Теперь в список обвиняемых входят еще четыре офицера Costa Concordia, в том числе второй помощник капитана Роберто Бозио, а также находившиеся на мостике Сильвия Короника, Сальваторе Урсино и Андреа Бонджованни. Прокуратура Гроссето подозревает их в совершении ошибок при осуществлении маневра судна близ побережья Тосканы и неэффективных действиях по спасению людей. Кроме того, некоторым из них предъявлено обвинение в предоставлении недостоверной информации о ситуации на борту судна представителям официальных властей. Степень виновности каждого из офицеров Costa Concordia должно установить следствие. Прокуратура выдвинула серьезные обвинения и в отношении трех высокопоставленных сотрудников компании Costa Crociere, которые в момент ЧП не находились на борту судна, однако входили в так называемую "кризисную группу", которая вместе с капитаном призвана руководить всеми действиями экипажа в условиях кораблекрушения. Речь идет о вице-президенте Costa Crociere Манфреде Уршпрунгере, о главе "кризисной группы" Роберто Феррарини и его ближайшем сотруднике Паоло Пароди. Как стало известно СМИ, всем новым обвиняемым по делу о крушении Costa Crociere уже вручены соответствующие уведомления прокуратуры. В этой связи руководство Costa Crociere посчитало необходимым выразить солидарность со всеми сотрудниками компании, попавшими под следствие. В сообщении судовладельца утверждается, что все вышеуказанные лица проявили "профессиональную компетентность и этическую корректность" во время кораблекрушения.

DHL: dan А мне вот интересно. Чтобы стать капитаном, после вахтенного помощника надо пройти две продолжительных по времени ступеньки: Safety Officer и Staff Captain. Они не несут ходовую вахту и не управляют судном, в лучшем случае только наблюдают. И длится это зачастую десятки лет.Тогда откуда взять опыт управления судном? Смотреть и делать - две больших разницы.

dan: DHL пишет: dan А мне вот интересно. Чтобы стать капитаном, после вахтенного помощника надо пройти две продолжительных по времени ступеньки: Safety Officer и Staff Captain. Они не несут ходовую вахту и не управляют судном, в лучшем случае только наблюдают. И длится это зачастую десятки лет.Тогда откуда взять опыт управления судном? Смотреть и делать - две больших разницы. Здесь следует разделять - управление и маневрирование. Капитан тоже не стоит вахты и не управляет судном в прежнем понимании, как часто гости считают - постоянно стоя за штурвалом с трубкой во рту. Это только 1ые Офицеры. Но вот маневрирование т.е непосредственно завод судна в порт, подход к причалу и непосредственно докование - здесь в основном конят как раз эти три лица. Компания даже требует в процедуре чтобы конили в определённом проценте все Bridge Officers. И это же записано/требуется компанией для promotion т.е существует определённое количество заводов судна требуемое для каждого promotion топов (скажу сразу - много).

rever: У меня сложилось впечатление, что главная причина аварии - то, что на круизниках компания просит капитанов проходить поближе к красивым берегам. Наш Михаил Лермонтов когда так затонул, возле Санторино подобное было вроде бы. Главное, что именно "просят". Но,как я понимаю, если капитан упорствует в осторожности, то может потерять место. Вот и ходят по лезвию бритвы. А виноват всегда капитан, если что случится. Сразу скажу, что на Конкорде сама авария - это одно, а вот то как облажались после неё - совершенно другое. В этом полная вина капитана. Хотелось бы услышать коменты опытных пассаржишщиков .

DHL: dan пишет: Но вот маневрирование т.е непосредственно завод судна в порт, подход к причалу и непосредственно докование - здесь в основном конят как раз эти три лица. Ну может у Вас и так, но в большинстве компаний Safety и Staff Captain начинают маневрировать непосредственно перед повышением в должности, да и то, от случая к случаю. Так что вот эта пауза между conning и handling весьма затяжная и никак не способствует приобретению опыта. Здесь все таки есть слабое звено и от этого никуда не деться. Потому что судном надо управлять (не имеет значение где) постоянно, хотя бы для того, чтобы чувствовать себя увереннее. Я видел, как одного Staff Captain натаскивали перед повышением после 15 лет его "отсутствия" на мосту. Помимо паники и неуверенности там было еще и полное непонимание азов ship handling. И что? Его таки подняли, после трех месяцев попыток управлять судном на подходах. А что касается лоцмана, то тут не все однозначно. Лоцману в Сингапуре или в Штатах абсолютно параллельно, какой тип судна, все равно главную роль играет лоцман. Да, капитан может послать лоцмана в любой момент, только пусть попробует это сделать в Штатах. Не стоит путать понятие захода в порт и его шватровки при помощи десятка подрулей и такого же количества азиподов. Или Конкордия пыталась пришвартоваться к скалам при помощи этих прекрасных устройств? Нет. Они просто шли, как и любое другое судно. И тут ошибка штурманов однозначная. И даже не в навигации, а в использовании ISM. На пассажирском флоте капитан - это совсем не такой капитан, как на торговом флоте. Это - величина, практически царская особа. Ну не может помощник позвонить DPA и сказать, что капитан сошел с ума и требует идти на скалы. Потому что все равно поверят капитану. А помощник потеряет работу, а новую найти не так просто, как на торговом флоте. Вот и боятся, исполняют сомнительные приказы и терпят самодурство. Я не говорю, что на торговом флоте такого нет. Просто масштабы другие.

dan: В Рояле всё абсолютно наоборот. Компания сделал абсолютно правильные выводы из аварии Monarch of the Seas в 1998 году. В SQM или по вашему ISM компании был привнесен целый отдельный том навигационной политики, написанный не в стиле британского, греческого или совкового флота, где капитан всегда прав, а со скандинавским подходом. Ставить под сомнение подозрительное решение капитана не просто разрешается - требуется. Это проходит черз все официозы на мосту, даже если отдельным капитанам это и не нравится. Если ты concern о его решении при заходе/отходе - speak up ! Никто не имеет права заткнуть тебе рот или пригрозить какими-то ни было последствиями, боже упаси, хотя нужно думать, что говоришь, чтобы потом не выглядить идиотом, если спорешь чушь. Мой пример - заходим в первый раз по каналу в Кальяри, кто был тот знает - буи там не в лучшем состоянии. Перед поворотом на 090 в порт стоит ржавый зелёный буй, а за ним, но уже за поворотом красный, нормального состояния. Утро, дымка, кон у капитана, он не видит зелёный буй, но видит красный, думая, что это левый край канала, начинает принимать вправо, я ему - уходим к кромке канала, он мне - нет, буй слева, я ему - это не тот буй, он молчит, я снова - не тот буй, он мне - я вижу красный буй, я ему - это за поворотом и тут же - captain, I consider no more to starboard and midship the wheel ! Потом благодарил. По лоцманам - огорчу вас, помните кто отвечает за всё если лоцман на борту, да - капитан и здесь этот принцип работает на 100%. Лоцман не может требовать кон себе ни в США ни где либо ! Он может получить его по решению капитана, а может быть проинформирован, что кто-то из Bridge Officers будет конить, а пилот мониторить. Как пример - я вот заводил судно в Барселону от начала до причала. В Маями у лоцмана кон до turning basin, a дальше "so, thank you Mr.Pilot, captain (or ...) has the con from here...". Лоцмана привыкли оперировать с буксирами, а здесь их нет ! Только ручки азиподов и делегировать ответственность в 1 млрд. дол. человеку без опыта никто не даёт. Правда в том, что Карнивал имеет или надеюсь уже имел прямо противоположную практику. Капитан - царь и бог, плюс куча понтов во всем. Я уже писал - Коста была только вопросом места и времени. И доказательством того, что система единоначалия аля нашей - устарела. К слову о грузовом флоте - я отдал 10 лет контейнерам и знаю предмет изнутри как никто другой. Так как раз там ни о каком сомнении воли капитана речи быть не может. Как и нет tam, кроме офшора, никакой практики shipshandling - переход от лоцмана до лоцмана.

satanov: Аж зачитался!

DHL: dan Могу только порадоваться за RCCL. Ну Вы же понимаете, что кроме Вас есть еще десятки других компаний, где этого всего нет, к большому сожалению. Речь ведь идет не о RCCL о конкретно о Costa, с ее итальянскими штурманами, которых я лично стараюсь обходить стороной. dan пишет: Как и нет tam, кроме офшора, никакой практики shipshandling - переход от лоцмана до лоцмана. Не факт. Есть масса самопроводок в той же Японии, вообще без лоцмана и буксира. Правда это касается только малышей. Но платят за это отдельно и хорошо :) dan пишет: На современном, не маленьком круизном судне длиной 340 метров, существует navigational policy and procedures для всех судов компании. Согласно им мэнинг мостика определяется исходя из нескольких факторов как то наличие и CPA с трафиком, близость к мелководью, условия видимости. Уровням присваивается "цветовое" определение - зелёный, жёлтый и красный плюц несколько промежуточных. Каждому из них соответствует определённое число штурманов на мосту. Не хочу Вас расстраивать, но это есть и на торговом флоте :)

dan: DHL пишет: Могу только порадоваться за RCCL. Ну Вы же понимаете, что кроме Вас есть еще десятки других компаний, где этого всего нет, к большому сожалению. Речь ведь идет не о RCCL о конкретно о Costa, с ее итальянскими штурманами, которых я лично стараюсь обходить стороной. dan пишет: DHL, к сожалению или к радости в мире осталось всего 4 отдельных крупных игрока - Carnival, Royal, NCL и MSC. Все остальные бренды принадлежат им. У Carnival - Costa, Princess, Holland America, Cunard, P&O etc, у нас - Celebrity, Azamara, Pullman, TUI cruises etc. А фактически - 2 крупных игрока.DHL пишет: Не факт. Есть масса самопроводок в той же Японии, вообще без лоцмана и буксира. Правда это касается только малышей. Но платят за это отдельно и хорошо :) dan пишет: Да есть такое. Как говориться - честь имею, у меня 2 года Китай-Япония self pilotage, no tug service через Kanmon Strait и Seto Nakai на Моджи, Осака, Кобе, Мизушима. Всегда говорю теперь, что кто там не был тот не знает настоящую навигацию :-). Но, это на 9996 GRT, а не 150000 GRT. Хотя абсолютно согласен - такого опыта больше нет нигде, особенно в плане швартовки только с носовым шпрингом.DHL пишет: Не хочу Вас расстраивать, но это есть и на торговом флоте :) Я только рад, если есть, но из собственной практики - нигде ни в Maersk, ни в Hapag, ни в MSC, приезжая на борт я не садился изучать тома навигационной политики и процедур компании в 100 раз толще COLREG, который вы знаете, а потом нужно сдать каждому bridge officer (и капитану) независимый тест из 100 вопросов. И генерируются они обычно всегда по разному. Понятно, что это другой бизнес - круизный флот, но хочется показть, что и в нём бывает по-другому, чем на Costa.

Шматко: Не знаю,может не в тему,но тоже связано с фирмой COSTA: Круизный лайнер "Коста Аллегра" (Costa Allegra) с тысячей пассажиров на борту лег в дрейф у берегов Сейшельских островов на западе Индийского океана. Как сообщает Agence France-Presse, управление судном было потеряно после произошедшего на нем пожара. "Коста Аллегра" принадлежит той же компании, которая владела круизным лайнером "Коста Конкордиа", налетевшим на рифы и затонувшим у побережья Италии в ночь на 14 января. По последней информации, пожар, возникший в отсеке для генераторов, уже потушен. Ни команде, ни пассажирам лайнера ничего не угрожает, раненых и погибших нет. На помощь попавшему в беду судну направились несколько сухогрузов и танкеров, находившихся неподалеку. Взято здесь:http://obozrevatel.com/abroad/92316-u-sejshel-leg-v-drejf-lajner-kosta-allegra.htm

Yasen: dan пишет: В Рояле всё абсолютно наоборот. Компания сделал абсолютно правильные выводы Абсолютно!

Yasen: dan пишет: к сожалению или к радости в мире осталось всего 4 отдельных крупных игрока - Carnival, Royal, NCL и MSC. Все остальные бренды принадлежат им. Г-н Дану ессно тяжко узреть и охватить все вокруг со своего чемодана с окошками, но посмею напомнить о нас маленьких, что все же существует не относящийся к названным им брендам пасс. флот. Томсон, Трансоушн... и даже имеется кое-что на американком рынке.

dan: Yasen пишет: Г-н Дану ессно тяжко узреть и охватить все вокруг со своего чемодана с окошками, но посмею напомнить о нас маленьких, что все же существует не относящийся к названным им брендам пасс. флот. Томсон, Трансоушн... и даже имеется кое-что на американком рынке. Мне казалось, здесь разговаривают взрослые люди, а не "обиженные мальчики". Вопрос был о реально крупных игроках - кто сам проектирует, строит и устанавливает правила. Thomson - одна ex-Costa и один ex-Song of America от которых Коста и Роял избавились как от старья много лет назад ну никак не могут быть в лидерах круизного бизнеса, при всём уважении. А вас я очень хорошо узревал летом в Ливорно и кажется в Чивите.

Yasen: dan пишет: Мне казалось, здесь разговаривают взрослые люди, а не "обиженные мальчики". Вопрос был о реально крупных игроках - кто сам проектирует, строит и устанавливает правила. Ну я думаю Вы работаете на мостике, следовательно Вы не больше, ну и не меньше "обиженных мальчиков", т.е. никак не входите в узкий круг тех кто владеет Вашим плавучим миллиардом, соответственно надувать щеки по поводу крупных игроков и правил на Мировом рынке ну уж простите, никак ни Вам. Вы всего-то ПКМ который получает немного больше денег и который завтра может проситься в Томсон. К земле поближе плиззз. А работаете и Вы и все остальные по правилам установленными флагом, ИМО, класс обществами. Ваша нав. политика - один из вариантов многочисленных тестов что сдают в каком нитл Унивисе и т.п. Конечно это большой плюс Вашим манагерам, но простите - НШС, РШС не думаю чтоб сильно уступали по содержанию, а в части применения тут, если Вы застали конечно, не знаю или можно сравнивать.... А насчет старья - так суда стареют, как и мы. у Вас сколько судов? 20, 30? и все новые?

Yasen: dan пишет: В SQM или по вашему ISM компании был привнесен целый отдельный том навигационной политики, написанный не в стиле британского, греческого или совкового флота, где капитан всегда прав, а со скандинавским подходом. Не хотел ввязываться, но задели тонкие струны.... И что особенного в скандинавском подходе и чем так плохи все остальные? Я понимаю, они вас наняли, и даже отрадно слышать как Вы патриотичны к своей конторе, но позвольте заметить что взаимоотношения КМ и ПКМ никогда и нигде не определялись фразой КМ всегда прав, если не считать расхожую среди моряков шутку. На самом деле было где-то так - присутствие КМ на мостике не освобождает вахтенного помощника от выполнения своих обязанностей и ответственности за безопасную навигацию....не точно слово в слово, но так где-то было в "совковых" правилах. я не копался специально, но где-то также и в международных документах... Теперь по поводу того что Вам дают порулить....очень хорошая практика, но одно дело когда на Вас как КМ висит весь груз ответственности, а другое, когда Вы рулите, а Км стоит рядом и при малейшем сомнении заберет управление на себя, чувствуете разницу? Вы-то чем рискуете, ну в крайнем случае оценят Вас негативно и....больше рулить не предложат...ну останетесь дальше на вахте или Сейфти..делов-то. насчет лоцманов, и то что им не дают миллиардное судно без опыта - не корректное заявление, сам лично говорил со лоцманами натасканными за счет Карнивала на управлении крупнотоннажными пассажирами с различными типами движителей. В майами откуда Вы видать плаваете, если лоцман увидит что КМ или Вы ошибаетесь - немедленно вмешается, он не менее заинтересован поставить вас красиво, без инцидентов.



полная версия страницы